CN206427182U - 一种车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的车辆包括主车架，底板连接块，磨盘组件，第一后轮，第二后轮，第一车轮支架，第二车轮支架，第一限位件以及第二限位件，底板连接块与主车架连接；磨盘组件连接于底板连接块，磨盘组件具有相对的第一端和第二端；所述第一限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第一车轮支架连接；所述第二限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第二车轮支架连接；第一车轮支架一端固定连接于第一后轮，另一端与磨盘组件的第一端活动连接，所述第一车轮支架与第一后轮有两个连接点；第二车轮支架一端固定连接于第二后轮，另一端与磨盘组件的第二端活动连接；所述第二车轮支架与第二后轮有两个连接点。本实用新型提供的车辆具有载重性能好等的优点。

Description

一种车辆

【技术领域】

本实用新型涉及交通工具，尤其涉及一种车辆。

【背景技术】

目前车辆已经成为城乡主要的交通工具之一，尤其是电动车更是以其能源清洁，轻便灵活占据了相当可观的市场份额。然而，现阶段电动车，包括但不限于二轮滑板车及电动三轮车或四轮车各自有不同的缺陷。如现有电动三轮车后面的两个车轮通常采用车轮同轴连接，使得后面两个车轮在静态、行驶、转弯过程中始终处于平衡状态或者接近平衡状态，甚至在经过沟、坎时也是如此。这样的结构在行驶、转弯、经过沟、坎时特别容易侧翻。

为此，市场上有出现后面的两个车轮通常采用非同轴设置的车辆，但该类型的车辆载重能力差。

【实用新型内容】

本实用新型主要的目的在于：提供一种载重性能好的车辆。

为实现上述目的，本实用新型提供一种车辆，包括主车架，底板连接块，磨盘组件，第一后轮，第二后轮，第一车轮支架，第二车轮支架，用于限制所述第一车轮支架活动的第一限位件以及用于限制所述第二车轮支架活动的第二限位件，底板连接块与主车架连接；磨盘组件连接于底板连接块，磨盘组件具有相对的第一端和第二端；所述第一限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第一车轮支架连接；所述第二限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第二车轮支架连接；第一车轮支架一端固定连接于第一后轮，另一端与磨盘组件的第一端活动连接，所述第一车轮支架与第一后轮有两个连接点；第二车轮支架一端固定连接于第二后轮，另一端与磨盘组件的第二端活动连接；所述第二车轮支架与第二后轮有两个连接点。

优选地，所述第一车轮支架和第二车轮支架呈“Y”形。

优选地，第一车轮支架与第一后轮的两个连接点位置以第一后轮对称，第二车轮支架与第二后轮的两个连接点位置以第二后轮对称设置。

优选地，所述车辆包括用于载重的载架，该载架设置在底板连接块的上方且与主车架固定连接，且在底板连接块与载架之间设置有一个或多个减震件。

优选地，所述减震件为3个，该3个减震件呈等腰三角形分布，其中1个减震件与主车架及磨盘组件设置在一条直线上，另外2个减震件以该条直线为中心轴对称分布在该中心轴两侧。

优选地，主车架包括长杆，车辆进一步包括连接件，连接件与底板连接块转轴式连接，另一端被长杆贯穿。

优选地，所述磨盘组件为杆体且该杆体相对的两端分别界定为磨盘组件的第一端和第二端；或所述磨盘组件为设置有左耳轴和右耳轴的转盘且所述左耳轴和右耳轴分别界定为磨盘组件的第一端和第二端。

优选地，所述底板连接块上设置一抵板，所述抵板相对的两侧设置有第一弹性机构和第二弹性机构，磨盘组件相对于底板连接块以第三轴为轴心转动，在所述磨盘组件朝第一方向转动时，第一弹性机构在垂直于第三轴的平面内产生的阻力阻止磨盘组件继续运动，在所述磨盘组件朝第二方向转动时，第二弹性机构在垂直于第三轴的平面内产生的阻力阻止磨盘组件继续运动，第一方向和第二方向相反。

