CN206926542U - 用于电动交通工具的驱动组件 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种用于电动交通工具(EV)的驱动组件，其利用两种不同类型的电动马达；至少一个永磁同步马达和至少一个感应异步马达。在最低要求的驱动应用下，EV依赖于永磁马达，因此受益于这种类型的马达的操作效率。在高要求的驱动应用下，例如，在加速度很大和高速巡航期间，EV能够受益于感应马达的输出功率能力。

Description

用于电动交通工具的驱动组件
技术领域
本实用新型一般涉及电动马达，更具体地，涉及用于电动交通工具(EV) 的驱动组件。
背景技术
为了响应受不断提高的燃料价格和全球变暖的可怕后果驱动的消费者的要求，汽车行业慢慢开始接受超低排放、高效率汽车的需求。虽然行业中的一些人正试图通过设计更有效的内燃机实现这些目标，但其他人正在将混合动力或全电动驱动传动系合并到他们的交通工具阵容中。然而，为了满足消费者的期望，汽车行业必须不仅实现更环保的驱动传动系，而且必须在这样做的同时还保持合理水平的性能、范围、可靠性、安全性和成本。
实现低排放、高效率汽车的最常见的方法是通过使用混合动力驱动传动系，其中内燃机(ICE)与一个或多个电动马达相组合。尽管与传统的基于 ICE的交通工具相比，混合动力交通工具提供改善的汽油里程数和更低的交通工具排放，但由于它们包括内燃机，它们仍然排放有害污染物，尽管与常规交通工具相比排放的水平有所降低。另外，由于包括内燃机和电动马达及其伴随的电池组，混合动力交通工具的驱动传动系通常比常规的基于ICE的交通工具或全电动交通工具更复杂，导致成本和重量增加。因此，几个交通工具制造商正在设计仅利用电动马达的交通工具，从而消除了一个污染源同时显著降低了驱动传动系的复杂性。
虽然交通工具制造商可以实现使用单个电动马达的全电动交通工具的益处，但是由多马达配置提供的效率和牵引力控制已经导致替代驱动传动系控制系统的发展。例如，美国专利公开号2010/0194318公开了一种电动交通工具，其包括：多个驱动马达、多个电源、多个逆变器和单个直流-直流电源转换器。耦合到电源和逆变器的控制电路向电源和逆变器中的每一者提供指令，从而允许系统有效地利用多个马达，同时发挥每个电源的输出特性的优势。在美国专利第8,761,985号中公开的替代配置中，具有共享变速器的一对马达提供了优化每个马达施加的扭矩的装置。描述了优化扭矩的方法，该方法考虑了车轮打滑。
虽然已知有各种混合和全电动交通工具，但需要一种具有改进的功率输出和效率的改进的多马达配置。本实用新型提供了这样一种改进的驱动系统。
实用新型内容
本实用新型提供了一种用于电动交通工具的驱动组件，其包括同步和异步电动马达。具体而言，本实用新型的驱动组件包括：(i)至少一个永磁同步马达，其机械地耦合到第一交通工具轴(例如，交通工具前轴)的至少一个轮，并且被配置为向所述第一交通工具轴的所述至少一个轮提供推进动力；(ii)第一马达控制器，其耦合到所述至少一个永磁同步马达；(iii)至少一个感应异步马达，其机械地耦合到第二交通工具轴(例如，交通工具后轴)的至少一个轮，并且被配置成向所述第二交通工具轴的所述至少一个轮提供推进动力；以及(iv)第二马达控制器，其耦合到所述至少一个感应异步马达。该驱动组件还包括交通工具控制器，其电连接到第一马达控制器和第二马达控制器。包含一组永磁马达特性和一组感应马达特性的存储器可由交通工具控制器访问。交通工具控制器配置成接收当前扭矩请求(例如，由驾驶者使用加速踏板输入)，并且确定和应用由至少一个永磁同步马达提供的推进动力与由至少一个感应异步马达提供的推进动力之间的最佳功率分配，其中所述最佳功率分配是基于当前扭矩请求、所述永磁马达特性和所述感应马达特性的，并且其中所述交通工具控制器被配置为基于当前扭矩请求、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续更新所述最佳分配。优选地，至少一个永磁同步马达经由第一差速器(例如，锁定差速器) 耦合到第一轴的至少一个轮，并且至少一个感应异步马达经由第二差速器 (例如，锁定差速器)耦合到第二轴的至少一个轮。交通工具控制器、第一马达控制器和第二马达控制器组合成单个主控制器。
