CN206874808U - 一种湿式双离合变速箱液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种湿式双离合变速箱液压控制系统，包括：供油子系统以及通过主油路连通的换挡控制子系统、离合器控制子系统、润滑冷却控制子系统；所述主油路上还设置有高压滤清器，所述高压滤清器设于所述供油子系统与所述换挡控制子系统、离合器控制子系统之间，所述高压滤清器的输出端还连接有一具有后端反馈自平衡的先导油压控制滑阀。本实用新型提升了进入上述子系统及油路液压油的清洁度，降低了因杂质进入阀芯和阀孔配合面造成阀芯卡滞的风险；同时，该高压滤清器设置有旁通阀，当高压滤清器发生堵塞或者压降过大时，该旁通阀打开，保证了后续子系统及相关油路有足够的压力和充足的流量。

Description

一种湿式双离合变速箱液压控制系统

技术领域

本实用新型涉及汽车变速箱技术领域，具体是应用于湿式双离合变速箱的液压控制系统。

背景技术

湿式双离合器是指双离合器为一大一小两组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里。因此湿式离合器结构具有更好的调节能力，能够传递比较大的扭矩；同时，又由于可以利用液压油进行冷却和润滑，因此磨损较小且散热好。基于上述原因，湿式双离合器被广泛运适于汽车制造领域。随着社会的发展、科技的进步，人们对驾驶舒适性和燃油经济型的要求越来越高，对排放标准的要求更加严格，这促使双离合器变速箱技术得到快速发展。

现有技术液压系统虽然能够实现湿式双离合变速箱的工作，但控制方式容易出现主油压波动较大和油压控制不稳定等问题，这样的液压系统控制方式的变速箱搭载在整车后，会出现换挡冲击和顿挫，不利于驾乘人的驾乘感受。主油压控制系统的先导控制油压由于受主油路油压波动的影响较大，会造成主油压控制的稳定性较低，容易出现比较大的油压波动，对其他液压子系统的控制造成比较大的影响，其他液压子系统会跟随主油压的波动而波动，造成整个液压系统控制不稳定。如中国专利CN201410588154.7和CN201510362821.4所示，现有技术中，湿式双离合变速箱的液压控制系统需要通过发动机驱动机械油泵，从作为油源的油箱中吸取存储的液压油提供油压。该液压控制系统虽然能够实现湿式双离合变速箱的工作，但控制方式容易出现主油压波动较大和油压控制不稳定等问题，其主要原因在于：控制换挡拨叉运动的平顺性较难，这是由于主油压的波动会带给换挡控制子系统中先导控制油路冲击，由于先导油路的冲击和波动，使系统中电磁阀控制的换挡滑阀随着油压的波动而发生窜动，使通过换挡滑阀的压力油出现波动和冲击。如中国专利CN201510362821.4所示，现有技术中，湿式双离合变速箱的液压控制系统仅仅涉及到离合器的分离和结合，当主油路供油不稳会造成油压波动，在离合器结合时，不可避免产生换挡冲击和换挡抖动等问题。

变速箱润滑系统的作用是向变速器内部的双离合器和轴承滚动或滑动的部位提供润滑油，确保摩擦面的流体润滑，减少摩擦和磨损，同时对润滑部位进行冷却。双离合器变速箱具有独特的结构和工作原理，其工况复杂、齿轮及轴承的转速较高；双离合器换挡切换需要控制精确，摩擦片在换挡切换时需要滑摩控制，伴随离合器的滑摩，双离合器产生大量的热量，所以对润滑和冷却系统提出了较高的要求。变速箱齿轮冷却润滑方面，在当前双离合器变速箱中，有些使用的还是传统飞溅式润滑，由于齿轮传动系统布置的原因，受限于飞溅式润滑的原理，对齿轴的设计和性能提出了巨大的挑战；有些也使用了强制的润滑方式，但是油路和硬件结构均十分复杂，对零件的设计和生产工艺提出较高的要求，如中国专利CN203516692U、CN104196991B。

中国专利CN106321805A公开了一种润滑冷却油路，但是该润滑冷却油路仅仅只提供对离合器的冷却润滑，且冷却润滑油的流量和压力没有经过阀芯控制，润滑冷却油流量不可控，造成整个润滑冷却系统效率低。如果离合器润滑压力过大，会造成离合器的分离和结合出现控制困难，在离合器控制回路压力比较低的情况下，由于润滑压力过高，会造成离合器不能结合的情况发生。

