CN206718967U - 变速器辅助支撑装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种变速器辅助支撑装置，包括弹簧钢梁、减震组件和变速箱连接件，减震组件包括减震块，减震块设置在弹簧钢梁上；其中，变速箱连接件穿设在减震块上，以使变速箱连接件相对于弹簧钢梁能够在预设角度范围内发生偏转。从而在动力总成布置时，调整传动轴当量夹角的过程中，在减震块的柔性形变作用下，变速器能够相对于弹簧钢梁在预设的角度范围内向后倾斜一定的夹角，从而能够适应多种不同车型的传动轴当量夹角的调整，解决了现有技术中的变速器辅助支撑装置无法在多种车型之间通用的问题。

Description

变速器辅助支撑装置

技术领域

本实用新型涉及汽车部件领域，具体而言，涉及一种变速器辅助支撑装置。

背景技术

当前各种重型车辆，为减轻车辆运行时变速器对发动机的冲击，基本都增加了变速器辅助支撑装置。

在动力总成布置时，为调整传动轴当量夹角，传动系统一般会向后倾斜一定角度，由于车型及动力总成的差异，这个后倾角也各有差异。而现有的变速器辅助支撑装置的减震块通过穿设在弹簧钢梁的上的连接栓安装的弹簧钢梁上，变速箱连接件只能沿连接栓上下缓冲移动，即变速箱相对于连接栓无法向前或向后倾斜。

因此，为了适应不同车型的传动系统的后倾角的差异，不同的车型其传动系统需要配置不同型号的变速器辅助支撑装置，变速器辅助支撑装置在各车型之间无法通用，从而造成变速器辅助支撑装置型号众多。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种变速器辅助支撑装置，以解决现有技术中的变速器辅助支撑装置无法在多种车型之间通用的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种变速器辅助支撑装置，包括弹簧钢梁、减震组件和变速箱连接件，减震组件包括：减震块，设置在弹簧钢梁上；其中，变速箱连接件穿设在减震块上，以使变速箱连接件相对于弹簧钢梁能够在预设角度范围内发生偏转。

进一步地，减震组件还包括：刚性定位件，套设在减震块上；其中，减震块通过刚性定位件连接在弹簧钢梁上。

进一步地，刚性定位件为环状体，减震块为与刚性定位件的内圈匹配的柱状体，减震块嵌套设置在刚性定位件的内圈中。

进一步地，刚性定位件沿其轴向的长度与减震块沿其轴向的长度相同。

进一步地，刚性定位件通过其侧壁连接在弹簧钢梁的下表面上。

进一步地，刚性定位件的轴线方向与弹簧钢梁的延伸方向相同。

进一步地，刚性定位件通过螺栓连接或者焊接的方式与弹簧钢梁连接。

进一步地，变速箱连接件的主体部为U形结构，变速箱连接件穿设在减震块内，U形结构的开口朝向远离弹簧钢梁的方向。

进一步地，变速箱连接件包括：连接横板，穿设在减震块内；两个连接侧板，分别连接在连接横板的两端以形成U形结构；两个螺栓板，每个螺栓板分别与对应的一个连接侧板连接，变速箱连接件通过穿设在螺栓板上的螺栓与变速器连接。

进一步地，变速箱连接件以硫化的方式与减震块连接为一个整体。

应用本实用新型技术方案的一种变速器辅助支撑装置，包括弹簧钢梁、减震组件和变速箱连接件，减震组件包括减震块，减震块设置在弹簧钢梁上；其中，变速箱连接件穿设在减震块上，以使变速箱连接件相对于弹簧钢梁能够在预设角度范围内发生偏转。从而在动力总成布置时，调整传动轴当量夹角的过程中，在减震块的柔性形变作用下，变速器能够相对于弹簧钢梁在预设的角度范围内向后倾斜一定的夹角，从而能够适应多种不同车型的传动轴当量夹角的调整，解决了现有技术中的变速器辅助支撑装置无法在多种车型之间通用的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例可选的变速器辅助支撑装置的一种视角的结构示意图；以及

图2是根据本实用新型实施例可选的变速器辅助支撑装置的另一种视角的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、弹簧钢梁；20、减震组件；21、刚性定位件；22、减震块；30、变速箱连接件；31、连接横板；32、连接侧板；33、螺栓板；40、车架连接件。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

根据本实用新型实施例的变速器辅助支撑装置，如图1和图2所示，包括弹簧钢梁10、减震组件20和变速箱连接件30，减震组件20包括：减震块22，减震块22设置在弹簧钢梁10上；其中，变速箱连接件30穿设在减震块22上，以使变速箱连接件30相对于弹簧钢梁10能够在预设角度范围内发生偏转。