驱动组件可进一步包括至少一个轮速传感器，其中交通工具控制器被配置成从至少一个轮速传感器接收当前轮速度，并且其中交通工具控制器被配置成基于当前扭矩请求、当前轮速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续更新所述最佳功率分配。
驱动组件可进一步包括耦合到至少一个永磁同步马达的马达速度传感器，其中交通工具控制器配置成从马达速度传感器接收对应于至少一个永磁同步马达的当前马达速度，并且其中交通工具控制器被配置为基于当前扭矩请求、当前马达速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续地更新所述最佳功率分配。
驱动组件可进一步包括耦合到至少一个感应异步马达的马达速度传感器，其中交通工具控制器被配置为从马达速度传感器接收对应于至少一个感应异步马达的当前马达速度，并且其中交通工具控制器被配置为基于当前扭矩请求、当前马达速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续地更新所述最佳功率分配。
驱动组件可进一步包括：(i)电池组，其被配置为向至少一个永磁同步马达和至少一个感应异步马达供应电能；和(ii)逆变器，其电插入在电池组与至少一个永磁同步马达之间，并且电插入在电池组与至少一个感应异步马达之间，其中逆变器将来自电池组的电能供应给至少一个永磁同步马达，并且将来自电池组的电能供应给至少一个感应异步马达。逆变器可包括电插入在电池组与至少一个永磁同步马达之间的第一逆变器，和电插入在电池组与至少一个感应异步马达之间的第二逆变器。此外，电池组可包括经由第一逆变器电连接到至少一个永磁同步马达的第一电池组和经由第二逆变器电连接到至少一个感应异步马达的第二电池组。
至少一个永磁同步马达可包括机械地耦合到第一交通工具轴的至少一个轮的单个永磁同步马达，并且至少一个感应异步马达可包括机械地耦合到第二交通工具轴的至少一个轮的单个感应异步马达；可替换地，至少一个永磁同步马达可包括机械地耦合到第一交通工具轴的至少一个轮的单个永磁同步马达，并且至少一个感应异步马达可包括机械地耦合到第二交通工具轴的至少一个轮的第一感应异步马达以及机械地耦合到第二交通工具轴的至少一个轮的第二感应异步马达；可替换地，至少一个感应异步马达可包括机械地耦合到第二交通工具轴的至少一个轮的单个感应异步马达，并且至少一个永磁同步马达可包括机械地耦合到第一交通工具轴的至少一个轮的第一永磁同步马达和机械地耦合到第一交通工具轴的至少一个轮的第二永磁同步马达。
通过参考说明书和附图的剩余部分，可以实现对本实用新型的本质和优点的进一步的理解。
附图说明
应当理解，附图仅意在说明而不是限制本实用新型的范围，并且不应被认为是按比例绘制的。另外，不同图上的相同参考标记应当被理解为指代相同部件或具有类似功能的部件。
图1示出了根据本实用新型的双马达驱动系统，所示系统利用单个电源；
图2示出了类似于图1所示的双马达驱动系统，除了所示系统利用一对电源以外；
图3示出了类似于图1所示的双马达驱动系统，除了所示系统利用耦合到后轴的一对感应马达以外；
图4示出了类似于图1所示的双马达驱动系统，除了所示系统利用耦合到前轴的一对永磁马达以外；
图5示出了在为了验证本实用新型的双马达配置的益处而进行的案例研究中使用的永磁体和感应马达的电磁特性；
图6提供了感应马达在一个扭矩值范围和一个马达速度范围内的效率分布图；
图7提供了在一个扭矩值范围和一个马达速度范围内的永磁马达的效率分布图；
图8提供了示出在联邦测试程序城市循环期间的马达的操作点的散点图；
图9示出了在案例研究中使用的永磁体和感应马达的输出功率与马达速度之间的关系；
图10示出了在案例研究中使用的永磁体和感应马达的扭矩与马达速度之间的关系；
图11示出了基于图9和图10的功率和扭矩曲线的典型汽车的加速度分布图；
图12比较了对于案例研究中使用的永磁马达和感应马达在FTP城市循环期间遭受的累积损耗；以及
图13A和图13B示出了永磁马达(图13A)和感应马达(图13B)之间的扭矩分配分布。
具体实施方式