另外，液压控制系统中油路的清洁也是非常重要的，否则会产生阀芯卡滞的情况。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种稳定、安全的应用于湿式双离合变速箱的液压控制系统。

本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：

一种湿式双离合变速箱液压控制系统，包括：

用于提供液压油的油箱，

用于将液压油从油箱中输出至主油路的供油子系统，

用于控制主油路油压的主油压控制阀，

以及通过主油路连通的换挡控制子系统、离合器控制子系统、润滑冷却控制子系统，

所述主油压控制阀为三位四通阀，其具有与所述主油路连通的先导端，通油后克服所述主油压控制阀的主油压控制阀弹簧的弹簧力后使其阀芯右移，

所述主油路上还设置有高压滤清器，所述高压滤清器设于所述供油子系统与所述换挡控制子系统、离合器控制子系统之间，所述高压滤清器的输出端还连接有一具有后端反馈自平衡的先导油压控制滑阀，通过其先导端的液压力与弹簧端的弹簧力平衡形成稳定压力的液压油，该液压油通过先导油路通往所述主油压控制阀的弹簧端，所述主油压控制阀的开口大小由TCU控制一电磁阀的电流大小来控制，形成具有稳定压力的液压油。

优选的，所述主油路上包括一个旁通阀，与所述高压滤清器并联于所述主油路上。

优选的，所述主油路上设有一安全减压阀，位于所述油箱与主油压控制阀之间的油路上。

优选的，所述换挡控制子系统包括相互串联的第一油路切换阀和第二油路切换阀，控制第一油路切换阀开启或关闭的第一开关电磁阀，控制第二油路切换阀开启或关闭的第二开关电磁阀，以及相互并联的第一换挡滑阀和第二换挡滑阀，两者的油路输出端均可选择性地、互锁地与所述第一油路切换阀连通。

优选的，所述第一油路切换阀为二位八通换向阀，所述第二油路切换阀为二位十六通换向阀，两者配合选择性地将液压油输出至控制换挡拨叉相对应档位的滑阀活塞腔内；所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀均包括弹簧端和先导端，所述先导端与先导油压控制滑阀的先导油的输出端相连通，该油路上设有蓄能器，所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀的先导端的先导压力分别由第三电磁阀和第四电磁阀控制。

优选的，所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀的弹簧端均具有压力反馈油路，该反馈油路通过节流孔作用于弹簧端，形成的液压力和弹簧的弹力与第一换挡滑阀或第二换挡滑阀的电磁阀控制的先导压力形成力的平衡关系。

优选的，所述离合器控制子系统包括：

第一离合器控制阀和第二离合器控制阀，分别设置在由所述主油路通往第一离合器和第二离合器的液压管路上，

分别相应设置在所述第一离合器控制阀和第二离合器控制阀的输出端的蓄能器。

优选的，所述第一离合器控制阀具有先导端和弹簧端，所述第一离合器控制阀的输出端的油路设反馈回路，所述反馈回路连通于所述先导端和弹簧端之间，所述先导端反馈油路的节流孔的开口直径小于所述弹簧端反馈油路的节流孔的开口直径；所述第二离合器控制阀的油路结构与所述第一离合器控制阀的油路结构相同。

优选的，所述主油路分别通往所述第一离合器和第二离合器的液压管路上设有压力传感器，所述压力传感器设置在所述第一离合器和第二离合器控制阀的输出端，且靠近所述第一离合器和第二离合器的活塞腔处。

优选的，所述润滑冷却控制子系统，包括：

从所述主油压控制阀中输出的润滑油路，

连通所述润滑油路的油冷器，以及从所述油冷器中输出的润滑冷却油路，所述润滑冷却油路分成两路，分别用于离合器润滑和变速箱内轴承润滑；所述用于变速箱内轴承润滑的润滑冷却油路分成两路，分别为轴润滑冷却油路和轴承润滑冷却油路，