应用本实用新型技术方案的一种变速器辅助支撑装置，包括弹簧钢梁10、减震组件20和变速箱连接件30，减震组件20包括减震块22，减震块22设置在弹簧钢梁10上；其中，变速箱连接件30穿设在减震块22上，以使变速箱连接件30相对于弹簧钢梁10能够在预设角度范围内发生偏转。从而在动力总成布置时，调整传动轴当量夹角的过程中，在减震块22的柔性形变作用下，变速器能够相对于弹簧钢梁10在预设的角度范围内向后倾斜一定的夹角，从而能够适应多种不同车型的传动轴当量夹角的调整，解决了现有技术中的变速器辅助支撑装置无法在多种车型之间通用的问题。

具体实施时，弹簧钢梁10为一根弧形的扁体横梁，弹簧钢梁10的两端与弹簧钢梁10的主体部分之间弯折一定的角度形成端部抵接板。在弹簧钢梁10的两端分别设置有车架连接件40，车架连接件40上开设有螺栓孔，车架连接件40通过穿设在螺栓孔内的螺栓固定连接在车辆的底盘上。车架连接件40为两个，两个车架连接件40沿车辆的底盘的横向相对设置。

车架连接件40上设置有与弹簧钢梁10两端的端部抵接板匹配的限位槽，两个车架连接件40在车辆的底盘上安装好后，两者之间的间距与弹簧钢梁10的长度相匹配，弹簧钢梁10的两端分别与两个车架连接件40的限位槽抵接。

可选地，减震块22为橡胶减震块，减震块22设置在弹簧钢梁10中部的下表面上，即位于弹簧钢梁10的弧形结构的内侧，变速箱连接件30穿设在减震块22内与减震块22构成一体，汽车的变速箱悬挂连接在变速箱连接件30上，在变速箱的重力的作用下，弹簧钢梁10的两端的端部抵接板压紧在两个车架连接件40上，在弹簧钢梁10和减震块22的弹性形变的作用下，能够对变速器上下的震动起到缓冲作用。另外，由于变速箱连接件30穿设在减震块22内与减震块22构成一体，在动力总成布置时，调整传动轴当量夹角的过程中，减震块22能够在前后方向发生一定的扭曲形变，从而使变速器能够相对于弹簧钢梁10在预设的角度范围内向后倾斜一定的夹角，进而适应多种不同车型的传动轴当量夹角的调整。

为了能够将减震块22牢靠地固定在弹簧钢梁10的下方的梁体上，进一步地，减震组件20还包括：刚性定位件21，刚性定位件21套设在减震块22上；刚性定位件21与弹簧钢梁10固定连接，减震块22与刚性定位件21保持相对的静止，从而使减震块22能够相对于弹簧钢梁10发生一定量的弹性形变。

具体地，刚性定位件21为环状体，减震块22为与刚性定位件21的内圈匹配的柱状体，减震块22嵌套设置在刚性定位件21的内圈中。

进一步地，刚性定位件21沿其轴向的长度与减震块22沿其轴向的长度相同，即刚性定位件21的两个端面与减震块22的两个端面平齐，减震块22的侧壁不会从刚性定位件21中露出。

刚性定位件21通过其侧壁连接在弹簧钢梁10的下表面上。具体地，弹簧钢梁10的中部的梁体上开设有上下贯穿的螺栓孔，刚性定位件21的侧壁上开设有与弹簧钢梁10上的安装孔对应的螺栓孔，刚性定位件21通过穿过刚性定位件21的螺栓孔以及弹簧钢梁10上的螺栓孔的螺栓连接在弹簧钢梁10的下部。另外，刚性定位件21也可以通过焊接或者铆接的方式连接在弹簧钢梁10的下部。

为了使减震块22在前后方向发生形变以适应变速箱的后倾角度时，减震块22的受力对称，防止减震块22受力不均衡导致其损坏或者工作寿命变短。进一步地，刚性定位件21的轴线方向与弹簧钢梁10的延伸方向相同，即刚性定位件21的侧壁朝向车辆的传动轴的方向，减震块22的两个端面分别朝向两个车架连接件40，使弹簧钢梁10连同减震组件20沿车辆底盘的横向左右对称。

为了能够更好地固定变速箱，同时又能适应减震块22的结构，进一步地，变速箱连接件30的主体部为U形结构，变速箱连接件30穿设在减震块22内，U形结构的开口朝向远离弹簧钢梁10的方向，即变速箱连接件30的两个端部与变速箱连接，U形结构的开口与变速箱相对。