在本文中使用时，除非上下文另有明确说明，否则单数形式“一”，“一个”和“所述”旨在也包括复数形式。在本文中使用时，术语“包括”、“正包括”、“包含”和/或“正包含”指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和 /或部件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组合。如本文中使用时，术语“和/或”和符号“/”意在包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。另外，尽管术语第一、第二等在本文中可以用于描述各种步骤或计算，但是这些步骤或计算不应当由这些术语限制，而是这些术语仅用于将一个步骤或计算与另一个区分开。例如，第一计算可以被称为第二计算，类似地，第一步骤可以被称为第二步骤，类似地，第一部件可以被称为第二部件，所有这些都不脱离本公开的范围。
图1和图2示出了根据本实用新型的示例性双马达电动交通工具(EV) 驱动系统。图1所示的系统利用单个电源，例如电池组101，而图2所示的系统利用一对电源，例如电池组201和202。在两种实施方式中，第一马达 103经由差速器107耦合到前轴105，而第二马达109经由差速器113耦合到后轴111。优选地，差速器107和113是锁定差速器，即，可以使用集成离合器或其它装置锁定的差速器。然而，应当理解，对锁定差速器的使用并不是本实用新型所要求的。每个电池组101、201和202可以包括单个可充电电池；或者，数十个可充电电池；或者，数百个可充电电池；或者，数千个可充电电池。优选地，电池组不仅向电动马达供应能量，而且还向需要电力的各种交通工具系统(例如，内部和外部照明、娱乐系统、导航系统等) 供应能量。
在图1所示的结构中，电池组101经由逆变器115与马达103耦合，经由逆变器117与马达109耦合。在图2所示的结构中，电池组201经由逆变器115与马达103耦合，电池组203经由逆变器117与马达109耦合。马达控制器119确保传递到驱动马达103的能量具有适当的形式(例如，正确的电压、电流、频率等)，同时马达控制器121确保传递到驱动马达109的能量具有适当的形式(例如，正确的电压、电流、频率等)。
为了实现本实用新型的优点，使用两种不同类型的电动马达：永磁同步马达和感应异步马达。永磁同步马达在低速、低扭矩应用(例如在城镇里驾驶中所需的应用)中表现出高效率，因此通常用在插电式混合动力交通工具中。这种类型的马达在高功率、高扭矩应用中可能变得低效。与此相反，感应马达在低扭矩或低功率操作点处效率较低，但是为高速、高扭矩应用提供足够的功率，因此使得它们非常适合于高级电动交通工具。尽管不是必需的，但是在本实用新型的优选实施例中，感应马达被用作后置的马达109，从而利用了这种类型的马达的高扭矩、高功率密度特性，特别是假设在交通工具向前行驶期间将交通工具重量向后传递的情况。较低扭矩的永磁马达优选地用在交通工具的前部，即用作马达103，从而使得在交通工具重量向前传递时的制动期间回收和存储在电池组中的能量最大化。
优选地采用上述配置的永磁马达和感应马达的组合提供了可以在功率和效率方面被优化的驱动传动系，从而在高马达速度下产生更平直的功率曲线，同时实现了全面提升的操作效率。特别地，交通工具控制器123能够基于每个马达的效率和功率特性以及交通工具的需要实时地确定马达103和 109之间的最佳功率分配。
交通工具控制器123(本文中也称为交通工具控制单元或VCU)包括中央处理单元(CPU)125和存储器127。优选地，VCU123还用作交通工具管理系统。用于存储诸如马达103和109的特性以及功率分配指令这样的数据的存储器127可以包括EPROM、EEPROM、闪速存储器、RAM、固态盘驱动器、硬盘驱动器或任何其他存储器类型或存储器类型的组合。取决于在交通工具中使用的显示器的类型以及CPU 125的能力，VCU 123还可以包括图形处理单元(GPU)。CPU和GPU可以是单独的，或者包含在单个芯片组上。