所述用于离合器润滑的润滑冷却油路通过一润滑流量控制阀后形成离合器润滑冷却油路，所述润滑流量控制阀通过变速箱控制单元TCU控制信号控制阀电磁部电流的大小来调节阀开口大小，所述润滑流量控制阀的输出端通过油路连接一残余应力控制阀，所述残余应力控制阀包括一先导端和一具有残余应力控制阀弹簧的弹簧端，分别位于所述残余应力控制阀的两侧，所述残余应力控制阀的先导端与所述润滑冷却油路连通，所述润滑冷却油路还通过所述残余应力控制阀与一泄油油路连通，所述泄油油路输出端通往所述油箱，所述润滑流量控制阀的输出端与所述残余应力控制阀的弹簧端连通。

优选的，所述润滑油路具有一支路，所述支路上设有一在旁通阀弹簧作用下常断的旁通阀，所述支路与经过所述油冷器的油路并联，所述旁通阀具有一先导端，所述先导端与所述润滑油路连通。

本实用新型的有益效果主要体现在：

1、本实用新型先导油压控制滑阀可以为整个换挡系统提供稳定的先导压力，先导压力的大小不会因主油压的波动而波动，可以在电磁阀的作用下平顺地推动换挡滑阀的移动，控制液压油平顺地推动换挡拨叉移动，具有良好的换挡平顺性；

2、本实用新型换挡控制子系统通过四组电磁阀和对应的控制阀芯的不同组合形式，形成了不同的档位；其中，第一、第二换挡滑阀的弹簧端均设置有反馈油路，该反馈油路通过节流孔作用于弹簧端，形成的液压力和弹簧的弹力与第一、第二换挡滑阀的电磁阀控制的先导压力形成力的平衡关系，可以保证提供给换挡活塞的压力呈平滑的曲线形式，可以避免换挡产生的较大噪声。

3、本实用新型换挡控制子系统的先导油路设置有蓄能器，该蓄能器避免了先导油路可能出现的油振，为换挡滑阀的平顺滑动提供了双重保障。

4、本实用新型润滑冷却控制子系统设有残余压力控制阀，限制了本实用新型润滑冷却系统的最高油压，保证了润滑冷却系统的安全；

5、本实用新型润滑冷却控制子系统与油冷器并联设有旁通阀，保证当油冷器发生堵塞或者此油路完全堵塞时，仍然有足够的液压油为变速箱的轴承和离合器提供足够的润滑冷却油；

6、本实用新型离合器控制子系统在靠近离合器容腔的油路设有蓄能器，避免了因主油路的波动造成的油振和液压冲击；离合器控制滑阀在先导端和弹簧端设有反馈油路，形成一定的压力差，使滑阀的移动更为平顺，对离合器压力的控制可以实现平滑曲线控制；

7、本实用新型设置安全减压阀，能够限制整个系统最高压力，保护了整个液压系统的安全主油压控制子系统；

8、本实用新型离合器控制子系统、换挡控制子系统及先导油路的液压油均经过了再次过滤，提升了进入上述子系统及油路液压油的清洁度，降低了因杂质进入阀芯和阀孔配合面造成阀芯卡滞的风险；同时，该高压滤清器设置有旁通阀，当高压滤清器发生堵塞或者压降过大时，该旁通阀打开，保证了后续子系统及相关油路有足够的压力和充足的流量。

附图说明

下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：

图1：本实用新型湿式双离合变速箱液压控制系统的液压示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

如图1所示，本实用新型揭示了一种湿式双离合变速箱液压控制系统，包括5个子系统：供油子系统5、主油压控制子系统3，换挡控制子系统1、离合器控制子系统2以及润滑冷却控制子系统4。

1、供油子系统：双泵供油，机械泵和电子泵联合供油；

2、主油压控制子系统：安全减压阀和主油路控制阀共同控制；

3、离合器控制子系统：控制子系统对通过离合器控制阀的液压油进行双重过滤，在控制阀的后端油路加入蓄能器，蓄能器能够吸收因主油压波动造成的油振，从而实现了离合器结合和分离的平顺性；

4、换挡控制子系统：通过四组电磁阀和对应的控制阀芯的不同组合形式，形成了不同的档位；

5、润滑冷却控制子系统：主要由旁通阀、油冷器、离合器润滑流量控制阀、残余压力控制滑阀组成，能够实现变速箱轴承和湿式双离合器的充分润滑，使整个变速箱的零部件在一个合理的温度范围内工作。

