CN207241399U - 电动汽车动力总成悬置系统布置结构和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构和电动汽车，其中，该布置结构包括动力总成、副车架以及连接在所述动力总成和所述副车架之间的悬置系统，其中，所述副车架包括左纵梁、右纵梁、前横梁以及后横梁，所述悬置系统包括左悬置总成、右悬置总成、前悬置总成以及后悬置总成，所述动力总成包括电机和变速箱，所述前悬置总成和所述后悬置总成分别对应安装到所述前横梁和所述后横梁上，且均与所述变速箱相连接，所述左悬置总成和所述右悬置总成分别对应安装到所述左纵梁和所述右纵梁上，且均与所述电机相连接。该布置结构节省空间，并且具有较好的减振效果。

Description

电动汽车动力总成悬置系统布置结构和电动汽车

技术领域

本公开涉及电动汽车悬置领域，具体地，涉及一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构和电动汽车。

背景技术

在电动汽车领域，由于其动力总成相对于传统燃油汽车的发动机总成空间布置较小。

专利号为“CN201120215483”的实用新型专利公开了一种电动汽车的电机悬置支架总成，包括悬置软垫总成、电机横梁、电机支座、外套管支架、悬置支架。悬置支架通过悬置软垫总成安装在电机横梁两端，电机横梁中间有电机支座，悬置支架通过连接螺栓固定到车身大梁上，电机支座支撑电机。由于该专利中采用了悬置支架和支座配合的形式，而不是直接把支座与副车架相连，所需的布置空间较大，总成下属零部件也较多。此外，采用部分悬置布置到车身上，使得动力总成振动传递路径变得复杂。此种布置方式不仅不能够节约布置空间，减振效果也并不好。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构，该布置结构紧凑，大大节省了布置空间。

为了实现上述目的，本公开提供一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构，其中，包括动力总成、副车架以及连接在所述动力总成和所述副车架之间的悬置系统，其中，所述副车架包括左纵梁、右纵梁、前横梁以及后横梁，所述悬置系统包括左悬置总成、右悬置总成、前悬置总成以及后悬置总成，所述动力总成包括电机和变速箱，所述前悬置总成和所述后悬置总成分别对应安装到所述前横梁和所述后横梁上，且均与所述变速箱相连接，所述左悬置总成和所述右悬置总成分别对应安装到所述左纵梁和所述右纵梁上，且均与所述电机相连接。

可选地，所述前悬置总成包括前悬置支座和可拆卸地连接到所述前悬置支座上的前衬套，所述前衬套压装到所述变速箱壳体内，所述前悬置支座位置可调地连接到所述前横梁上。

可选地，所述前横梁上设置有两个相对设置的第二预埋钢套，在两个所述第二预埋钢套之间还设置有固定支架，所述第二预埋钢套沿垂直方向延伸且内设有螺纹，所述固定支架上形成有第一安装孔，所述前悬置支座上开设有与两个所述第二预埋钢套和所述第一安装孔对应的三个安装孔，螺栓穿过所述前悬置支座的三个所述第三安装孔并固定到所述第一安装孔、所述两个第二预埋钢套内，以将所述前悬置总成固定到所述前横梁上。

可选地，所述第一安装孔与两个所述第二预埋钢套的连线形成为三角形。

可选地，所述后悬置总成包括后悬置支座和后衬套，所述后衬套压装到所述变速箱壳体内，所述后悬置支座与所述后横梁一体成型，所述后悬置支座上开设有第二安装孔，所述后衬套通过螺栓穿过所述第二安装孔以固定到所述后悬置支座。

可选地，所述左悬置总成包括左悬置支座和可拆卸地连接到所述左悬置支座上的左衬套，所述右悬置总成包括右悬置支座和可拆卸地连接到所述右悬置支座上的右衬套，所述左纵梁上固定有左支架，所述右纵梁上固定有右支架，所述左悬置支座和所述右悬置支座分别可拆卸地连接到所述电机的两侧，所述左衬套横向可调地连接到所述左支架上，所述右衬套横向可调地连接到所述右支架上。