除了可访问两个马达(例如永磁马达103和感应马达109)的特性以外， VCU 123还从至少一个输入装置129接收驱动器输入。在典型的配置中，输入装置129是交通工具的加速踏板，并且供应给VCU 123的数据是扭矩请求。除了向VCU 123提供扭矩请求之外，优选地还向控制器123提供车轮速度和/或马达速度。车轮速度可以由单个传感器(例如车轮135上的传感器 131)提供，或者使用多个传感器(例如，在相应的轮135-138上的传感器 131-134)提供。VCU 123可以从马达控制器119获取马达103的当前马达速度，该数据通过信号路径139经由交通工具的控制器局部网(CAN)总线提供给VCU 123。类似地，马达控制器121可以经由CAN总线信号线141 将马达109的当前马达速度提供给VCU 123。基于马达103和109的功率和效率特性、汽车的速度和/或一个或两个马达的速度以及驾驶员的需要(通过加速器踏板传递到控制器123)，VCU 123确定两个马达之间的适当功率分配。VCU分别经由CAN总线信号线143和145连续地更新传递给马达控制器119和121的控制信号。
应当理解，虽然图1和图2中所示的每个示例性实施例仅包括两个马达，但是本实用新型同样适用于利用两个以上马达的其他配置。例如，图3中所示的配置包括经由变速器303耦合到后轴111的一对感应异步马达301/302，和耦合到前轴105的单个永磁同步马达103。可替换地，在图4所示的配置中，一对永磁同步马达401/402经由变速器403耦合到前轴105，而单个感应异步马达109耦合到后轴111。应当理解，本发明人预想到了永磁同步马达和感应异步马达的其它配置。此外，尽管图3和图4使用单个电池组101，但这些和/或其它马达构造可利用多于一个的电池组，如图2中所示的实施例举例说明的。
发明人进行了一个案例研究以验证本实用新型的双马达配置的益处。为研究选择的感应马达和永磁同步马达具有相同的尺寸并且针对相同的牵引马达应用进行优化。在预先研究优化阶段，进行电磁、结构和热设计优化。向两个马达提供相同的最大RMS电流和相同的DC电压限制。
图5示出了在该案例研究中使用的永磁同步马达和感应异步马达的电磁特性。为了进行该比较，两个马达以4000rpm的固定速度运行，同时将负载扭矩从0增加到峰值扭矩。每个马达的工作条件被优化，以使马达的效率和扭矩最大化。特别是，感应马达的转子磁通和永磁马达的直流和正交电流(Id 和Iq)被优化。
如图5所示，在交叉点501之前感应马达(曲线503)对于给定的定子电流产生的扭矩一直比永磁马达(曲线505)的小。这个结果是由于永磁马达，其使用其永磁体在空气间隙中产生磁通量，吸收的电流比感应马达吸收的电流少。在相交点501(对于这些马达而言该相交点在大约1150A处发生) 之后，感应马达保持产生的扭矩与电流成线性关系。相反，永磁马达的扭矩在相交点501之后开始衰减，因为高电流和饱和导致在这种类型的马达中的磁体产生的磁通量减小。因此，尽管永磁马达在低扭矩水平下更有效，但感应马达在高电流下产生更高的功率和扭矩。
基于上述马达特性，最佳策略将是以互补的方式操作两个马达，使得在相交点501之前一直利用永磁马达，在相交点501之后将利用感应马达。然而，由于马达必须设计成在整个电流范围(即0到峰值电流)内操作，因此本文描述的优选方法是将两个马达组合在单个EV中。如上所述，考虑到重量和力分布动力学，优选地，较低峰值扭矩马达，即永磁马达用于前驱动传动系马达103，较高峰值扭矩马达，即感应马达用于后驱动传动系马达109。
图6和图7分别提供了在扭矩值范围和马达速度范围内感应马达和永磁马达的效率图。如上所述和图中所示，永磁马达在低扭矩区域中提供优越的效率。
图8是提供了在联邦测试程序(FTP)城市循环期间马达的操作点的散点图。如图8所示，大多数数据点位于0-100Nm范围和0-6000rpm范围内。在案例研究中，本发明人发现：与使用两个感应马达的配置相比，使用具有永磁同步马达和感应异步马达的双马达配置在以低速和低扭矩运行交通工具时，在每个FTP循环节省了大约300Wh。在典型的交通工具应用中，该值转换为每个循环大约25至30英里的额外行驶里程。
