CN206668874U - 一种减速器总成和电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种减速器总成和电动汽车，涉及汽车设计领域，解决现有减速器齿轮会出现敲击噪音的问题。该减速器总成包括：第一齿轮轴，安装有一级主动齿轮；第二齿轮轴，安装有相邻设置的一级被动齿轮和二级主动齿轮，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合；第二齿轮轴的一端设置有第一轴承，第一轴承上装配有第一碟形弹簧；第三齿轮轴，安装有二级被动齿轮，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合；第三齿轮轴的一端设置第二轴承，第二轴承上装配有第二碟形弹簧；一级主动齿轮、一级被动齿轮、二级主动齿轮和二级被动齿轮均为斜齿轮。本实用新型的方案降低了减速器齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动的冲击载荷，避免了敲击噪音。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车设计领域，特别涉及一种减速器总成和电动汽车。
背景技术
目前电动汽车减速器中的齿轮考虑到润滑和热变形成会存在齿侧间隙，如图1所示，在主动齿轮100和被动齿轮200之间的工作齿面和非工作齿面均存在齿侧间隙300。在电动汽车起步阶段或者突然加油门突然松油门的情况下，由于电机输入扭矩的波动，减速器中的齿轮会出现工作齿面和非工作齿面交替接触的情况，导致产生敲击噪音，严重影响整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种减速器总成和电动汽车，解决现有技术中减速器的齿轮会出现工作齿面和非工作齿面交替接触的情况，导致产生敲击噪音的问题。
为解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供一种减速器总成，包括：
第一齿轮轴，所述第一齿轮轴上安装有一级主动齿轮；
第二齿轮轴，所述第二齿轮轴上安装有相邻设置的一级被动齿轮和二级主动齿轮，所述一级被动齿轮与所述一级主动齿轮啮合；所述第二齿轮轴的一端设置有第一轴承，所述第一轴承上装配有第一碟形弹簧；
第三齿轮轴，所述第三齿轮轴上安装有二级被动齿轮，所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合；所述第三齿轮轴的一端设置第二轴承，所述第二轴承上装配有第二碟形弹簧；
所述一级主动齿轮、所述一级被动齿轮、所述二级主动齿轮和所述二级被动齿轮均为斜齿轮。
其中，还包括：壳体；
所述第一齿轮轴、所述第二齿轮轴、所述第三齿轮轴、所述一级主动齿轮、所述一级被动齿轮、所述二级主动齿轮、所述二级被动齿轮、所述第一轴承和所述第二轴承均设置于所述壳体内，且所述第一齿轮轴的部分突出于所述壳体外。
其中，所述第一碟形弹簧设置在所述第一轴承与所述壳体之间；
所述第二碟形弹簧设置在所述第二轴承与所述壳体之间。
其中，所述第一轴承位于所述二级主动齿轮远离所述一级被动齿轮的一侧；
所述第二轴承位于所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合后远离所述第一轴承的一侧。
其中，所述第二齿轮轴上，位于所述一级被动齿轮远离所述二级主动齿轮的一侧设置有第三轴承；
所述第三齿轮轴上，位于所述二级被动齿轮与所述二级主动齿轮啮合后靠近所述第一轴承的一侧设置有第四轴承。
其中，所述第一齿轮轴上，位于所述一级主动齿轮与所述一级被动齿轮啮合后靠近所述二级主动齿轮的一侧设置有第五轴承；
所述第一齿轮轴上，位于所述一级主动齿轮与所述一级被动齿轮啮合后远离所述二级主动齿轮的一侧设置有第六轴承。
其中，所述第五轴承的内圈和外圈分别设置有卡环。
其中，所述第二齿轮轴与所述第一轴承的内圈、所述第三齿轮轴与所述第二轴承的内圈分别采用过盈配合。
其中，所述第一轴承和所述第二轴承均采用球轴承。
为了解决上述技术问题，本实用新型的实施例还提供了一种电动汽车，包括：如上任一项所述的减速器总成。
本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：
