CN207077999U - 一种双电机混合动力耦合器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种双电机混合动力耦合器，在发动机输入轴上设置制动器B0，发动机输入轴上连接行星传动齿轮组的行星架，行星传动齿轮组的太阳轮及大齿轮同轴固定并均空套在发动机输入轴上，行星传动齿轮组的齿圈连接输出轴；第一电机的输入轴上设置制动器B1，第一电机的输入轴通过惰轮传动齿轮连接惰轮，惰轮与行星传动齿轮组的大齿轮啮合；一级主动齿轮与第二电机的输入轴之间设置离合器，一级被动齿轮与二级主动齿轮同轴，二级被动齿轮空套于发动机输入轴上并与行星传动齿轮组的齿圈固定连接。本实用新型结构紧凑，形式新颖，可实现深度混合动力，通过多种驱动模式之间的切换，确保发动机和电动机始终工作在最优效率区域。
Description
技术领域
本实用新型涉及混合动力汽车及其传动系统技术领域，特别是涉及一种双电机混合动力耦合器。
背景技术
为了应对日益严峻的能源危机与环境污染问题，国家大力扶持新能源汽车产业。混合动力汽车作为节能减排效果卓著的新能源汽车技术方案，被各大汽车公司积极研发生产。混合动力汽车一般指油电混合动力汽车，以发动机与电机作为动力源，其工作原理为：在低速与启停工况下，使用电机驱动；在高速或大扭矩工况下，使用发动机与电机混合驱动或者发动机直驱；多数混合动力汽车还可以在减速工况下，利用电机施加制动力，进行制动能量回收。通过切换工作模式，可提升发动机的平均效率，提高能源使用效率。同时，在传统的发动机驱动基础上增设电机进行动力补偿，使混合动力汽车具备更高的动力性能。
动力传动装置是混合动力汽车的研发重点，目前市场上的混合动力耦合器，需要匹配大扭矩的电机以提高整车动力性能，因此存在安装尺寸过大及低转速区效率低的问题。此外，为了满足整车控制策略对动力系统的要求，混合动力耦合器的机械结构往往被布置得繁琐复杂，这既增加了噪音源，又降低了经济性能。
实用新型内容：
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种双电机混合动力耦合器,通过对行星排模块、离合器、制动器以及减速齿轮进行合理布置，可以满足整车控制策略对动力系统的要求，同时，其机械结构轻巧紧凑，具有良好的经济性。
本实用新型解决其技术问题是通过以下技术方案实现的：
一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：包括发动机(26)、第一电机(11) 和第二电机(18)、制动器B0(1)、制动器B1(10)、离合器(20)、一级传动齿轮组、二级传统齿轮组、行星传动齿轮组、惰轮(3)，在发动机输入轴(5)上设置制动器B0(1)，发动机输入轴(5)上连接行星传动齿轮组的行星架，行星传动齿轮组的太阳轮(13)及大齿轮(24)同轴固定并均空套在发动机输入轴(5)上，行星传动齿轮组的齿圈连接输出轴(15)；第一电机的输入轴(9)上设置制动器B1(10)，第一电机的输入轴(9)通过惰轮传动齿轮(6)连接惰轮(3)，惰轮(3)与行星传动齿轮组的大齿轮(24)啮合；一级传动齿轮组的一级主动齿轮(21)与第二电机的输入轴(19)之间设置离合器(20)，一级传动齿轮组的一级被动齿轮与二级传动齿轮组的二级主动齿轮同轴，二级传动齿轮组的二级被动齿轮空套于发动机输入轴(5) 上并与行星传动齿轮组的齿圈固定连接。
而且，所述第一电机的输入轴(9)与第二电机的输入轴(19)分布于发动机输入轴(5)两侧，第一电机输入轴(9)与第一电机(11)的转子相连接，第二电机输入轴(19)与第二电机(18)的转子相连接。
而且，所述发动机(26)与制动器B0(1)之间的发动机输入轴(5)上设置有扭转减震器(25)。
而且，所述输出轴(15)固定连接输出法兰(14)。
而且，所述一级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近发动机的一侧，二级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近输出轴的一侧。
本实用新型的优点和有益效果为：
1、本实用新型的双电机混合动力耦合器工作方法，具有七种工作模式，通过离合器与制动器的开合，在低速及启停工况下，采用纯电动模式；在高速或需要大扭矩的工况下，采用混合动力模式或发动机直驱模式；通过不同模式之间的切换，使发动机和电动机始终工作在最优效率区域，提升了燃油经济性；同时，车辆在减速时可以回收制动能量量，提升了能源使用效率。