可选地，所述左支架上开设有用于固定所述左衬套的第一横向调节孔，所述右支架上开设有用于固定所述右衬套的第二横向调节孔。

可选地，所述左悬置总成和所述右悬置总成与所述前横梁相邻设置。

可选地，所述左悬置总成和所述右悬置总成结构相同并且沿所述副车架的纵向中心线对称设置。

根据本公开的另一方面，还提供一种电动汽车，包括上述公开的布置结构。

本技术的有益效果是：本悬置系统采用四点悬置，并且由于电动汽车的动力总成较传统汽车的发动机动力总成整体尺寸较小，因此采用将四个悬置总成均安装到副车架上，不仅节省了布置空间，使得安装较为紧凑，同时还可以起到很好的减振作用，大大减小了电动汽车的振动。换言之，能够在较小的布置空间下，达到较高的减振效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开提供的布置结构的示意图(其中未示出动力总成)；

图2是本公开提供的前悬置总成的结构图；

图3是本公开提供的后悬置总成的局部结构图；

图4是本公开提供的右悬置总成的结构图；

图5是本公开提供的左悬置总成的结构图；

图6是本公开提供的前悬置支座的结构图；

图7是本公开提供的副车架的结构图；

图8是图7的俯视图；

图9是图7的前视图；

图10是图8的A-A剖视图；

图11是图8的B-B剖视图；

图12是图8的C-C剖视图(只示意前横梁部分)；

图13是图8的C-C剖视图(只示意后横梁部分)。

附图标记说明

1左纵梁 2右纵梁 3前横梁

4后横梁 5前托架 6后托架

7底板 8侧板 81焊接边

811斜边 812垂直边 9加强筋

10左悬置总成 101左悬置支座 102左衬套

20右悬置总成 201右悬置支座 202右衬套

30前悬置总成 301前悬置支座 302前衬套

40后悬置总成 401后悬置支座 402后衬套

11左支架 21右支架 31第二预埋钢套

32固定支架 321第一安装孔 50转向器安装支座

60第一预埋钢套 3011第三安装孔 4011第二安装孔

111第一横向调节孔 211第二横向调节孔

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、左、右”以图7图面箭头所示的方向而言的，前后方向即为纵向，左右方向即为横向，垂直方向是以图9箭头所指方向定义的，也即为同时垂直于前后方向和左右方向的方向。

如图1至图13所示，本公开提供一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构，其中，该布置结构包括动力总成、副车架以及连接在动力总成和副车架之间的悬置系统，其中，副车架包括左纵梁1、右纵梁2、前横梁3以及后横梁4，悬置系统包括左悬置总成10、右悬置总成20、前悬置总成30以及后悬置总成40，动力总成包括电机和变速箱，前悬置总成30和后悬置总成40分别对应安装到前横梁3和后横梁4上，且均与变速箱相连接，左悬置总成10和右悬置总成20分别对应安装到左纵梁1和右纵梁2上，且均与电机相连接。

即，本悬置系统采用四点悬置，并且由于电动汽车的动力总成较传统汽车的发动机动力总成整体尺寸较小，因此采用将四个悬置总成均安装到副车架上，不仅节省了布置空间，使得安装较为紧凑，同时还可以起到很好的减振作用，大大减小了电动汽车的振动。换言之，能够在较小的布置空间下，达到较高的减振效果。

如图2所示，为了能够保证四点悬置的安装公差精度，在本实施方式中，前悬置总成30包括前悬置支座301和可拆卸地连接到前悬置支座301上的前衬套302，前衬套302压装到变速箱壳体内，前悬置支座301位置可调地连接到前横梁3上。这样，前衬套302直接压装到变速箱壳体内，节省了安装空间，并且由于不需要增加装配零件，因此实现了轻量化的目的，同时，前悬置支座301的位置可以根据其他三点悬置调节，方便调节，保证安装精度。

具体地，如图2、图6和图7所示，在本实施方式中，前横梁3上设置有两个相对设置的第二预埋钢套31，在两个第二预埋钢套31之间还设置有固定支架32，第二预埋钢套31沿垂直方向延伸且内设有螺纹，固定支架32上形成有第一安装孔321，前悬置支座301上分别与两个第二预埋钢套31和第一安装孔321一一对应开设有三个第三安装孔3011，前悬置支座301通过螺栓穿过三个安装孔3011分别固定到第一安装孔321、两个第二预埋钢套31内，以将前悬置总成30固定到前横梁3上。

换言之，前悬置支座301可拆卸地连接到前横梁3上，为了实现可调，可以使得第二预埋钢套31和第一安装孔321的孔径大于第三安装孔3011的孔径，或者采用第二预埋钢套和第一安装孔为长孔，第三安装孔为圆孔的形式，均可以实现前悬置支座301的横向、纵向以及垂直方向的高度调节。