具有两个互补马达的另一个优点在弱磁区域显现出来，如图9和图10 所示。如案例研究所示，在功率/扭矩速度曲线的大约前三分之二中，感应马达(曲线901和1001)在峰值扭矩和功率方面是优越的。不幸的是，在功率 /扭矩速度曲线的最后三分之一中，即，在功率速度曲线中的相交点903处以及在扭矩速度曲线中的相交点1003处开始，感应马达开始遭受更高的转子损耗和高感应电压，导致输出功率和扭矩相对快速地减小。然而，内部永磁马达由于其广泛使用磁阻扭矩而提供优异的高速性能(见图9中的曲线905 和图10中的曲线1005)。因此，通过如本文所述的组合两种不同类型的电动马达，感应马达的高性能在低速和中速的高需求情况下可用，而永磁马达的优点在高速下可用。
图11提供了分别基于图9和图10的功率和扭矩曲线的典型汽车的加速度分布图，其中曲线1101对应于感应马达，曲线1103对应于永磁马达。该图重新强调了永磁同步马达和感应异步马达之间的互补行为。如图所示，感应马达允许汽车在低于10,000rpm下更快地加速，这相当于使用适当的齿轮比的大约80MPH，而永磁马达在高速区域中是优越的。
图12比较了对于永磁马达(曲线1201)和感应马达(曲线1203)在FTP城市循环期间引起的累积损耗。显然，永久马达表现出由于热损耗导致的较低的损耗。
图13A和图13B示出了永磁马达(图13A)和感应马达(图13B)之间的扭矩分配分布。注意，永磁马达在大多数时间供应交通工具所需的扭矩，但在高负载下控制器123能够切换到感应马达，或者如果需要高加速度，则两个马达可以用于同时向前变速器和后变速器提供扭矩。
基于上述案例研究，本发明人发现：如图1至图4中所示的使用永磁体同步马达(例如，马达103、马达401/402)和感应异步马达(例如，马达 109、马达301/302)两者的交通工具在最低要求的驾驶应用(例如，停车和在城区驾驶)中提供了永磁马达的操作效率，而在加速度很大和高速巡航期间仍能提供感应马达的高性能。此外，这种马达的组合在高速下实现的功率曲线比仅使用感应马达的汽车中可能实现的功率曲线更平坦。
已经宽泛不具体地描述了系统和方法，以帮助理解本实用新型的细节。在某些实例中，为了避免模糊本实用新型的方面，没有具体示出或详细描述众所周知的结构、材料和/或操作。在其他实例中，给出了具体细节以便提供对本实用新型的透彻理解。相关领域的技术人员将认识到，在不脱离本实用新型的精神或基本特征的情况下，本实用新型可以以其它具体形式实施，例如适应特定系统或装置或情况或材料或部件。因此，本文的公开和描述旨在是说明性的，而不是限制本实用新型的范围。

Claims (13)

1.一种用于电动交通工具EV的驱动组件，其特征在于，包括：
至少一个永磁同步马达，其机械地耦合到第一交通工具轴的至少一个轮，所述至少一个永磁同步马达被配置为向所述EV的所述第一交通工具轴的所述至少一个轮提供推进动力，其中，对应于所述至少一个永磁同步马达的一组永磁马达特性被存储在存储器中；
第一马达控制器，其耦合到所述至少一个永磁同步马达；
至少一个感应异步马达，其机械地耦合到第二交通工具轴的至少一个轮，所述至少一个感应异步马达被配置成向所述EV的所述第二交通工具轴的所述至少一个轮提供推进动力，其中，对应于所述至少一个感应异步马达的一组感应马达特性被存储在所述存储器中；
第二马达控制器，其耦合到所述至少一个感应异步马达；以及
交通工具控制器，其电连接到所述第一马达控制器和所述第二马达控制器，其中所述存储器可由所述交通工具控制器访问，其中所述交通工具控制器配置成接收当前扭矩请求，其中所述交通工具控制器配置成确定和应用由所述至少一个永磁同步马达提供给所述EV的所述第一交通工具轴的所述至少一个轮的推进动力与由所述至少一个感应异步马达提供给所述EV的所述第二交通工具轴的所述至少一个轮的推进动力之间的最佳分配，其中所述最佳分配是基于所述当前扭矩请求、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性的，并且其中所述交通工具控制器被配置为基于所述当前扭矩请求、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续更新所述最佳分配。
2.根据权利要求1所述的驱动组件，其特征在于，还包括至少一个轮速传感器，其中所述交通工具控制器被配置成从所述至少一个轮速传感器接收当前轮速度，并且其中所述交通工具控制器被配置成基于所述当前扭矩请求、所述当前轮速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续更新所述最佳分配。