下面结合附图详细描述各个子系统的结构及工作过程。

如图1所示，本实用新型揭示了一种供油子系统5。所述供油子系统5包括用于提供液压油的油箱500，以及用于给各个子系统泵油的电子泵501和机械泵502。本实用新型双泵供油，与所述油箱500之间设有滤网503，保持输出的油品的清洁。所述机械泵和电子泵的液压油输出端上均设有单向阀504，用于保持各个子系统的油压。

本实用新型揭示了一种主油压控制子系统3，包括从所述供油子系统5中输出的主油路a，用于控制主油路油压的主油压控制阀301，所述主油压控制阀301为三位四通阀，其具有与所述主油路a连通的先导端302，通油后克服所述主油压控制阀的主油压控制阀弹簧303的弹簧力后使其阀芯右移。

所述主油路a上还设有一高压滤清器601和一具有后端反馈自平衡的先导油压控制滑阀304。所述高压滤清器601设于所述供油子系统与所述换挡控制子系统、离合器控制子系统之间，且所述先导油压控制滑阀304亦设于所述高压滤清器601之后，这样，离合器控制子系统、换挡控制子系统及先导油路的液压油均经过了再次过滤，提升了进入上述子系统及油路液压油的清洁度，降低了因杂质进入阀芯和阀孔配合面造成阀芯卡滞的风险。同时，包括一个旁通阀602，与所述高压滤清器601并联于所述主油路a上。当高压滤清器发生堵塞或者压降过大时，该旁通阀打开，保证了后续子系统及相关油路有足够的压力和充足的流量。

所述先导油压控制滑阀304通过其先导端的液压力与弹簧端的弹簧力平衡形成稳定压力的液压油，具体的：主油路a的压力油经过该先导油压控制滑阀304减压后的压力油为该阀的先导端提供压力油，由于其阀芯有一定的横截面积，与作用在该阀的先导端的压力油形成一定的压力，推动阀芯克服另一端的弹簧力，两端的力相互作用，达到一个稳定的动态平衡的关系。当主油路a的压力升高时，流经先导油压控制滑阀304的液压油流量增大，经先导油压控制滑阀304后的压力也会随着升高，此时，作用在先导油压控制滑阀304的先导油压力同样升高，在先导油的作用下，先导油压控制滑阀304就会在液压力的作用下推动阀芯向弹簧端移动，此时，进入先导油压控制滑阀304的液压油开口面积减小，流经该阀的液压油流量减少，经过该阀后的液压油压力降低，作用在该阀的先导油压力减小，在弹簧力的作用下，阀芯向相反方向移动，流经该阀芯的液压油面积增大，使流经该阀后的压力油压力始终稳定在一个动态平衡。当主油路压力降低时，其工作方式与升高时相似。

该稳定压力的液压油通过先导油路d通往所述主油压控制阀的弹簧端，所述主油压控制阀301的开口大小由TCU控制一电磁阀305的电流大小来控制。

所述主油路上设有一安全减压阀306，位于所述油箱与主油压控制阀之间的油路上。该安全减压阀306能够限制整个系统最高压力，使整个液压系统工作在一个合理的压力范围内，保护了整个液压系统及其相关工作零部件，安全减压阀在工程应用中实现形式多样，实现方法灵活。当系统的压力大于设定值时，安全减压阀306的先导端的压力克服弹簧的力，使阀芯左移，泄油降压。

主油压控制子系统3采用安全减压阀和电磁阀控制一个主油压控制阀相结合的形式。主油压控制阀的303工作方式是：通过控制电磁阀305的电流的大小，进而控制进入滑阀弹簧端流量的多少实现对压力大小的控制，通过电磁阀305来控制主油压控制阀的位置，通过主油压控制阀位置的移动控制油口的大小来实现对主油压的控制。先导油压控制滑阀304通过后端反馈，利用液压力和弹簧力的平衡关系，为整个系统提供稳定的先导油压。