其中，为了保证前悬置支座301的安装稳定，在本实施方式中，第一安装孔321与两个第二预埋钢套31的连线形成为三角形，这样，三个连接点相连形成为三角形，使得前悬置支座301连接更加稳定，保证连接强度。

如图3和图7所示，在本实施方式中，后悬置总成40包括后悬置支座401和后衬套402，后衬套402压装到变速箱壳体内，后悬置支座401与后横梁4一体成型，后悬置支座401上开设有第二安装孔4011，后衬套402通过螺栓穿过第二安装孔4011以固定到后悬置支座401。

由于后横梁4处需要安装转向器，因此，为了节省安装空间，采用后悬置支座401一体成型在后横梁4上，同时可以将第二安装孔4011的沿纵向的延伸的长度增长，以达到后衬套402在安装的时候可以相对纵向可调，配合其他三点悬置的安装。

进一步地，如图1、图4和图5所示，在本实施方式中，左悬置总成10包括左悬置支座101和可拆卸地连接到左悬置支座101上的左衬套102，右悬置总成20包括右悬置支座201和可拆卸地连接到右悬置支座201上的右衬套202，左纵梁1上固定有左支架11，右纵梁2上固定有右支架21，左悬置支座101和右悬置支座201分别可拆卸地连接到电机的两侧，左衬套102横向可调地连接到左支架11上，右衬套202横向可调地连接到右支架21上。

即，左悬置总成10和右悬置总成20均可拆卸地连接到副车架上，同样为了能够满足四点悬置的安装精度，左衬套102和右衬套202在安装时均能够根据安装精度需要选择横向安装位置。

具体地，为了实现上述的横向调节，在本实施方式中，如图7所示，左支架11上开设有用于固定左衬套102的第一横向调节孔111，右支架21上开设有用于固定右衬套202的第二横向调节孔211。这样，左衬套102和右衬套202可以根据安装需要，选择安装到横向调节孔的某一位置，通过螺栓连接到该横向调节孔上，方便调节和安装。

如图1所示，为了避让后横梁4所安装的转向器，在本实施方式中，左悬置总成10和右悬置总成20与前横梁3相邻设置。这样便远离了后横梁4，不妨碍转向器的安装和使用。

更进一步地，在本实施方式中，为了方便装配和减少模具的生产，左悬置总成10和右悬置总成20结构相同并且沿副车架的纵向中心线对称设置。即，左悬置总成10和右悬置总成20二者结构一致，这样，只需要做出一种结构，便可以随意安装到左纵梁1或右纵梁2上，避免出现安装错误的现象发生，安装方便省时。

具体地，在安装以上四个悬置总成的装配过程中，第一步骤进行动力总成分装：首先，需要将前衬套302和后衬套402分别压装到变速箱壳体内；接着，将左悬置支座101和右悬置支座201分别通过螺栓连接到电机上，此时不锁紧，即保证纵向可调但是不松脱的状态即可。第二步骤进行副车架和动力总成的合装：动力总成下落的装配位置后，首先，将后衬套402与一体成型在后横梁4上的后悬置支座401通过螺栓连接，仅保证横向可调即可；接着，分别把左悬置支座101和右悬置支座201分别连接到左支架11和右支架21上；然后将前衬套与前悬置支座301通过螺栓连接，再将前悬置支座301装配到前横梁3的固定支架32上。此时四个悬置分别可以调节装配，在确定安装位置后，可以依次锁紧四个悬置与副车架的装配，最后锁紧左悬置总成、右悬置总成与电机的装配连接，装配完毕。

即，采用前悬置总成30的多向位置可调，配合左悬置总成、右悬置总成的横向调节，后悬置总成的纵向调节，可以有效解决安装过定位的问题，保证安装精度。

另外，在本实施方式中，如图7至图13所示，上述提到的包括左纵梁1、右纵梁2以及前横梁3和后横梁4的副车架，左纵梁1和右纵梁2的前端分别形成有前插口，两个前插口相对设置且前横梁3插接到两个前插口内，以及/或者左纵梁1和右纵梁2的后端分别形成有后插口，两个后插口相向设置且后横梁4插接到两个后插口内。