优选地，所述第一后轮和/或第二后轮上设置有驱动车辆行进的驱动电机。

优选地，车辆包括用于控制车辆的停驻的驻车机构，驻车机构设置在底板连接块上，驻车机构包括第一配合部和第二配合部，第一配合部设置在转盘上，第二配合部可移动，在车辆停驻状态下，第二配合部移动至第一配合部处与第一配合部凹凸卡接或磁吸连接以阻止磨盘组件的转动。

与现有技术相比，本实用新型提供的车辆的车轮装配结构，该结构两车轮并非一根轴直接连接，当其中一个车轮行驶至沟、或坑洼的地方时，另外一个并不会被翘起，而是则保持原有的状态，从而降低了整车侧翻的概率。此外，磨盘组件安装在底板连接块上，其安装简单、方便，从而提高了整车的生产安装效率。车轮支架与其对应连接的后轮之间的连接点数量为2个，可以大大提高车辆的载重性能。

【附图说明】

图1为本实用新型中车辆的立体结构示意图；

图2A为本实用新型中车辆之后轮装配结构的结构示意图；

图2B为本实用新型中车辆之后轮装配结构的俯视结构示意图；

图3为本实用新型中车辆之后轮装配结构的爆炸结构示意图；

图4A和4B分别为本实用新型中车辆之第一车轮支架和第二车轮支架的结构示意图。

图5为本实用新型中转盘处的爆炸示意图。

图6为本实用新型中磨盘组件的变形结构示意图。

图7为本实用新型中转盘，平衡机构与驻车机构的爆炸结构示意图。

图8A为本实用新型中车辆之驻车机构的爆炸结构示意图。

图8B为本实用新型之驻车机构的第二配合部的变形结构示意图。

图8C为本实用新型之驻车机构的第二配合部的另一变形结构示意图。

图9A，9B和9C为本实用新型之驻车机构的又一变形结构示意图。

【具体实施方式】

为了使本实用新型的目的，技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施实例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图1，本实用新型提供一种车辆1，其可以是电动车，机动车或其他任意种类的车，优选该车辆1为三轮电动车或四轮电动车或滑板。

车辆1包括前轮11，前车叉12，主车架13，后轮装配结构15，第一后轮16，第二后轮17，载架14，车座 18以及减震件19，前轮11安装于前车叉12上，主车架 13为车辆1本体部分，前轮11通过前车叉12固定连接于主车架13。第一后轮16和第二后轮17连接于后轮装配结构15并通过后轮装配结构15连接于主车架13。载架14与后轮装配结构15间隔一定距离设置在其正上方，在载架14与后轮装配结构15之间设置有一个或多个起减震作用的减震件19。后轮装配结构15及车座18均与主车架13固定连接。

优选地，车辆1为电动车，第一后轮16和/或第二后轮17上可以设置驱动电机（图未视）以驱动车辆1的运行。作为一种变形，可以在前轮11和后轮（第一后轮16 和第二后轮17）中的一个或多个上设置驱动电机。

主车架13近似呈“U”字形，界定其朝向地面的一面为外侧面，与外侧面相反地一面为内侧面，车座18安装在主车架13之靠近载架14的内侧面，其为车辆1的骑行者提供座位。可以理解，所述主车架13的形状结构不受限制，其可以是拱形或“一”字形或其形状，其也可以是一体成型，也可以是多个机械部件连接形成，其至少为后轮装配结构15及载架14与车辆1主体的连接提供机械连接点。

载架14提供承载平台，可以用于载人载物。载架14 与主车架13固定连接，作为一种变形，其也可以不与主车架13连接，而直接固定在后轮装配结构15。载架14 可以是框架结构或平板结构。