本实用新型揭示了一种换挡控制子系统1，包括：包括相互串联的第一油路切换阀107和第二油路切换阀109，控制第一油路切换阀开启或关闭的第一开关电磁阀108，控制第二油路切换阀开启或关闭的第二开关电磁阀110，以及相互并联的第一换挡滑阀101和第二换挡滑阀102，两者的油路输出端均可选择性地、互锁地与所述第一油路切换阀107连通，使液压油有选择地输入至换挡拨叉的活塞腔内，每个换挡拨叉可以选择地与档位齿轮同步形成档位，所述档位齿轮包括七个前进档齿轮和一个倒车档齿轮，其奇数档齿轮布置于同一根奇数档输出轴上，其偶数档齿轮和倒车档齿轮布置在另一根偶数档输出轴上。

具体的，本实用新型优选实施例具有四个换挡拨叉，分别为第一换挡拨叉F1、第二换挡拨叉F2、第三换挡拨叉F3、第四换挡拨叉F4。其中，第一换挡拨叉F1用于控制对应同步器与2档齿轮或6档齿轮同步形成档位，第二换挡拨叉F2用于控制对应同步器与R档齿轮或4档齿轮同步形成档位，第三换挡拨叉F3用于控制对应同步器与7档齿轮或3档齿轮同步形成档位，第四换挡拨叉F4用于控制对应同步器与1档齿轮或5档齿轮同步形成档位。

所述第一油路切换阀107为二位八通换向阀，所述第二油路切换阀109为二位十六通换向阀，两者配合选择性地将液压油输出至控制换挡拨叉相对应档位的滑阀活塞腔内。

所述第一换挡滑阀101、第二换挡滑阀102均包括弹簧端和先导端，所述先导端与先导油压控制滑阀304的先导油的输出端通过先导油路d相连通，该油路上均各设有蓄能器105、106，该蓄能器避免了先导油路可能出现的油振，为换挡滑阀的平顺滑动提供了双重保障。

所述第一换挡滑阀101、第二换挡滑阀102的先导端的先导压力分别由第三电磁阀103和第四电磁阀104控制。所述第一换挡滑阀101、第二换挡滑阀102的弹簧端均具有压力反馈油路，该反馈油路通过节流孔作用于弹簧端，形成的液压力和弹簧的弹力与第一换挡滑阀101或第二换挡滑阀102的电磁阀控制的先导压力形成力的平衡关系，可以保证提供给换挡活塞的压力呈平滑的曲线形式，可以避免换挡产生的较大噪声。

下面简单描述一下本实用新型换挡控制子系统的工作过程。

油箱通过主油路a供油，通过电磁阀103或104控制液压油可以选择性地进入第一换挡滑阀101或者第二换挡滑阀102，进而通过第一油路切换阀107和第二油路切换阀109，油路的选择分别通过第一开关电磁阀108和第二开关电磁阀110来选择，输出的液压油即可进入换挡拨叉相对应档位阀芯一端的活塞腔内。

具体的档位切换如下：以1档为例，液压油进入主油路a，此时第三电磁阀103通电，推动第一换挡滑阀101的阀芯克服弹簧力左移，使该阀在右位工作，这样通往第一油路切换阀的油路连通。此时，第一开关电磁阀108和第二开关电磁阀110均不得电，这样，第一油路切换阀107和第二油路切换阀109均在左位工作，这样液压油输出至第四换挡拨叉F4相对应的1档档位的活塞腔内，控制对应同步器与1档齿轮同步形成1档档位。

在1档升2档时，其工作原理与1档的工作原理相同，此时第三电磁阀103和第一开关电磁阀108得电，这时，第一换挡滑阀101和第一油路切换阀均在右位工作，这样液压油输出至第一换挡拨叉F1相对应的2档档位的活塞腔内，控制对应同步器与2档齿轮同步形成2档档位。

本实用新型揭示了一种离合器控制子系统2，用于分别控制第一离合器201和第二离合器202的结合和分离，包括由所述主油路30分别通往所述第一离合器201和第二离合器202的液压管路上设有的相应的第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204。具体的，所述第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204均为VFS电磁阀。VFS电磁阀的特点是可以对压力和流量精确控制。所述第一离合器控制阀203具有先导端和弹簧端，所述第一离合器控制阀203的输出端的油路设反馈回路，所述反馈回路连通于所述先导端和弹簧端之间，所述先导端反馈油路的节流孔的开口直径小于所述弹簧端反馈油路的节流孔的开口直径；可以形成一定的压力差，在电磁阀控制时，可以提高控制离合器结合和分离的精确性。同时，所述第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204的输出端均各连接有一蓄能器205。该蓄能器205可以吸收因主油路的波动引起的油振及液压冲击，使离合器的结合和分离这两种状态更为平稳。所述第二离合器控制阀204的油路结构与所述第一离合器控制阀203的油路结构相同。