通过采用插接的形式将前横梁3和后横梁4连接到左纵梁1和右纵梁2之间，相比于搭焊不容易产生应力集中的问题，使得装配工艺简单、可靠。

另外，为了实现轻量化，在本实施方式中，本副车架形成为铝制副车架。即，整个副车架为铝制副车架，质量相对于铁质车架可以减轻30％～40％，同时为了保证副车架的性能，其中，左纵梁1和右纵梁2为差压铸造的铝合金A356，抗拉强度≥290，屈服强度≥220，该种铝合金的密度小，强度高，与钢材接近，并且可根据需要铸造成各种复杂的外形，易于后期加工，且具有更高的加工精度和更小的装配误差。因此，在本实施方式中，左纵梁1和右纵梁2均为一体成型的铝制件，大大减小了模具的数量，降低制造成本，制造工艺也相对较简单。

进一步地，如图12和图13所示，为了方便制作前横梁3和后横梁4，在本实施方式中，前横梁3和后横梁4均由空心型材制成。这样，当需要适应安装不同轮距的车辆时，只需要改变前横梁3和后横梁4的长度即可，不需要增加新的模具，制造不同的横梁，型材便于调节长度，以提高本副车架的适应度。同时，为了进一步降低重量，可以采用类似口型的空心型材。具体地，在本实施方式中，其中型材采用6013T6态，屈服350MPA，抗拉400MPA，密度小，强度高。并且前横梁3插焊到两个前插口内，后横梁4插焊到两个后插口内。由于铝合金材料焊接受热后会降低其力学性能，因此，在本实施方式中，采用对插重合部分焊接的形式，可以有效降低其影响。

作为本公开的一种实施方式，左纵梁1和右纵梁2的前插口处分别沿横向相向地延伸形成有前托架5，左纵梁1和右纵梁2的后插口处分别沿横向相向地延伸形成有后托架6。

这样在本实施方式中，在安装横梁的过程中，前托架5和后托架6首先可以起到定位支撑的作用，方便横梁的固定，同时纵梁与横梁之间选择插接的形式连接，可以保证连接强度，提高副车架的整体强度。

如图8和图9所示，在本实施方式中，前托架5包括用于支撑前横梁3的底板7以及连接在该底板7两侧的两个侧板8，前横梁3插接在两个侧板8之间。即，采用三面连接的形式，同时两个侧板8起到安装限位的作用，进一步方便前横梁3的安装。

进一步地，如图9所示，为了提高副车架承受车辆的侧向力，在本实施方式中，侧板8的焊接边81包括斜边811和垂直边812，斜边811和垂直边812之间圆弧过渡。即，焊接边81形成的焊缝不是单一的垂直焊，通过增加倾斜设置的斜边，可以充分发挥本焊缝的作用，足够承受车辆带来的侧向力，保证连接强度。

如图7和图13所示，由于后横梁4的结构相对复杂，需要安装转向器，同时需要配合安装上述的后悬置支座401，因此，在本实施方式中，为了保证连接强度，后托架6形成为与后横梁4的外轮廓同形的形状，也即将后横梁4的外轮廓完全包覆焊接，增加连接强度。

并且，焊接在后横梁4上的后悬置支座401同样可以采用型材，降低重量，并且如图7所示，后悬置支座401与后横梁4连接处形成为三角形，可以达到连接稳定的目的。

进一步地，相比于现有技术，通过安装转向器安装钢套来实现转向器的固定，如图7所示，在本实施方式中，左纵梁1和右纵梁2上分别一体成型有转向器安装支座50。即，采用将转向器安装支座50与纵梁一体铸造，在减轻自重的同时还能够进一步增强后横梁4的强度。

除此之外，如图7所示，在本实施方式中，左纵梁1和右纵梁2的拐折处分别设置有加强筋9。防止该拐折处造成应力集中，加强筋9提升该拐折处的强度。

如图7所示，在本实施方式中，左纵梁1和右纵梁2为对称结构并且分别形成为S型结构，两个S型结构的横向宽度从前至后逐渐减小。其中，S型结构节省了空间，同时由于其更具有弹性，并且从前至后逐渐渐缩，因此还能够满足副车架碰撞吸能要求，而不需要单独设置吸能盒，进一步实现轻量化的目的。

