CN206555377U - 一种地铁工程车驱动齿轮箱传动装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，包括设在齿轮箱内的输入齿轮轴和车轴，车轴两端密封延伸出齿轮箱外，齿轮箱壁上设有透气帽；车轴上过盈配合套装有第一传动齿轮，齿轮箱内位于输入齿轮轴和车轴之间设有传动齿轮轴，传动齿轮轴通过锥滚轴承套装有第二传动齿轮，第二传动齿轮具有外齿轮和内齿轮结构，锥滚轴承通过齿套和定距环轴向定位于传动齿轮轴上；传动齿轮轴上滑动套装有双联齿轮，齿轮箱内设有用于带动双联齿轮滑动的换挡机构；输入齿轮轴与第二传动齿轮的外齿轮相啮合，双联齿轮与第二传动齿轮的内齿轮相啮合，第一传动齿轮与传动齿轮轴相啮合。本实用新型实现了地铁工程车在复杂工作环境下的各种工况需求，并可自动脱换挡。
Description
技术领域
本实用新型涉及地铁工程车，尤其是涉及地铁工程车驱动齿轮箱传动装置。
背景技术
地铁工程由动力部分和打磨小车两部分组成，运行工作的时速在3～10km/h，作业过程中使打磨装置上的打磨电机对钢轨轨头表面进行粗、精磨削，消除钢轨波浪型磨耗、钢轨肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹陷及鱼鳞裂纹等缺陷，从而改善轨头工作部分的轮廓，提高轨道交通安全行车的可靠性。
现有的地铁线路钢轨和机车线路钢轨皆需要对其进行打磨修整，由于上述两种轨道的轮轨距和弯道轨道超高的不同，目前只能通过不同的驱动装置进行动力传输，这就使得在设计成本及运用成本上大大增加。另外，地铁工程车辆在打磨作业的过程中，由于打磨小车在打磨钢轨表面时带起的铁削和尘土充斥在整个工程车底部和驱动装置周围，对地铁工程车的驱动装置危害极大，铁屑进入驱动装置内部对齿轮尤其是轴承等传动部件造成损伤，导致地铁工程车不能正常工作，同时大大降低了驱动装置的使用寿命。再者，地铁工程车在作业时，行驶速度一般低于5km/h；在非作业状态下行驶速度较高，一般在50km/h至120km/h，为了节约能耗，通常会采取两车连挂的作业方式，使其中一台车处于脱挡拖行状态，目前挡位脱换由人工操作，易导致带挡拖行现象的发生。
发明内容
本实用新型目的在于提供一种地铁工程车驱动齿轮箱传动装置。
为实现上述目的，本实用新型采取下述技术方案：
本实用新型所述的地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，包括齿轮箱体，通过轴承体设置在所述齿轮箱体内的动力输入齿轮轴和车轴，所述车轴的两端分别通过轴密封件延伸出齿轮箱体之外，齿轮箱体壁上设置有透气帽；所述车轴上过盈配合套装有第一传动齿轮，齿轮箱体内位于所述动力输入齿轮轴和车轴之间通过轴承体设置有传动齿轮轴，所述传动齿轮轴上通过锥滚轴承套装有第二传动齿轮，所述第二传动齿轮具有外齿轮和内齿轮结构，所述锥滚轴承通过齿套和定距环轴向定位于传动齿轮轴上；传动齿轮轴上通过花键沿轴向滑动套装有双联齿轮，齿轮箱体内设置有用于带动所述双联齿轮沿所述轴向滑动的换挡机构；动力输入齿轮轴与第二传动齿轮的所述外齿轮相啮合，双联齿轮与第二传动齿轮的所述内齿轮相啮合，所述第一传动齿轮与传动齿轮轴相啮合。
所述换挡机构包括固定在所述齿轮箱体一侧壁上的气缸，所述气缸的活塞杆端部穿设于齿轮箱体相对另一侧壁的定位轴孔内；位于齿轮箱体内的所述活塞杆上固定有拨杆，所述拨杆的端部与所述双联齿轮相固定，在气缸上设置有用于检测活塞杆行程的位移传感器。
位于所述定位轴孔的齿轮箱体侧壁上设置有活塞杆自动定位机构，所述活塞杆自动定位机构由垂直于定位轴孔轴线开设的安装孔，和设置在所述安装孔内的弹性滚珠组件构成，所述活塞杆的端部固定套装有定位环，所述定位环外周面开设有与所述弹性滚珠组件相配合的环槽。
所述车轴的轴密封件为双密封组合两回油通道式迷宫式密封环。
本实用新型优点在于不仅实现了地铁工程车在复杂工作环境下的各种工况需求，同时具备自动脱换挡功能，节约了能耗提高了工作效率。采用模块化的设计，兼具了地铁车辆和机车车辆两种运行路基环境的使用要求，避免了重复设计制造的浪费。
附图说明
图1是本实用新型的主结构示意图。
图2是图1的A-A向剖面结构示意图。
图3是图1的B-B向剖面结构示意图。
图4是图1的C-C向剖面结构示意图。
图5是图4的I部放大结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的实施例作详细说明，本实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述实施例。
如图1-5所示，本实用新型所述的地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，包括齿轮箱体1，通过轴承体设置在齿轮箱体1内的动力输入齿轮轴2和车轴3，车轴3的两端分别通过双密封组合两回油通道式迷宫式密封环4延伸出齿轮箱体1之外，齿轮箱体1壁上设置有透气帽5；车轴3上过盈配合套装有第一传动齿轮6，齿轮箱体1内位于动力输入齿轮轴2和车轴3之间通过轴承体设置有传动齿轮轴7，传动齿轮轴7上通过锥滚轴承8套装有第二传动齿轮9，第二传动齿轮9具有外齿轮和内齿轮结构，锥滚轴承8通过齿套和定距环轴向定位于传动齿轮轴7上；传动齿轮轴7上通过花键沿轴向滑动套装有双联齿轮10，齿轮箱体1内设置有用于带动双联齿轮10沿所述轴向滑动的换挡机构；动力输入齿轮轴2与第二传动齿轮9的所述外齿轮相啮合，双联齿轮10与第二传动齿轮9的所述内齿轮相啮合，第一传动齿轮6与传动齿轮轴7相啮合。
如图3、4、5所示，所述换挡机构包括固定在齿轮箱体1一侧壁上的气缸11，气缸11的活塞杆12端部穿设于齿轮箱体1相对另一侧壁的定位轴孔13内；位于齿轮箱体1内的活塞杆12上固定有拨杆14，拨杆14的端部与双联齿轮10相固定，在气缸11上设置有用于检测活塞杆12行程的位移传感器15。
如图5所示，位于定位轴孔13的齿轮箱体1侧壁上设置有活塞杆12自动定位机构和手动锁定机构；自动定位机构由垂直于定位轴孔13轴线开设的安装孔和设置在其内的弹性滚珠组件16构成，活塞杆12的端部固定套装有定位环17，定位环17外周面开设有与弹性滚珠组件16中的滚珠18相配合的环槽；手动锁定机构为定位销轴19。
本实用新型工作原理简述如下：
地铁工程车自运行状态下原动机通过花键带动动力输入齿轮轴2，动力输入齿轮轴2与第二传动齿轮9相啮合，此时换挡机构拨动双联齿轮10处于与第二传动齿轮9的内齿轮相啮合位置，因此动力通过双联齿轮10将动力传递到传动齿轮轴7上，传动齿轮轴7与第一传动齿轮6相啮合传递动力给车轴3驱动地铁工程车行驶。当地铁工程车处于拖行状态时，动力从车轴3输入，此时双联齿轮10通过换挡机构与第二传动齿轮9的内齿轮脱开，仅车轴3和传动齿轮轴7进行旋转。
当地铁工程车自运行状态下时，通过外部车设控制装置给气缸11供压缩空气推动双联齿轮10与第二传动齿轮9的内齿轮相啮合，当位移传感器15有信号时外部车设控制装置自动停止供压缩空气，此时自动定位机构的弹性滚珠组件16将活塞杆12自动定位。当拖行状态时外部车设控制装置给气缸11反向供压缩空气推动双联齿轮10与第二传动齿轮9的内齿轮脱离；当预紧急情况下可通过手动锁定机构进行定位。
如图2所示，车轴3的两端分别通过双密封组合两回油通道式迷宫式密封环4进行密封。当地铁工程车在低轨道超高面工作时，通过第一道迷宫泄漏的润滑油从第一道回油通路20流入齿轮箱体1内，当地铁工程车在高轨道超高面工作时通过第一道迷宫的泄漏润滑油从第二道回油通路21流入齿轮箱体1内，这样就解决了地铁轨道和机车轨道超高不一致的问题。对于轨宽的问题车轴3与第一传动齿轮6采用油压可拆卸设计，只需要更换不同标准型号的车轴即可。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语 “前”、“后”、“左”、“右”、“垂直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
Claims (4)
1.一种地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，包括齿轮箱体，通过轴承体设置在所述齿轮箱体内的动力输入齿轮轴和车轴，所述车轴的两端分别通过轴密封件延伸出齿轮箱体之外，齿轮箱体壁上设置有透气帽；其特征在于：所述车轴上过盈配合套装有第一传动齿轮，齿轮箱体内位于所述动力输入齿轮轴和车轴之间通过轴承体设置有传动齿轮轴，所述传动齿轮轴上通过锥滚轴承套装有第二传动齿轮，所述第二传动齿轮具有外齿轮和内齿轮结构，所述锥滚轴承通过齿套和定距环轴向定位于传动齿轮轴上；传动齿轮轴上通过花键沿轴向滑动套装有双联齿轮，齿轮箱体内设置有用于带动所述双联齿轮沿所述轴向滑动的换挡机构；动力输入齿轮轴与第二传动齿轮的所述外齿轮相啮合，双联齿轮与第二传动齿轮的所述内齿轮相啮合，所述第一传动齿轮与传动齿轮轴相啮合。
2.根据权利要求1所述的地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，其特征在于：所述换挡机构包括固定在所述齿轮箱体一侧壁上的气缸，所述气缸的活塞杆端部穿设于齿轮箱体相对另一侧壁的定位轴孔内；位于齿轮箱体内的所述活塞杆上固定有拨杆，所述拨杆的端部与所述双联齿轮相固定，在气缸上设置有用于检测活塞杆行程的位移传感器。
3.根据权利要求2所述的地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，其特征在于：位于所述定位轴孔的齿轮箱体侧壁上设置有活塞杆自动定位机构，所述活塞杆自动定位机构由垂直于定位轴孔轴线开设的安装孔，和设置在所述安装孔内的弹性滚珠组件构成，所述活塞杆的端部固定套装有定位环，所述定位环外周面开设有与所述弹性滚珠组件相配合的环槽。
4.根据权利要求1或2所述的地铁工程车驱动齿轮箱传动装置，其特征在于：所述车轴的轴密封件为双密封组合两回油通道式迷宫式密封环。
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