请参阅图2A、图2B和图3，车轮装配结构15包括：底板连接块151，磨盘组件152，第一车轮支架153，第二车轮支架154，用于限制所述第一车轮支架153架活动的第一限位件155，用于限制所述第二车轮支架154活动的第二限位件156以及驻车机构157。底板连接块151与主车架13连接，具体优选为转轴式连接，进一步优选，主车架13上设置有一长杆131，底板连接块151上设置有连接件151w，连接件151w一端与底板连接块151转轴式连接，连接件的另一端被长杆131贯穿。如此，底板连接块151与主车架13之间非直接固定连接，位于载架14 上的物体可以获得较好的缓冲作用。磨盘组件152安装在底板连接块151上，磨盘组件152与底板连接块151连接，磨盘组件152具有相对的第一端和第二端，该第一端和第二端即分别为与第一车轮支架153和第二车轮支架154 连接的一端。第一车轮支架153一端固定连接于第一后轮16，另一端与磨盘组件152的第一端活动连接；第二车轮支架154一端固定连接于第二后轮17，另一端与磨盘组件152的第二端活动连接。所述第一限位件155一端与所述底板连接块151，另一端与第一车轮支架153连接；所述第二限位件156一端与所述底板连接块151，另一端与第二车轮支架154连接。驻车机构157至少包括两部分，其中一部分固定在磨盘组件152上，另一部分固定在底板连接块151上，两者位置相对应配合运作使车辆1在停车状态下保持平衡不倾倒。

可以理解本实用新型中所提及的活动连接，包括但不限于在产品安装状态下，两元件之间还可以相对活动。

底板连接块151将第一后轮16和第二后轮17连接于车辆1的主车架13上。在本实施例中，底板连接块151 呈平板状设置。该底板连接块151还用于支撑磨盘组件 152。磨盘组件152固定安装在底板连接块151的上方。可以理解，磨盘组件152也可以固定安装在底板连接块 151的下方。

请参阅图4A，第一车轮支架153用于安装第一后轮 16。具体地，第一车轮支架153包括：一体成型制成的第一固定杆1531和两个第一连接部1532，第一连接部1532 呈“L”形，本实施例中优选两个第一连接部1532结构对称。两个第一连接部1532一体成型呈“U”形。第一固定杆1531优选弯折呈拱形状，以增加第一车轮支架153的弹性，从而提高整车的减震效果。第一固定杆1531连接于两个第一连接部1532的连接处，可以理解，前述的两个第一连接部1532结构对称即两个第一连接部1532以第一固定杆1531为对称轴对称。从俯视角度看，第一车轮支架153整体呈“Y”形。第一固定杆1531上设置有通孔 1533，该通孔1533贯穿第一固定杆1531。第一限位件155 伸入该通孔1533内与第一车轮支架153活动连接。第一固定杆1531远离第一连接部1532的一端连接至磨盘组件 152。第一后轮16安装在两第一连接部1532之间，即第一连接部1532远离第一固定杆1531的一端与第一后轮 16连接，如此，第一后轮16与第一车轮支架153有两个连接点，且该两个连接点以第一后轮16对称形成，保障了车辆1运行的平稳性，可以允许载架14载重量更大。

请参阅图4B，第二车轮支架154用于安装第二后轮 17。具体地，第二车轮支架154包括：一体成型制成的第二固定杆1541和两个第二连接部1542，第二连接部1542 呈“L”形，本实施例中优选两个第二连接部1542结构对称。两个第二连接部1542一体成型呈“U”形。第二固定杆1541优选弯折呈拱形状，以增加第二车轮支架154的弹性，从而提高整车的减震效果。第二固定杆1541连接于两个第二连接部1542的连接处，可以理解，前述的两个第二连接部1542结构对称即两个第二连接部1542以第二固定杆1541为对称轴对称。从俯视角度看，第二车轮支架154整体呈“Y”形。第二固定杆1541上设置有通孔 1543，该通孔1543贯穿第二固定杆1541。第二限位件156 伸入该通孔1543内与第二车轮支架154活动连接。第二固定杆1541远离第二连接部1542的一端连接至磨盘组件 152。第二后轮17安装在两第二连接部1542之间，即第二连接部1542远离第二固定杆1541的一端与第二后轮 17连接，如此，第二后轮17与第二车轮支架154有两个连接点，且该两个连接点以第二后轮17对称形成，保障了车辆1运行的平稳性，可以允许载架14载重量更大。