如图9所示，为了保证稳定杆的安装稳固，在本实施方式中，左纵梁1和右纵梁2的前端面分别沿垂直方向间隔设置有用于安装稳定杆的两个第一预埋钢套60，该第一预埋钢套60朝向纵向延伸且内设有螺纹。由于在本公开中副车架为铝制车架，因此，在连接稳定杆时，为了避免铸铝材料的螺纹易产生损坏，在本实施方式中，采用在纵梁上设置第一预埋钢套60，内部攻螺纹，可以用来安装稳定杆，并且强度高，不易损坏，避免发生安装失效的问题。

根据本公开的另一方面，该提供一种电动汽车，包括上述公开的悬置系统布置结构，提高该电动汽车的空间利用率，并且提升减振效果。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种电动汽车动力总成悬置系统布置结构，其特征在于，包括动力总成、副车架以及连接在所述动力总成和所述副车架之间的悬置系统，其中，所述副车架包括左纵梁(1)、右纵梁(2)、前横梁(3)以及后横梁(4)，所述悬置系统包括左悬置总成(10)、右悬置总成(20)、前悬置总成(30)以及后悬置总成(40)，所述动力总成包括电机和变速箱，所述前悬置总成(30)和所述后悬置总成(40)分别对应安装到所述前横梁(3)和所述后横梁(4)上，且均与所述变速箱相连接，所述左悬置总成(10)和所述右悬置总成(20)分别对应安装到所述左纵梁(1)和所述右纵梁(2)上，且均与所述电机相连接。

2.根据权利要求1所述的布置结构，其特征在于，所述前悬置总成(30)包括前悬置支座(301)和可拆卸地连接到所述前悬置支座(301)上的前衬套(302)，所述前衬套(302)压装到所述变速箱壳体内，所述前悬置支座(301)位置可调地连接到所述前横梁(3)上。

3.根据权利要求2所述的布置结构，其特征在于，所述前横梁(3)上设置有两个相对设置的第二预埋钢套(31)，在两个所述第二预埋钢套(31)之间还设置有固定支架(32)，所述第二预埋钢套(31)沿垂直方向延伸且内设有螺纹，所述固定支架(32)上形成有第一安装孔(321)，所述前悬置支座(301)上开设有与两个所述第二预埋钢套(31)和所述第一安装孔(321)一一对应的三个第三安装孔(3011)，螺栓穿过所述前悬置支座(301)的三个所述第三安装孔(3011)并固定到所述第一安装孔(321)、所述两个第二预埋钢套(31)内，以将所述前悬置总成(30)固定到所述前横梁(3)上。

4.根据权利要求3所述的布置结构，其特征在于，所述第一安装孔(321)与两个所述第二预埋钢套(31)的连线形成为三角形。

5.根据权利要求1所述的布置结构，其特征在于，所述后悬置总成(40)包括后悬置支座(401)和后衬套(402)，所述后衬套(402)压装到所述变速箱壳体内，所述后悬置支座(401)与所述后横梁(4)一体成型，所述后悬置支座(401)上开设有第二安装孔(4011)，所述后衬套(402)通过螺栓穿过所述第二安装孔(4011)以固定到所述后悬置支座(401)。

6.根据权利要求1所述的布置结构，其特征在于，所述左悬置总成(10)包括左悬置支座(101)和可拆卸地连接到所述左悬置支座(101)上的左衬套(102)，所述右悬置总成(20)包括右悬置支座(201)和可拆卸地连接到所述右悬置支座(201)上的右衬套(202)，所述左纵梁(1)上固定有左支架(11)，所述右纵梁(2)上固定有右支架(21)，所述左悬置支座(101)和所述右悬置支座(201)分别可拆卸地连接到所述电机的两侧，所述左衬套(102)横向可调地连接到所述左支架(11)上，所述右衬套(202)横向可调地连接到所述右支架(21)上。

7.根据权利要求6所述的布置结构，其特征在于，所述左支架(11)上开设有用于固定所述左衬套(102)的第一横向调节孔(111)，所述右支架(21)上开设有用于固定所述右衬套(202)的第二横向调节孔(211)。

8.根据权利要求1所述的布置结构，其特征在于，所述左悬置总成(10)和所述右悬置总成(20)与所述前横梁(3)相邻设置。

9.根据权利要求6-8中任意一项所述的布置结构，其特征在于，所述左悬置总成(10)和所述右悬置总成(20)结构相同并且沿所述副车架纵向中心线对称设置。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任意一项所述的布置结构。