本实用新型实施例的减速器总成，包括第一齿轮轴、第二齿轮轴和第三齿轮轴；第一齿轮轴上安装有一级主动齿轮，第二齿轮轴上安装有相邻设置的一级被动齿轮和二级主动齿轮，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合，第三齿轮轴上安装有二级被动齿轮，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合；第二齿轮轴的一端设置有第一轴承，第一轴承上装配有第一碟形弹簧；第三齿轮轴的一端设置第二轴承，第二轴承上装配有第二碟形弹簧；其中一级主动齿轮、一级被动齿轮、二级主动齿轮和二级被动齿轮均为斜齿轮。该减速器总成通过在第二齿轮轴和第三齿轮轴的一端分别施加碟形弹簧，相当于轴向预紧，由于齿轮均为斜齿轮，轴向受载时会在圆周方向产生一个分力，相当于对整个减速器施加一个预紧的扭矩，保证减速器在整个工作过程中始终有一个齿面在接触，从而有效降低了减速器齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动过程中的冲击载荷，有效改善了齿轮传动过程中的敲击噪音，提高了整车的NVH性能，且易于装配和拆卸维修。解决了现有技术中减速器的齿轮会出现工作齿面和非工作齿面交替接触的情况，导致产生敲击噪音的问题。
附图说明
图1为现有减速器中齿轮的结构示意图；
图2为本实用新型实施例中减速器总成的一立体视图；
图3为本实用新型实施例中减速器总成的另一立体视图；
图4为本实用新型实施例中减速器总成的剖视图；
图5为本实用新型实施例中碟形弹簧的结构示意图。
附图标记说明：
1-第一齿轮轴，2-第二齿轮轴，3-第三齿轮轴，41-一级主动齿轮，42-一级被动齿轮，51-二级主动齿轮，52-二级被动齿轮，61-第一轴承，62-第二轴承，63-第三轴承，64-第四轴承，65-第五轴承，66-第六轴承，71-第一碟形弹簧，72-第二碟形弹簧，8-壳体，9-卡环。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
参照图2-4所示，本实用新型实施例的减速器总成，包括：
第一齿轮轴1，所述第一齿轮轴1上安装有一级主动齿轮41；
第二齿轮轴2，所述第二齿轮轴2上安装有相邻设置的一级被动齿轮42和二级主动齿轮51，所述一级被动齿轮42与所述一级主动齿轮41啮合；所述第二齿轮轴2的一端设置有第一轴承61，所述第一轴承61上装配有第一碟形弹簧71；
第三齿轮轴3，所述第三齿轮轴3上安装有二级被动齿轮52，所述二级被动齿轮52与所述二级主动齿轮51啮合；所述第三齿轮轴3的一端设置第二轴承62，所述第二轴承62上装配有第二碟形弹簧72；
所述一级主动齿轮41、所述一级被动齿轮42、所述二级主动齿轮51和所述二级被动齿轮52均为斜齿轮。
本实用新型实施例的减速器总成，通过在第二齿轮轴2和第三齿轮轴3的一端分别施加碟形弹簧，相当于轴向预紧，由于齿轮均为斜齿轮，轴向受载时会在圆周方向产生一个分力，相当于对整个减速器施加一个预紧的扭矩，保证减速器在整个工作过程中始终有一个齿面在接触，从而有效降低了减速器齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动过程中的冲击载荷，有效改善了齿轮传动过程中的敲击噪音，提高了整车的NVH性能，且易于装配和拆卸维修。解决了现有技术中减速器的齿轮会出现工作齿面和非工作齿面交替接触的情况，导致产生敲击噪音的问题。
进一步的，本实用新型实施例的减速器总成还包括：壳体8；
所述第一齿轮轴1、所述第二齿轮轴2、所述第三齿轮轴3、所述一级主动齿轮41、所述一级被动齿轮42、所述二级主动齿轮51、所述二级被动齿轮52、所述第一轴承61和所述第二轴承62均设置于所述壳体8内，且所述第一齿轮轴1的部分突出于所述壳体8外。
此时，通过壳体8可以保护减速器总成内部的各部件。
可选的，所述第一碟形弹簧71设置在所述第一轴承61与所述壳体8之间；所述第二碟形弹簧72设置在所述第二轴承62与所述壳体8之间。其中，第一碟形弹簧71和第二碟形弹簧72的结构参照图5所示。
此时，第一碟形弹簧71卡接在第一轴承61与壳体8之间，对第二齿轮轴2轴向预紧，第二碟形弹簧72卡接在第二轴承62与壳体8之间，对第三齿轮轴3轴向预紧，由于齿轮均为斜齿轮，轴向受载时会在圆周方向产生一个分力，通过第一碟形弹簧71和第二碟形弹簧72相当于对整个减速器施加一个预紧的扭矩，保证减速器在整个工作过程中始终有一个齿面在接触，从而有效降低了减速器齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动过程中的冲击载荷，有效改善了齿轮传动过程中的敲击噪音。
可选的，参照图2-4所示，所述第一轴承61位于所述二级主动齿轮51远离所述一级被动齿轮42的一侧；所述第二轴承62位于所述二级被动齿轮52与所述二级主动齿轮51啮合后远离所述第一轴承61的一侧。
此时，第一轴承61位于二级主动齿轮51远离一级被动齿轮42的一侧，通过第一轴承61上的第一碟形弹簧71能够对第二齿轮轴2轴向预紧。第二轴承62位于二级被动齿轮52与二级主动齿轮51啮合后远离第一轴承61的一侧，通过第二轴承62上的第二碟形弹簧72能够对第三齿轮轴3轴向预紧。从而通过第一碟形弹簧71和第二碟形弹簧72相当于对整个减速器施加一个预紧的扭矩，保证减速器在整个工作过程中始终有一个齿面在接触。