具体地，变速箱连接件30包括：连接横板31、两个连接侧板32以及两个螺栓板33，连接横板31穿设在减震块22内并与与其相对的弹簧钢梁10的下表面平行，与减震块22的两端端面相互垂直；两个连接侧板32分别连接在连接横板31的两端以形成U形结构，两个连接侧板32分别与减震块22的两个端面相互平行；每个螺栓板33分别与对应的一个连接侧板32连接，每个螺栓板33与对应的一个连接侧板32垂直并与连接横板31平行，变速箱通过螺栓连接在两个螺栓板33上从而悬挂在弹簧钢梁10的下方。

为了使减震块22受力均衡，并增加变速箱连接件30与减震块22连接的稳定性，进一步地，变速箱连接件30以硫化的方式与减震块22连接为一个整体。

本实施例的变速器辅助支撑装置在具体安装时，首先将两个车架连接件40沿车辆底盘的横向相对安装在底盘上，两个车架连接件40上的限位槽的槽口相对，然后将弹簧钢梁10两端的端部抵接板压紧在两个车架连接件40上的限位槽内，限位槽能够防止弹簧钢梁10的沿车辆底盘的前后方向以及左右方向移动。弹簧钢梁10安装好后将减震组件20整体以螺栓连接、焊接或者铆接的方式固定在弹簧钢梁10的下方，变速箱连接件30与减震组件20一体式设置，随后将变速箱安装悬挂在变速箱连接件30的下方。为了适应传动轴当量夹角，在减震块22的形变作用下，变速箱向后倾斜一定的角度

本实用新型实施例中，减震块22与变速箱连接件30硫化为一个整体，可扭转一定角度，当由于布置造成动力总成后倾角不同时，在变速器重力和紧固件的作用下，减震块22可自动调整安装角度，这样可以保证在后倾角变化时，变速器辅助支撑装置可以直接通用。在动力总成布置时，调整传动轴当量夹角的过程中，在减震块22的柔性形变作用下，变速器能够相对于弹簧钢梁10在预设的角度范围内向后倾斜一定的夹角，从而能够适应多种不同车型的传动轴当量夹角的调整，解决了现有技术中的变速器辅助支撑装置无法在多种车型之间通用的问题。

本实用新型既具有传统变速器辅助支撑装置的支撑及减震作用，又可以在一定范围内自动调整安装角度，提高了零部件的通用化率。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速器辅助支撑装置，包括弹簧钢梁(10)、减震组件(20)和变速箱连接件(30)，其特征在于，所述减震组件(20)包括：

减震块(22)，设置在所述弹簧钢梁(10)上；

其中，所述变速箱连接件(30)穿设在所述减震块(22)上，以使所述变速箱连接件(30)相对于所述弹簧钢梁(10)能够在预设角度范围内发生偏转。

2.根据权利要求1所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述减震组件(20)还包括：

刚性定位件(21)，套设在所述减震块(22)上；

其中，所述减震块(22)通过所述刚性定位件(21)连接在所述弹簧钢梁(10)上。

3.根据权利要求2所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述刚性定位件(21)为环状体，所述减震块(22)为与所述刚性定位件(21)的内圈匹配的柱状体，所述减震块(22)嵌套设置在所述刚性定位件(21)的内圈中。

4.根据权利要求3所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述刚性定位件(21)沿其轴向的长度与所述减震块(22)沿其轴向的长度相同。

5.根据权利要求3所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述刚性定位件(21)通过其侧壁连接在所述弹簧钢梁(10)的下表面上。

6.根据权利要求5所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述刚性定位件(21)的轴线方向与所述弹簧钢梁(10)的延伸方向相同。

7.根据权利要求5所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述刚性定位件(21)通过螺栓连接或者焊接的方式与所述弹簧钢梁(10)连接。

8.根据权利要求1所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述变速箱连接件(30)的主体部为U形结构，所述变速箱连接件(30)穿设在所述减震块(22)内，所述U形结构的开口朝向远离所述弹簧钢梁(10)的方向。

9.根据权利要求8所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述变速箱连接件(30)包括：

连接横板(31)，穿设在所述减震块(22)内；

两个连接侧板(32)，分别连接在所述连接横板(31)的两端以形成所述U形结构；

两个螺栓板(33)，每个螺栓板(33)分别与对应的一个连接侧板(32)连接，所述变速箱连接件(30)通过穿设在所述螺栓板(33)上的螺栓与变速器连接。

10.根据权利要求8所述的变速器辅助支撑装置，其特征在于，所述变速箱连接件(30)以硫化的方式与所述减震块(22)连接为一个整体。