2、本实用新型的双电机混合动力耦合器，具备两种纯电动模式，通过离合器与制动器的开合，可以实现第一电机单独驱动或者第一电机与第二电机共同驱动，提升了车辆低速时的动力性。
3、本实用新型的双电机混合动力耦合器，将第一电机、第二电极分布于输出轴两侧，V型布置，电机与传动轴在空间上互不影响，这使其结构更紧凑，安装长度更短。
4、本实用新型的双电机混合动力耦合器，发动机与制动器B0之间的发动机输入轴上设置有扭转减震器，提高抗扭转减震性能。
5、本实用新型的双电机混合动力耦合器，一级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近发动机的一侧，二级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近输出轴的一侧，进一步缩短耦合器整体的轴向尺寸，使轴向尺寸最短，从而节省安装空间。
6、本实用新型双电机混合动力耦合器，可以通过电机反转实现倒挡功能，取消了传统的倒挡齿轮，结构更轻巧，减少了噪音源并提高了经济性。
7、本实用新型结构紧凑，形式新颖，可实现深度混合动力，通过多种驱动模式之间的切换，确保发动机和电动机始终工作在最优效率区域，有效提高了混合动力汽车传动系统的动力性与燃油经济性。
附图说明
图1为本实用新型的结构原理图；
图2为本实用新型在纯电动模式一下的功率流图；
图3为本实用新型在纯电动模式二下的功率流图；
图4为本实用新型在混合动力模式下的功率流图；
图5为本实用新型在发动机直驱模式下的功率流图；
图6为本实用新型在再生制动模式一下的功率流图；
图7为本实用新型在再生制动模式二下的功率流图；
图8为本实用新型在再生制动模式三下的功率流图。
1-制动器B0，2-壳体，3-惰轮，4-惰轮轴，5-发动机输入轴，6-惰轮传动齿轮， 7-齿圈，8-行星架，9-电机输入轴A，10-制动器，11-第一电机，12-二级被动齿轮， 13-太阳轮，14-输出法兰，15-输出轴，16-二级主动齿轮，17-中间轴，18-第二电机， 19-电机输入轴B，20-离合器，21-一级主动齿轮，22-一级被动齿轮，23-行星轮，24- 大齿轮，25-扭转减震器，26-发动机。
具体实施方式
下面通过具体实施例对本实用新型作进一步详述，以下实施例只是描述性的，不是限定性的，不能以此限定本实用新型的保护范围。
一种双电机混合动力耦合器，其包括发动机(26)、第一电机(11)和第二电机(18)、制动器B0(1)、制动器B1(10)、离合器(20)、一级传动齿轮组、二级传统齿轮组、行星传动齿轮组、惰轮(3)。
在发动机输入轴(5)上设置制动器B0(1)，发动机(26)与制动器B0(1)之间的发动机输入轴(5)上设置有扭转减震器(25)。行星传动齿轮组包括齿圈(7)、太阳轮(13)、大齿轮(24)行星轮(23)以及用于支承行星轮(23)的行星架(8)。发动机输入轴(5)上连接行星传动齿轮组的行星架(8)，行星传动齿轮组的太阳轮 (13)及大齿轮(24)同轴固定并均空套在发动机输入轴(5)上，行星传动齿轮组的齿圈连接输出轴(15)。行星轮(23)沿太阳轮(13)的周向均匀分布，并同时与太阳轮(13)和齿圈(7)相啮合。输出轴(15)固定连接输出法兰(14)。
第一电机的输入轴(9)上设置制动器B1(10)，第一电机的输入轴(9)通过惰轮传动齿轮(6)连接惰轮(3)，惰轮(3)空套在与壳体固定连接的惰轮轴(4)上，惰轮(3)与行星传动齿轮组的大齿轮(24)啮合；一级传动齿轮组的一级主动齿轮 (21)与第二电机的输入轴(19)之间设置离合器(20)，一级主动齿轮(21)与第一级被动齿轮(22)相啮合，一级传动齿轮组的一级被动齿轮与二级传动齿轮组的二级主动齿轮同轴，中间轴(17)设于第一级被动齿轮(22)与第二级主动齿轮(16) 之间，并与第一级被动齿轮(22)与第二级主动齿轮(16)固定连接。二级传动齿轮组的二级被动齿轮空套于发动机输入轴(5)上并与行星传动齿轮组的齿圈固定连接。
第一电机的输入轴(9)与第二电机的输入轴(19)分布于发动机输入轴(5)两侧，第一电机输入轴(9)与第一电机(11)的转子相连接，第二电机输入轴(19) 与第二电机(18)的转子相连接。
一级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近发动机的一侧，二级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近输出轴的一侧。
本实用新型的双电机混合动力耦合器的工作方法，该工作方法包括如下七种模式，如表1所示。