可选的，所述第二齿轮轴2上，位于所述一级被动齿轮42远离所述二级主动齿轮51的一侧设置有第三轴承63；所述第三齿轮轴3上，位于所述二级被动齿轮52与所述二级主动齿轮51啮合后靠近所述第一轴承61的一侧设置有第四轴承64。
其中，第三轴承63与第一轴承61分别位于第二齿轮轴2的相对两端。第四轴承64与第二轴承62分别位于第三齿轮轴3的相对两端。
此时，通过第二齿轮轴2上的第一轴承61和第三轴承63，能够有效支撑第二齿轮轴2及其上的齿轮，从而保证第二齿轮轴2及其上齿轮的稳固工作。通过第三齿轮轴3上的第二轴承62和第四轴承64，能够有效支撑第三齿轮轴3及其上的齿轮，从而保证第三齿轮轴3及其上齿轮的稳固工作。
可选的，所述第一齿轮轴1上，位于所述一级主动齿轮41与所述一级被动齿轮42啮合后靠近所述二级主动齿轮51的一侧设置有第五轴承65；所述第一齿轮轴1上，位于所述一级主动齿轮41与所述一级被动齿轮42啮合后远离所述二级主动齿轮51的一侧设置有第六轴承66。
此时，通过第一齿轮轴1上的第五轴承65和第六轴承66，能够有效支撑第一齿轮轴1及其上的齿轮，从而保证第一齿轮轴1及其上齿轮的稳固工作。
可选的，为了防止轴承轴向窜动，所述第五轴承65的内圈和外圈分别设置有卡环9。
此时，通过卡环9能够对第五轴承65轴向固定，有效防止第五轴承65轴向窜动。
当然，也可在第六轴承66的内圈和外圈分别设置卡环防止其轴向窜动。
具体的，所述第二齿轮轴2与所述第一轴承61的内圈、所述第三齿轮轴3与所述第二轴承62的内圈分别采用过盈配合。当然，第二齿轮轴2与第三轴承63的内圈、第三齿轮轴3与第四轴承64的内圈、第一齿轮轴1与第五轴承65和第六轴承66的内圈也可分别采用过盈配合，实现轴与轴承的固定。
进一步的，第一轴承61、第二轴承62、第三轴承63、第四轴承64、第五轴承65和第六轴承66的外圈与壳体8内孔可分别采用间隙配合，实现轴承与壳体8的固定。
可选的，所述第一轴承61和所述第二轴承62均采用球轴承。当然，第三轴承63、第四轴承64、第五轴承65和第六轴承66也可采用球轴承。
此时，通过采用球轴承，能够承受较大的载荷，且减小了转动摩擦阻力和摩擦温度。
本实用新型实施例的减速器总成，通过在第二齿轮轴2和第三齿轮轴3的一端分别施加碟形弹簧，相当于轴向预紧，由于齿轮均为斜齿轮，轴向受载时会在圆周方向产生一个分力，相当于对整个减速器施加一个预紧的扭矩，保证减速器在整个工作过程中始终有一个齿面在接触，从而有效降低了减速器齿轮工作齿面和非工作齿面交替接触的频次和齿轮传动过程中的冲击载荷，有效改善了齿轮传动过程中的敲击噪音，提高了整车的NVH性能。解决了现有技术中减速器的齿轮会出现工作齿面和非工作齿面交替接触的情况，导致产生敲击噪音的问题。
由于本实用新型实施例的减速器总成应用于电动汽车，因此，本实用新型实施例还提供了一种电动汽车，包括：如上述实施例中所述的减速器总成。
其中，上述减速器总成的所述实现实例均适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (10)
1.一种减速器总成，其特征在于，包括：
第一齿轮轴(1)，所述第一齿轮轴(1)上安装有一级主动齿轮(41)；
第二齿轮轴(2)，所述第二齿轮轴(2)上安装有相邻设置的一级被动齿轮(42)和二级主动齿轮(51)，所述一级被动齿轮(42)与所述一级主动齿轮(41)啮合；所述第二齿轮轴(2)的一端设置有第一轴承(61)，所述第一轴承(61)上装配有第一碟形弹簧(71)；
第三齿轮轴(3)，所述第三齿轮轴(3)上安装有二级被动齿轮(52)，所述二级被动齿轮(52)与所述二级主动齿轮(51)啮合；所述第三齿轮轴(3)的一端设置第二轴承(62)，所述第二轴承(62)上装配有第二碟形弹簧(72)；
所述一级主动齿轮(41)、所述一级被动齿轮(42)、所述二级主动齿轮(51)和所述二级被动齿轮(52)均为斜齿轮。
2.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，还包括：壳体(8)；
所述第一齿轮轴(1)、所述第二齿轮轴(2)、所述第三齿轮轴(3)、所述一级主动齿轮(41)、所述一级被动齿轮(42)、所述二级主动齿轮(51)、所述二级被动齿轮(52)、所述第一轴承(61)和所述第二轴承(62)均设置于所述壳体(8)内，且所述第一齿轮轴(1)的部分突出于所述壳体(8)外。
3.根据权利要求2所述的减速器总成，其特征在于，所述第一碟形弹簧(71)设置在所述第一轴承(61)与所述壳体(8)之间；
所述第二碟形弹簧(72)设置在所述第二轴承(62)与所述壳体(8)之间。
4.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承(61)位于所述二级主动齿轮(51)远离所述一级被动齿轮(42)的一侧；
所述第二轴承(62)位于所述二级被动齿轮(52)与所述二级主动齿轮(51)啮合后远离所述第一轴承(61)的一侧。