所述第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204的输入端均各连接有滤网206。所述第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204的输出端均各连接有滤网207。主油路a中的液压油经滤网206过滤后到达VFS离合器控制阀，液压油通过VFS离合器控制阀后，经过滤网207的再次过滤到达离合器。设置该滤网207的主要作用是当离合器分离时，离合器活塞腔内部的液压油泄油时会经过该滤网207后再通过离合器控制阀泄油，其保证了泄油时，离合器控制阀不会因油液带回离合器内部的杂质而卡滞。

所述主油路a分别通往所述第一离合器201和第二离合器202的液压管路上设有压力传感器208。所述压力传感器208设置在所述第一离合器控制阀203和第二离合器控制阀204的输出端，且靠近所述第一离合器201和第二离合器202的活塞腔处。即本实用新型在该控制油路靠近离合器活塞腔处设压力传感器，测得的压力值更接近离合器的控制压力的真实值，为整个系统的自学习功能提供了可靠的保障。

本实用新型离合器控制子系统的控制方式是通过控制离合器控制阀的电流的大小控制阀芯与阀体配合开口的大小控制进入离合器活塞腔液压油的多少，进行调节离合器活塞腔中液压油压力的大小，进而调节离合器传递扭矩的大小。

本实用新型中离合器控制子系统中，离合器的控制回路在离合器控制阀的后侧设置有蓄能器，可以吸收因供油不稳定造成的油压波动，在离合器结合时，可以避免换挡冲击和换挡抖动等问题；在离合器控制回路中设置有压力传感器，可以实时将离合器压力信号传递给TCU，为离合器的闭环控制提供了保障，为变速箱的自学习功能提供了数据支撑，整个变速箱的控制更为精准；在离合器控制油路中设置有前后滤网，保证了控制油路的清洁度，阀芯出现卡滞的情况极少出现。

本实用新型还揭示了一种润滑冷却控制子系统。所述润滑冷却控制子系统包括从所述主油压控制阀301中输出的润滑油路m。变速箱工作时，液压油通过节流孔作用于所述主油压控制阀301的左侧先导端302，此时液压油起先导的作用，推动所述主油压控制阀301向右侧移动，此时所述主油压控制阀301在中位工作，将主油路a和润滑油路m连通，为整个润滑冷却系统提供润滑油。

所述润滑油路m的液压油经过油冷器408后形成润滑冷却油路e。其中，与油冷器408并联设有一在弹簧作用下常断的旁通阀404。所述旁通阀404具有一先导端，所述先导端通过节流孔与所述润滑油路m连通。当所述油冷器408发生堵塞时，所述旁通阀404打开，保证了变速箱具有足够的润滑油，使整车可以继续行驶。

经压滤器后的润滑冷却油路e分成两路，分别用于离合器润滑和变速箱内轴承润滑。其中，用于变速箱内轴承润滑的润滑冷却油路e分成两路，分别为轴润滑冷却油路h和轴承润滑冷却油路j，每条支路上均设有节流孔。设有节流孔的目的是为整个润滑冷却系统进行保压，此为节流孔的公知常识，下文不再赘述。

所述用于离合器冷却润滑的润滑冷却油路e通过一润滑流量控制阀406后形成离合器润滑冷却油路g。具体的，为离合器冷却润滑的润滑冷却油经过润滑流量控制阀406的精确控制后，再次经过小滤网的过滤，为离合器提供足量的润滑冷却油。所述润滑流量控制阀406通过变速箱控制单元TCU控制信号控制电磁部电流的大小来调节阀开口大小。