表1双电机混合动力耦合器各工作模式和换挡元件之间的控制关系
| 工作模式 | 制动器B0 | 制动器B1 | 离合器 |
| 纯电动1 | 接合 | 断开 | 断开 |
| 纯电动2 | 接合 | 断开 | 接合 |
| 混合动力 | 断开 | 断开 | 接合 |
| 发动机直驱 | 断开 | 接合 | 断开 |
| 再生制动1 | 接合 | 断开 | 断开 |
| 再生制动2 | 断开 | 断开 | 接合 |
| 再生制动3 | 接合 | 断开 | 接合 |
上述七种工作模式的工作原理如下：
A、纯电动模式一：
当汽车处于起步、小负荷行驶以及倒车工况时，启动纯电动1模式。参阅图1、图2，在纯电动1模式下，发动机(26)、第二电机(18)不工作，所述制动器B0(1) 接合，制动器B1(10)、离合器(20)断开，由第一电机(11)单独驱动车辆行驶。具体的，第一电机(11)的动力由电机输入轴A(9)输入，经过由齿轮A(6)、惰轮(3)、齿轮B(24)组成的齿轮系，传递至与齿轮B(24)固定连接的太阳轮(13)，并驱动齿圈(7)转动。最后，动力通过与齿圈(7)固定连接的输出轴(15)，由输出法兰(14)输出。
B、纯电动模式二：
当汽车处于大负荷起步或爬坡工况时，启动纯电动2模式。参阅图1、图3，在纯电动2模式下，发动机(26)不工作，所述制动器B0(1)、离合器(20)接合，制动器B1(10)断开，第一电机(11)与第二电机(18)共同驱动车辆行驶。具体的，一方面，第一电机(11)的动力由电机输入轴A(9)输入，经过由齿轮A(6)、惰轮(3)、齿轮B(24)组成的齿轮系，传递至与齿轮B(24)固定连接的太阳轮(13)。另一方面，第二电机(18)的动力由电机输入轴B(19)输入，通过由第一级主动齿轮(21)、第一级被动齿轮(22)、第二级主动齿轮(16)以及第二级被动齿轮(12) 组成的齿轮系传递至与第二级被动齿轮(12)固定连接的齿圈(7)。最后，由第一电机(11)与第二电机(18)输入的两股动力在齿圈(7)上耦合，通过与齿圈(7)固定连接的输出轴(15)，由输出法兰(14)输出。
C、混合动力模式：
当汽车处于加速、爬坡、中速行驶等行驶工况时，启动混合动力模式。参阅图1、图4，在混合驱动模式下，所述离合器(20)接合，制动器B0(1)、制动器B1(10) 断开，发动机(11)带动第一电机(11)发电，经逆变器供给第二电机(18)，由发动机(11)、第二电机(18)共同驱动车辆行驶。具体的，一方面，发动机(11)的动力通过发动机输入轴(5)输入，在行星排模块的功率分流作用下，一部分动力传递至输出轴(15)，由输出法兰(14)输出。另一方面，由发动机(11)输入的动力，在行星排模块的功率分流作用下，一部分动力传递至与太阳轮(13)固定连接的齿轮 B(24)，然后经过由齿轮A(6)、惰轮(3)、齿轮B(24)组成的齿轮系，带动第一电机(11)转子转动发电。由第一电机(11)发电所得的电能通过控制单元传输给第二电机(18)，在第二电机(18)上转化为机械能后，经过由第一级主动齿轮(21)、第一级被动齿轮(22)、第二级主动齿轮(16)以及第二级被动齿轮(12)组成的齿轮系，传递至输出轴(15)，由输出法兰(14)输出。在混合动力模式下，输出到输出法兰(14)的扭矩是发动机(11)扭矩、第一电机(11)扭矩以及第二电机(18) 扭矩之和。
D、发动机直驱模式：
当汽车处于高速行驶工况时，启动发动机直驱模式。参阅图1、图5，在发动机直驱模式下，所述制动器B1(10)接合，制动器B0(1)、离合器(20)断开，发动机(11)直接驱动车辆行驶。具体的，发动机(11)的动力由发动机输入轴(5)输入，经过行星排模块的增速作用，传递至输出轴(15)，由输出法兰(14)输出。由于制动器B1(10)处于接合状态，离合器(20)处于断开状态，所以不会带动第一电机(11)与第二电机(18)转动，减少了能量损失。
E、再生制动模式一：
当汽车在纯电动1模式下减速行驶且所需制动力不大于第一电机(11)的可允许工作转矩时，启动再生制动1模式。参阅图1、图6，在再生制动1模式下，所述制动器B0(1)接合，制动器B1(10)、离合器(20)断开，由汽车的惯性带动第一电机(11)转动并发电，第一电机(11)发电所得电能将存储到电池中。
F、再生制动模式二：
当汽车减速行驶且所需制动力不大于第二电机(18)的可允许工作转矩时，启动再生制动2模式。参阅图1、图7，在再生制动2模式下，所述离合器(20)接合，制动器B0(1)、制动器B1(10)断开，由汽车的惯性带动第二电机(18)转动并发电，第二电机(18)发电所得电能将存储到电池中。