5.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第二齿轮轴(2)上，位于所述一级被动齿轮(42)远离所述二级主动齿轮(51)的一侧设置有第三轴承(63)；
所述第三齿轮轴(3)上，位于所述二级被动齿轮(52)与所述二级主动齿轮(51)啮合后靠近所述第一轴承(61)的一侧设置有第四轴承(64)。
6.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第一齿轮轴(1)上，位于所述一级主动齿轮(41)与所述一级被动齿轮(42)啮合后靠近所述二级主动齿轮(51)的一侧设置有第五轴承(65)；
所述第一齿轮轴(1)上，位于所述一级主动齿轮(41)与所述一级被动齿轮(42)啮合后远离所述二级主动齿轮(51)的一侧设置有第六轴承(66)。
7.根据权利要求6所述的减速器总成，其特征在于，所述第五轴承(65)的内圈和外圈分别设置有卡环(9)。
8.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第二齿轮轴(2)与所述第一轴承(61)的内圈、所述第三齿轮轴(3)与所述第二轴承(62)的内圈分别采用过盈配合。
9.根据权利要求1所述的减速器总成，其特征在于，所述第一轴承(61)和所述第二轴承(62)均采用球轴承。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：如权利要求1-9中任一项所述的减速器总成。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201720448411.6U CN206668874U (zh) | 2017-04-26 | 2017-04-26 | 一种减速器总成和电动汽车 |
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| CN201720448411.6U CN206668874U (zh) | 2017-04-26 | 2017-04-26 | 一种减速器总成和电动汽车 |
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|---|---|
| CN206668874U true CN206668874U (zh) | 2017-11-24 |
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| CN201720448411.6U Active CN206668874U (zh) | 2017-04-26 | 2017-04-26 | 一种减速器总成和电动汽车 |
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|---|---|
| CN (1) | CN206668874U (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108688405A (zh) * | 2018-07-25 | 2018-10-23 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种汽车驱动桥轮毂端结构 |
| DE102019120260A1 (de) * | 2019-07-26 | 2021-01-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Zahnradanordnung mit einem Axialfedermittel |
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2017
- 2017-04-26 CN CN201720448411.6U patent/CN206668874U/zh active Active
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| CN108688405A (zh) * | 2018-07-25 | 2018-10-23 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种汽车驱动桥轮毂端结构 |
| DE102019120260A1 (de) * | 2019-07-26 | 2021-01-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Zahnradanordnung mit einem Axialfedermittel |
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