第一限位件155设于第一车轮支架153与底板连接块 151之间，其主要用于限制第一车轮支架153的活动，从而保证第一车轮支架153能够在限定的幅度内活动，保证了整车的稳定性。具体地，第一限位件155为第一固定拉杆。其中，第一固定拉杆具有相对的第一端和第二端，所述第一固定拉杆的第一端与底板连接块151连接，第一固定拉杆的第二端与第一车轮支架153连接。优选地，所述第一固定拉杆的第一端和/或第二端为球关节结构。

第二限位件156设于第二车轮支架154与底板连接块 151之间，其主要用于限制第二车轮支架154的活动，从而保证第二车轮支架154能够在限定的幅度内活动，保证了整车的稳定性。具体地，第二限位件156为第二固定拉杆。其中，第二固定拉杆具有相对的第一端和第二端，所述第二固定拉杆的第一端与底板连接块151连接，第二固定拉杆的第二端与第二车轮支架154连接。优选地，所述第二固定拉杆的第一端和/或第二端为球关节结构。

一并参阅图3和图5，磨盘组件152包括转盘150、左耳轴1508和右耳轴1509。左耳轴1508和右耳轴1509 位于转盘150相对的两端并与转盘150连接。可以理解左耳轴1508和右耳轴1509即为磨盘组件152的第一端和第二端。左耳轴1508贯穿第一车轮支架153与其活动连接，第一车轮支架153可以以左耳轴1508为轴心转动。右耳轴1509贯穿第二车轮支架154与其活动连接，第二车轮支架154可以以右耳轴1509为轴心转动。需要说明的是，左耳轴1508在力的作用下驱动转盘150顺时针或逆时针旋转，并当作用力撤销之后，左耳轴1508恢复到原来的位置。此外，优选地，左耳轴1508在垂直转盘150的竖直方向上的力的作用下，可相对转盘150上下震动，且左耳轴1508具有减震的功能。同理，右耳轴1509在力的作用下亦可驱动转盘150顺时针或逆时针旋转，并当作用力撤销之后，右耳轴1509恢复到原来的位置。此外，优选地，右耳轴1509在垂直转盘150的竖直方向上的力的作用下，可相对转盘150上下震动，且右耳轴1509具有减震的功能。此外，磨盘组件152通过中轴159安装在底板连接块151上，本实施例中以中轴为螺栓为例来进行说明。具体地，磨盘组件152的转盘150呈圆柱状设置，且转盘150的中部开设有螺栓通孔（未标号），螺栓贯穿转盘150上的螺栓通孔并与底板连接块151固定连接。应当说明的是，转盘150的螺栓通孔贯穿了整个转盘150的中心轴，且转盘150可以绕着螺栓旋转。为减小转盘150 与螺栓之间的摩擦力，降低转盘150的磨损，进一步地，车辆的车轮装配结构15还包括至少两第一轴承1591（标号见图5）。在本实施例中，第一轴承设置为两个。具体地，两个第一轴承1591分别置于螺栓通孔的两端。两第一轴承1591镶嵌于磨盘组件152的转盘150内，且第一轴承1591的内孔套于螺栓上。

根据需要可以在左耳轴1508和右耳轴1509上套设压簧（图未视），压簧位于车轮支架(第一车轮支架153和第二车轮支架154)与转盘之间可以使转盘150的转动稳定性更好。