所述润滑流量控制阀406的输出端通过油路连接一残余应力控制阀405，所述残余应力控制阀405包括一先导端和一弹簧端，所述残余应力控制阀405的先导端与所述润滑冷却油路e连通，所述润滑冷却油路e还可通过所述残余应力控制阀405与一泄油油路f连通，所述泄油油路f输出端通往所述油箱。所述润滑流量控制阀406的输出端与所述残余应力控制阀405的弹簧端连通。所述润滑流量控制阀406的输出端与所述残余应力控制阀405之间的油路连接点位于所述后侧小滤网与离合器之间。

这样设置的原因在于：由于离合器正常工作时，需要的润滑冷却油较少，在滑摩时需要的润滑冷却油较多，为了保证润滑冷却系统的压力不至过大，本实用新型润滑冷却控制子系统设有所述残余应力控制阀405。所述残余应力控制阀405的主要作用是当离合器需要大流量的润滑冷却油时，润滑流量控制阀406打开，在残余应力控制阀405的弹簧端会有足够的液压油，所述残余应力控制阀405弹簧端的液压油与弹簧共同作用，使所述残余应力控制阀405处于截止状态，润滑油不会泄油到油箱；当离合器需要的润滑油较少时，由于润滑冷却系统的润滑油是稳定的流量，为了保证整个润滑冷却系统的压力不至过大，残余应力控制阀405的先导端在液压油的作用下向左移动，润滑冷却油路e和泄油油路f联通，向油箱泄油；当所述润滑冷却油路e压力较小时，在残余压力控制阀弹簧的作用下，残余应力控制阀405向右移动，关闭泄油。残余应力控制阀405的设置既保证了系统具有足够的流量，又能保证润滑的压力不至过大。

本实用新型中，当主油压的压力过大时，主油压控制阀301的工作位会处于左位，此时，主油路a中的一部分液压油泄油至油箱，另一部分液压油流向润滑油路m。为了保证主油压控制阀301在高压时不因泄油过多导致润滑系统液压油不足，在主油压控制阀301的右端，即主油压控制阀301的弹簧端设有先导油路d,通过电磁阀305控制弹簧端液压油压力的大小进行控制主油压控制阀301所处的位置。

本实用新型整个润滑冷却控制子系统通过一系列阀的控制，整个润滑冷却系统始终具有充足的润滑冷却油，使变速箱内部的零部件充分冷却润滑，保证了变速箱能够稳定的正常工作。系统设有流量控制阀，通过流量控制阀的先导端自反馈、弹簧端反馈和弹簧力在流量控制阀的轴向方向的动态平衡，保证本实用新型润滑冷却系统具有稳定的压力和流量；本实用新型在油冷器并联设有旁通阀，保证当油冷器发生堵塞或者此油路完全堵塞时，仍然有足够的液压油为变速箱的轴承和离合器提供足够的润滑冷却油；本实用新型设有残余压力控制阀，限制了本实用新型润滑冷却系统的最高油压，保证了润滑冷却系统的安全；本实用新型离合器润滑油路中润滑流量控制阀使用VFS电磁阀进行控制，比使用VBS电磁阀控制更为精确，保证了离合器在滑摩时有足够的润滑冷却流量，使离合器的寿命得到显著的提高；本实用新型设有先导油压控制滑阀，为主油压控制阀提供稳定的先导油压。

本实用新型离合器控制子系统、换挡控制子系统及先导油路的液压油均经过了再次过滤，提升了进入上述子系统及油路液压油的清洁度，降低了因杂质进入阀芯和阀孔配合面造成阀芯卡滞的风险；同时，该高压滤清器设置有旁通阀，当高压滤清器发生堵塞或者压降过大时，该旁通阀打开，保证了后续子系统及相关油路有足够的压力和充足的流量。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：包括

用于提供液压油的油箱，

用于将液压油从油箱中输出至主油路的供油子系统，

用于控制主油路油压的主油压控制阀，

以及通过主油路连通的换挡控制子系统、离合器控制子系统、润滑冷却控制子系统，

所述主油压控制阀为三位四通阀，其具有与所述主油路连通的先导端，通油后克服所述主油压控制阀的主油压控制阀弹簧的弹簧力后使其阀芯右移，

所述主油路上还设置有高压滤清器，所述高压滤清器设于所述供油子系统与所述换挡控制子系统、离合器控制子系统之间，所述高压滤清器的输出端还连接有一具有后端反馈自平衡的先导油压控制滑阀，通过其先导端的液压力与弹簧端的弹簧力平衡形成稳定压力的液压油，该液压油通过先导油路通往所述主油压控制阀的弹簧端，所述主油压控制阀的开口大小由TCU控制一电磁阀的电流大小来控制，形成具有稳定压力的液压油。