G、再生制动模式三：
当汽车减速行驶且所需制动力不大于第一电机(11)与第二电机(18)的可允许工作转矩之和时，启动再生制动3模式。参阅图1、图8，在再生制动3模式下，所述制动器B0(1)、离合器(20)接合，制动器B1(10)断开，由汽车的惯性带动第一电机(11)与第二电机(18)转动并发电，第一电机(11)与第二电机(18)发电所得电能将存储到电池中。
尽管为说明目的公开的本实用新型的实施例和附图，但是本领域的技术人员可以理解，在不脱离本实用新型及所附权利要求的精神和范围内，各种替换、变化和修改都是可能的，因此本实用新型的范围不局限于实施例和附图所公开的内容。
Claims (5)
1.一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：包括发动机(26)、第一电机(11)和第二电机(18)、制动器B0(1)、制动器B1(10)、离合器(20)、一级传动齿轮组、二级传统齿轮组、行星传动齿轮组、惰轮(3)，在发动机输入轴(5)上设置制动器B0(1)，发动机输入轴(5)上连接行星传动齿轮组的行星架，行星传动齿轮组的太阳轮(13)及大齿轮(24)同轴固定并均空套在发动机输入轴(5)上，行星传动齿轮组的齿圈连接输出轴(15)；第一电机的输入轴(9)上设置制动器B1(10)，第一电机的输入轴(9)通过惰轮传动齿轮(6)连接惰轮(3)，惰轮(3)与行星传动齿轮组的大齿轮(24)啮合；一级传动齿轮组的一级主动齿轮(21)与第二电机的输入轴(19)之间设置离合器(20)，一级传动齿轮组的一级被动齿轮与二级传动齿轮组的二级主动齿轮同轴，二级传动齿轮组的二级被动齿轮空套于发动机输入轴(5)上并与行星传动齿轮组的齿圈固定连接。
2.根据权利要求1所述的一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：所述第一电机的输入轴(9)与第二电机的输入轴(19)分布于发动机输入轴(5)两侧，第一电机输入轴(9)与第一电机(11)的转子相连接，第二电机输入轴(19)与第二电机(18)的转子相连接。
3.根据权利要求1所述的一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：所述发动机(26)与制动器B0(1)之间的发动机输入轴(5)上设置有扭转减震器(25)。
4.根据权利要求1所述的一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：所述输出轴(15)固定连接输出法兰(14)。
5.根据权利要求1所述的一种双电机混合动力耦合器，其特征在于：所述一级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近发动机的一侧，二级传动齿轮组位于行星传动齿轮组靠近输出轴的一侧。
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Effective date of registration: 20180703 Address after: 361006 seventh N unit, 8 Xinfeng 2 Road, torch high tech Zone, Xiamen, Fujian. Patentee after: TIANXIA PRECISE CONTROL (XIAMEN) TECHNOLOGY Co.,Ltd. Address before: 201804 room 9, unit 21, 56 lane, 56, lane, extension Road, Jiading District, Shanghai. Patentee before: SHANGHAI LIZHI AUTOMOBILE CONTROL SYSTEM CO.,LTD. |
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| TR01 | Transfer of patent right | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20180309 |
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| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |