CN207481710U - 座椅组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种座椅组件及具有其的车辆。座椅组件包括：座椅本体，座椅本体为多个且沿一直线或弧线依次排列；座椅支架，座椅支架为多个，各座椅本体的底部的两端均设置有一个座椅支架；传力结构，传力结构将相邻两个座椅本体上的座椅支架连接在一起。本实用新型解决了现有技术中座椅组件存在安全性差的问题。

Description

座椅组件及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆设备技术领域，具体而言，涉及一种座椅组件及具有其的车辆。

背景技术

车辆，特别是汽车的安全性能分为主动安全与被动安全两部分。座椅作为成员约束系统的重要零部件，其强度是汽车被动安全的一个重要指标。汽车座椅在满足乘员乘坐舒适性的同时，应保证座椅靠背及头枕具有足够的强度，保证在发生碰撞事故时，降低车身变形对乘员的伤害。

目前各国都根据各自的国情颁布了座椅的强制安全法规，我国座椅强制安全标准参考了欧洲的法规，综合考虑了汽车座椅动态、静态的强制性能。

在汽车中，座椅就其位置可分为前排座椅、中排座椅和后排座椅，一般的家用汽车仅含前排、后排座椅。

车辆在发生碰撞时，处于后排座椅中间座位的形变量大、乘客的安全难以得到有效的保证。

也就是说，现有的座椅组件存在安全性差的问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种座椅组件及具有其的车辆，以解决现有技术中座椅组件存在安全性差的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种座椅组件，包括：座椅本体，座椅本体为多个且沿一直线或弧线依次排列；座椅支架，座椅支架为多个，各座椅本体的底部的两端均设置有一个座椅支架；传力结构，传力结构将相邻两个座椅本体上的座椅支架连接在一起。

进一步地，传力结构将所有座椅支架连接在一起。

进一步地，传力结构为传力杆，座椅支架具有过孔，传力杆穿过过孔将座椅支架连接。

进一步地，各座椅支架的过孔处于同一直线上，传力杆为直杆。

进一步地，传力杆的横截面为圆管。

进一步地，一个座椅本体是双人座椅，另一个座椅本体是单人座椅，座椅支架为四个，传力结构将四个座椅支架连接在一起。

进一步地，传力结构与座椅支架焊接固定。

进一步地，传力结构与座椅支架的焊接点的厚度大于3毫米。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括车身和座椅组件，座椅组件设置在车身内，座椅组件是上述的座椅组件，座椅组件的座椅支架与车身的地板连接。

进一步地，座椅组件是后排座椅系统，车身上设置有两个后排卷收器，两个后排卷收器内的安全带与座椅组件的位于两侧的两个座椅本体可拆卸地连接。

应用本实用新型的技术方案，座椅本体为多个且沿一直线或弧线依次排列，座椅支架为多个，各座椅本体的底部的两端均设置有一个座椅支架，传力结构将相邻两个座椅本体上的座椅支架连接在一起。

通过设置传力结构，使得原本彼此独立的多个座椅支架能够连接在一起，从而增强彼此之间的连接强度。同时，在车辆发生碰撞时，冲击力能够均匀地通过传力结构传递至座椅支架和座椅本体上，消除座椅组件的安全盲区，提高乘客的生还几率。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术中的座椅组件的结构示意图；

图2示出了图1中的座椅组件与地板的连接关系示意图；

图3示出了图1中的座椅组件发生碰撞时力的传递路径的示意图；

图4示出了本实用新型中的座椅组件的结构示意图；

图5示出了图4中的座椅支架与传力结构的安装关系示意图；

图6示出了图4中的座椅组件发生碰撞时力的传递路径的主视图；

图7示出了图6的侧视图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、座椅本体；20、座椅支架；30、传力结构；40、地板；1’、座椅；4’、座椅支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶、底”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对部件本身在竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

为了解决现有技术中座椅存在安全性差的问题，本实用新型提供了一种座椅组件和车辆。

其中，车辆包括车身和座椅组件，座椅组件设置在车身内，座椅组件是下述的座椅组件，座椅组件的座椅支架20与车身的地板40连接。本实用新型中的座椅组件能够在不影响原有的座椅组件与车身的安装方式的前提下，通过螺栓与车身的地板连接在一起。

如图1所示，后排座椅一般会有三个座位，按四六比例分成两个独立座椅，中间座位位于60％座椅1’(左、右侧指前进时，车辆的左、右侧)位置。其中，中间位置的卷收器位于60％座椅1’的靠背骨架上。当车辆发生正面碰撞时，中间座位的假人会因惯性力作用，拉动座椅1’的靠背上的卷收器向前运动，导致座椅1’的靠背向前倾斜。

目前，常见的后排座椅有三种设计方式：

第一种为带滑轨带调角器的座椅，座椅可以前后调节，座椅靠背角度可调节，舒适性好但成本较高。

第二种为带锁钩的座椅，锁钩与车身侧围连接，无法进行座椅靠背角度调节，舒适性差但成本低。

第三种为无滑轨带调角器的座椅，介于上述两种座椅形式之间，有一定的乘坐舒适性，成本较低，但对车身结构要求较高。

如图2所示，座椅支架4’和座椅1’构成座椅组件，且座椅支架4’用螺栓安装于车身的后地板上。4个座椅支架4’相互独立，其横向尺寸较大，座椅支架4’刚度较弱，该问题亟需解决，否则存在安全隐患。

实施例一

如图4至图7所示，座椅组件包括座椅本体10、座椅支架20和传力结构30，座椅本体10为多个且沿一直线或弧线依次排列。座椅支架20为多个，各座椅本体10的底部的两端均设置有一个座椅支架20；传力结构30将相邻两个座椅本体10上的座椅支架20连接在一起。

通过设置传力结构30，使得原本彼此独立的多个座椅支架20能够连接在一起，从而增强彼此之间的连接强度。同时，在车辆发生碰撞时，冲击力能够均匀地通过传力结构30传递至座椅支架20和座椅本体10上，消除座椅组件的安全盲区，提高乘客的生还几率。

具体的，传力结构30将所有座椅支架20连接在一起。这样，所有的座椅支架20整体成刚性连接，以在发生碰撞时，整个座椅组件的受力均均布的。这样，就大大消除了安全盲区，保证了乘客的安全。

在图4所示的具体实施例中，多个座椅本体10沿一直线依次排列的。当然，多个座椅本体10还可以沿一弧形排列，比如围成半圆弧形结构。

可选地，传力结构30为传力杆，座椅支架20具有过孔，传力杆穿过过孔将座椅支架20连接。采用传力杆连接的方式，具有安装简便、传力效果好、受力均匀的优点。

在图4至图7所示的具体实施例中，各座椅支架20的过孔处于同一直线上，传力杆为直杆。这样，便于安装传力杆。当然，根据座椅本体10的排布情况，可以调整传力杆的完全程度，以使多个座椅支架20能够可靠地连接在一起。

可选地，传力杆的横截面为圆管。这样的传力杆不仅便于安装，且圆管的外周面更容易让受力均匀分布，避免局部应力集中。

如图4至图7所示，座椅组件是后排座椅系统，车身上设置有两个后排卷收器，两个后排卷收器内的安全带与位于座椅组件的两侧的两个座椅本体可拆卸地连接。也就是说，位于两侧的座椅本体提供的最外侧的两个座位具有较好的安全性。而通过传力结构30，将受力均匀地传递给其他座位，以使各座位均具有较好地安全性能。

具体的，一个座椅本体10是双人座椅，另一个座椅本体10是单人座椅，座椅支架20为四个，传力结构30将四个座椅支架20连接在一起。

本实用新型中的车辆的座椅本体10、座椅支架20和车身有足够强度，能够减少座椅本体10的靠背向前的位移量，保证中间乘员的生存空间。

为了更好地说明本申请的座椅组件的安全性能，请对照参考图3和图6。如图3所示，示出了背景技术中的座椅组件发生碰撞时的力的传递路径。而图6示出了本申请中的座椅组件发生碰撞时的力的传递路径。