2.根据权利要求1所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：包括一个旁通阀，与所述高压滤清器并联于所述主油路上。

3.根据权利要求2所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述主油路上设有一安全减压阀，位于所述油箱与主油压控制阀之间的油路上。

4.根据权利要求1至3任一所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述换挡控制子系统包括相互串联的第一油路切换阀和第二油路切换阀，控制第一油路切换阀开启或关闭的第一开关电磁阀，控制第二油路切换阀开启或关闭的第二开关电磁阀，以及相互并联的第一换挡滑阀和第二换挡滑阀，两者的油路输出端均可选择性地、互锁地与所述第一油路切换阀连通。

5.根据权利要求4所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述第一油路切换阀为二位八通换向阀，所述第二油路切换阀为二位十六通换向阀，两者配合选择性地将液压油输出至控制换挡拨叉相对应档位的滑阀活塞腔内；所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀均包括弹簧端和先导端，所述先导端与先导油压控制滑阀的先导油的输出端相连通，该油路上设有蓄能器，所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀的先导端的先导压力分别由第三电磁阀和第四电磁阀控制。

6.根据权利要求5所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述第一换挡滑阀、第二换挡滑阀的弹簧端均具有压力反馈油路，该反馈油路通过节流孔作用于弹簧端，形成的液压力和弹簧的弹力与第一换挡滑阀或第二换挡滑阀的电磁阀控制的先导压力形成力的平衡关系。

7.根据权利要求1至3任一所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述离合器控制子系统包括，

第一离合器控制阀和第二离合器控制阀，分别设置在由所述主油路通往第一离合器和第二离合器的液压管路上，

分别相应设置在所述第一离合器控制阀和第二离合器控制阀的输出端的蓄能器。

8.根据权利要求7所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述第一离合器控制阀具有先导端和弹簧端，所述第一离合器控制阀的输出端的油路设反馈回路，所述反馈回路连通于所述先导端和弹簧端之间，所述先导端反馈油路的节流孔的开口直径小于所述弹簧端反馈油路的节流孔的开口直径；所述第二离合器控制阀的油路结构与所述第一离合器控制阀的油路结构相同。

9.根据权利要求8所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述主油路分别通往所述第一离合器和第二离合器的液压管路上设有压力传感器，所述压力传感器设置在所述第一离合器和第二离合器控制阀的输出端，且靠近所述第一离合器和第二离合器的活塞腔处。

10.根据权利要求1至3任一所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述润滑冷却控制子系统，包括

从所述主油压控制阀中输出的润滑油路，

连通所述润滑油路的油冷器，以及从所述油冷器中输出的润滑冷却油路，所述润滑冷却油路分成两路，分别用于离合器润滑和变速箱内轴承润滑；所述用于变速箱内轴承润滑的润滑冷却油路分成两路，分别为轴润滑冷却油路和轴承润滑冷却油路，

所述用于离合器润滑的润滑冷却油路通过一润滑流量控制阀后形成离合器润滑冷却油路，所述润滑流量控制阀通过变速箱控制单元TCU控制信号控制阀电磁部电流的大小来调节阀开口大小，所述润滑流量控制阀的输出端通过油路连接一残余应力控制阀，所述残余应力控制阀包括一先导端和一具有残余应力控制阀弹簧的弹簧端，分别位于所述残余应力控制阀的两侧，所述残余应力控制阀的先导端与所述润滑冷却油路连通，所述润滑冷却油路还通过所述残余应力控制阀与一泄油油路连通，所述泄油油路输出端通往所述油箱，所述润滑流量控制阀的输出端与所述残余应力控制阀的弹簧端连通。

11.根据权利要求10所述的一种湿式双离合变速箱液压控制系统，其特征在于：所述润滑油路具有一支路，所述支路上设有一在旁通阀弹簧作用下常断的旁通阀，所述支路与经过所述油冷器的油路并联，所述旁通阀具有一先导端，所述先导端与所述润滑油路连通。