请参阅图5和图6，为了使得转盘150在外力撤销之后能够恢复到原来的位置，在本实施例中，转盘150内设有第一弹性件1502和第二弹性件1503，第一弹性件1502 和第二弹性件1503可以是提供弹力的弹簧，扭簧，压簧等任意弹性材料。转盘150内还设有用于容置第一弹性件 1502、第二弹性件1503的安装槽1501。安装槽1501呈弧形状设置，且安装槽1501至少贯穿转盘150的下表面，优选地，安装槽1501将转盘150完全贯穿，即贯穿了转盘150的上下表面。为保证两个后轮能够始终保持平衡，安装槽1501必须开设在第一后轮16和第二后轮17之间的平衡位置。进一步说明的是，为避免转盘150转动幅度过大而导致翻车，在本实施例中，安装槽1501的圆心角约为150°。基于第一弹性件1502和第二弹性件1503的弹力，转盘150的旋转幅度最大值约为40°，具体可以根据实际情况进行设置。底板连接块151对应安装槽1501 的位置设有抵板1512。安装时，抵板1512插入至安装槽 1501内，且抵板1512位于安装槽1501的中部位置。需要说明的是，安装槽1501的两端包括：第一槽壁1501a，及与第一槽壁1501a相对的第二槽壁1501b。抵板1512 与第一槽壁1501a的距离等于抵板1512与第二槽壁 1501b的距离，从而保证了两后轮的平衡。第一弹性件 1502的第一端抵接于抵板1512上，第一弹性件1502的第二端抵接于安装槽1501的第一槽壁1501a上。第二弹性件1503的第一端抵接于抵板1512上，第二弹性件1503 的第二端抵接于第二槽壁1501b上。当车辆1需要往右转时，磨盘组件152产生一向心力，左耳轴1508驱动转盘 150顺时针旋转。转盘150旋转，从而使得第一弹性件1502 被拉伸、第二弹性件1503被挤压。第一后轮16和第二后轮17均实现了转向。当向心力撤销之后，第一弹性件1502 和第二弹性件1503恢复到原来的状态，使得第一后轮16 和第二后轮17也恢复到原有的状态。车辆1左转是同样的工作原理。上述设置，使得车辆1在正常行驶以及转弯过程中都活动自如，降低了翻车的概率。此外，由于左耳轴1508与第一车轮支架153活动连接，右耳轴1509与第二车轮支架154活动连接，因此，本实用新型可以克服现有技术中两个后轮同轴所导致翻车的缺陷。具体地，转盘 150上设有与左耳轴1508的第一端部适配的第一安装孔 1508a，转盘150上还设有与第一安装孔1508a对称且与右耳轴1509的第一端部适配的第二安装孔(图中未示出)。其中，左耳轴1508的第一端部与第一安装孔1508a螺纹拧接或卡合连接，右耳轴1509的第二端部与第二安装孔螺纹拧接或卡合连接。左耳轴1508的第二端部通过第二轴承（图中未示出）与第一车轮支架153连接；右耳轴 1509的第二端部通过第三轴承（图中未示出）与第二车轮支架154连接。在本实施例中，左耳轴1508、右耳轴 1509的第一端部呈方形状设置。相应地，第一安装孔 1508a和第二安装孔1509a也呈方形孔状设置。而左耳轴 1508、右耳轴1509的第二端部呈圆柱状设置。两者的第二端部分别插入至轴承的内孔中，而轴承的外壁镶嵌在车轮支架上，以实现左耳轴1508与第一车轮支架153活动连接，右耳轴1509与第二车轮支架154活动连接。

作为一种变形，磨盘组件152的具体结构不作限定，其以中轴159作为其中心轴可旋转即可，其可以是圆柱状，方形体，棱柱体等。磨盘组件152的左耳轴1508和右耳轴1509可省略，第一车轮支架153和第二车轮支架 154一端直接与转盘150连接即可。