3.根据权利要求1所述的驱动组件，其特征在于，还包括耦合到所述至少一个永磁同步马达的马达速度传感器，其中所述交通工具控制器配置成从所述马达速度传感器接收对应于所述至少一个永磁同步马达的当前马达速度，并且其中所述交通工具控制器被配置为基于所述当前扭矩请求、所述当前马达速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续地更新所述最佳分配。
4.根据权利要求1所述的驱动组件，其特征在于，还包括耦合到所述至少一个感应异步马达的马达速度传感器，其中所述交通工具控制器被配置为从所述马达速度传感器接收对应于所述至少一个感应异步马达的当前马达速度，并且其中所述交通工具控制器被配置为基于所述当前扭矩请求、所述当前马达速度、所述一组永磁马达特性和所述一组感应马达特性持续地更新所述最佳分配。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，还包括：
电池组，其被配置为向所述至少一个永磁同步马达和所述至少一个感应异步马达供应电能；和
逆变器，所述逆变器电插入在所述电池组与所述至少一个永磁同步马达之间，并且所述逆变器电插入在所述电池组与所述至少一个感应异步马达之间，其中所述逆变器将来自所述电池组的所述电能供应给所述至少一个永磁同步马达，并且将来自所述电池组的所述电能供应给所述至少一个感应异步马达。
6.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，其中所述逆变器还包括电插入在所述电池组与所述至少一个永磁同步马达之间的第一逆变器，和电插入在所述电池组与所述至少一个感应异步马达之间的第二逆变器。
7.根据权利要求6所述的驱动组件，其特征在于，其中所述电池组还包括经由所述第一逆变器电连接到所述至少一个永磁同步马达的第一电池组和经由所述第二逆变器电连接到所述至少一个感应异步马达的第二电池组。
8.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，还包括：
第一差速器，其中所述至少一个永磁同步马达经由所述第一差速器耦合到所述EV的所述第一交通工具轴的所述至少一个轮；和
第二差速器，其中所述至少一个感应异步马达经由所述第二差速器耦合到所述EV的所述第二交通工具轴的所述至少一个轮。
9.根据权利要求8所述的驱动组件，其特征在于，所述第一差速器包括第一锁定差速器，并且所述第二差速器包括第二锁定差速器。
10.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，还包括加速器，其中所述当前扭矩请求由用户通过所述加速器输入。
11.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，其中所述EV的所述第一交通工具轴对应于所述EV的前轴，并且其中所述EV的所述第二交通工具轴对应于所述EV的后轴。
12.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，其中所述交通工具控制器和所述第一马达控制器和所述第二马达控制器组合成主控制器。
13.根据权利要求1-4中任一项所述的驱动组件，其特征在于，
所述至少一个永磁同步马达包括机械地耦合到所述第一交通工具轴的所述至少一个轮的单个永磁同步马达，并且所述至少一个感应异步马达包括机械地耦合到所述第二交通工具轴的所述至少一个轮的单个感应异步马达；或者
所述至少一个永磁同步马达包括机械地耦合到所述第一交通工具轴的所述至少一个轮的单个永磁同步马达，并且所述至少一个感应异步马达包括机械地耦合到所述第二交通工具轴的所述至少一个轮的第一感应异步马达以及机械地耦合到所述第二交通工具轴的所述至少一个轮的第二感应异步马达；或者
所述至少一个永磁同步马达包括机械地耦合到所述第一交通工具轴的所述至少一个轮的第一永磁同步马达和机械地耦合到所述第一交通工具轴的所述至少一个轮的第二永磁同步马达，并且所述至少一个感应异步马达包括机械地耦合到所述第二交通工具轴的所述至少一个轮的单个感应异步马达。
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