图3所示的背景技术中的座椅组件在发生碰撞时，卷收器上的拉力将座椅1’的靠背向前拉的过程中，力通过卷收器的安装点传递到座椅支架上，再通过座椅支架传递到地板上。座椅支架之间相互独立，使整体强度不足，造成较大的弯曲变形，以及座椅1’的靠背具有较大的位移。

图6所示的本实用新型中的座椅组件在发生碰撞时，卷收器上的拉力，通过座椅本体10的靠背将一部分的力分散到横穿的传力结构30上，将60％侧的座椅支架20承受的一部分力传递到40％座椅本体10一侧，提高座椅组件的整体刚度，减少中间位的变形量，提高安全性。

本实用新型中的传力结构30能够将作用于60％侧座椅本体10的力传递到40％侧座椅本体10上，提高座椅支架20的刚度，减少中间座位的前向位移，增加后座乘员的生存空间。同时，不影响座椅组件的安装形式。

可选地，传力结构30与座椅支架20焊接固定。具体的，采用二氧化碳保护焊与座椅支架20进行连接。

为了保证连接强度，传力结构30与座椅支架20的焊接点的厚度大于3毫米。

本实用新型中的座椅支架20采用厚度为3mm的钣金件，与座椅本体10焊接固定。

实施例二

与实施例一的区别在于，传力杆不是将所有的座椅支架20全部连接在一起。

可以将相邻两个座椅本体彼此靠近的一组座椅支架20连接，以在一定的程度上提高座椅组件的结构强度。

除了前述采用传力杆的方式，还可以通过其他传力结构提高后座椅支架的刚度，减小中间座椅的前向位移量。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

1、克服了座椅支架强度不足的问题；

2、保持原有座椅连接方式；

3、不修改车身，成本较低。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种座椅组件，其特征在于，包括：

座椅本体(10)，所述座椅本体(10)为多个且沿一直线或弧线依次排列；

座椅支架(20)，所述座椅支架(20)为多个，各所述座椅本体(10)的底部的两端均设置有一个所述座椅支架(20)；

传力结构(30)，所述传力结构(30)将相邻两个座椅本体(10)上的所述座椅支架(20)连接在一起。

2.根据权利要求1所述的座椅组件，其特征在于，所述传力结构(30)将所有所述座椅支架(20)连接在一起。

3.根据权利要求1或2所述的座椅组件，其特征在于，所述传力结构(30)为传力杆，所述座椅支架(20)具有过孔，所述传力杆穿过所述过孔将所述座椅支架(20)连接。

4.根据权利要求3所述的座椅组件，其特征在于，各所述座椅支架(20)的过孔处于同一直线上，所述传力杆为直杆。

5.根据权利要求3所述的座椅组件，其特征在于，所述传力杆的横截面为圆管。

6.根据权利要求1或2所述的座椅组件，其特征在于，一个所述座椅本体(10)是双人座椅，另一个所述座椅本体(10)是单人座椅，所述座椅支架(20)为四个，所述传力结构(30)将四个所述座椅支架(20)连接在一起。

7.根据权利要求1或2所述的座椅组件，其特征在于，所述传力结构(30)与所述座椅支架(20)焊接固定。

8.根据权利要求7所述的座椅组件，其特征在于，所述传力结构(30)与所述座椅支架(20)的焊接点的厚度大于3毫米。

9.一种车辆，包括车身和座椅组件，所述座椅组件设置在所述车身内，其特征在于，所述座椅组件是权利要求1至8中任一项所述的座椅组件，所述座椅组件的座椅支架(20)与所述车身的地板(40)连接。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述座椅组件是后排座椅系统，所述车身上设置有两个后排卷收器，两个所述后排卷收器内的安全带与所述座椅组件的位于两侧的两个座椅本体(10)可拆卸地连接。