作为磨盘组件152另一种变形，请参阅图6，所述磨盘组件152s为杆体，该杆体相对的第一端和第二端分别与第一车轮支架153s和第二车轮支架154s连接，第一车轮支架153s相对于杆体的第一端可以以第一轴为轴心转动，第二车轮支架154s相对于杆体的第二端可以以第二轴为轴心转动，第一轴平行于第二轴。中轴159s在杆体的中间位置贯穿杆体后固定在底板连接块151s上的通孔 1510s内，杆体以中轴159s轴心转动，杆体受到来自第一车轮支架153s和第二车轮支架154s的力时，相对于底板连接块151s以第三轴为轴心（即中轴159s）转动，第三轴垂直于第一轴和第二轴。抵板1512s对应于杆体的中间位置固定在底板连接块151s上，第一弹性件1502s的第一端连接于抵板1512s上，第一弹性件1502s的第二端连接于杆体的第一位置1521s。第二弹性件1503s的第一端抵接于抵板1512s上，第二弹性件1503的第二端连接于杆体的第二位置1522s。当车辆1需要往右转时，磨盘组件152s产生一向心力，杆体顺时针旋转，从而使得第一弹性件1502s被拉伸、第二弹性件1503b被挤压而在垂直于第三轴的平面内产生阻力阻止磨盘组件152s继续运动。当车辆需要往左转时，磨盘组件152s产生一向心力，杆体逆时针旋转，从而使得第一弹性件1502s被挤压及第二弹性件1503b被拉升而在垂直于第三轴的平面内产生阻力阻止磨盘组件152s继续运动。当向心力撤销之后，第一弹性件1502s和第二弹性件1503s恢复到原来的状态，使得第一后轮16s和第二后轮17s也恢复到原有的状态，车辆10维持平衡。

作为进一步的变形，所述磨盘组件152,152s可以和中轴159,159s固定连接，中轴159,159s与底板连接块 151,151s活动连接并在两者的连接位置处设置轴承，磨盘组件152,152s和中轴159,159s一体相对于底板连接块 151,151s可转动。

可以理解，本实用新型中，各元件之间的连接位置处可以根据需要设置轴承，如中轴与磨盘组件152，152s 的连接位置处，磨盘组件152,152s与第一车轮支架153， 153s和第二车轮支架154，154s的连接位置处。

继续参阅图8A，驻车机构157包括固定连接或一体成型在磨盘组件152上的第一配合部1571，第二配合部 1572，第一板体1573，第二板体1574，挡板1575，中间块1576，移动块1577，扣合件1578，细杆1579以及第三弹性件1570，第一板体1573与第二板体1574结构相同且相互平行设置，挡板1575及中间块1576连接在第一板体1573与第二板体1574之间并与该两者垂直设置，移动块1577也位于第一板体1573与第二板体1574之间且垂直于所述两者但其并不与该两者连接。挡板1575连接在第一板体1573与第二板体1574的端面处。细杆1579贯穿挡板1575、中间块1576以及移动块1577后与第二配合部1572连接，细杆1579与移动块1577为固定连接，细杆1579相对于挡板1575及中间块1576可移动。第三弹性件1570套设在细杆1579上且位于中间块1576及移动块1577之间。细杆1579靠近挡板1575的一端与第二配合部1572连接。第一板体1573与第二板体1574对应于移动块1577的位置设置有用于连接轴杆1580的通孔（未标号），轴杆1580贯穿扣合件1578，扣合件1578可以以轴杆1580为中心轴旋转。扣合件1578呈弯折状。挡板1575可省略。

在启动车辆1运行时，朝X方向按压扣合件1578的上端（本实用新型中所涉及的方位词为指定视图中的相对位置，而非绝对位置，可以理解，当附图在平面内旋转 180°时，“上端”即变成了“下端”），在按压扣合件1578 的上端之前，扣合件1578的下端抵在移动块1577远离中间块1576的一侧上，第三弹性件1570处于蓄积弹力的状态，即将按压扣合件1578的上端时，扣合件1578的下端朝左移动，这时，由于第三弹性件1570弹力的作用使得移动块1577与细杆1579一体朝左边运动以使第一配合部 1571和第二配合部157分离。反之，当车辆1停止运行需要停放时，朝相反于X的方向扳动扣合件1578的上端，扣合件1578的下端抵住移动块1577，移动块1577与细杆1579一体向右运动以使第一配合部1571和第二配合部 157接触，在本实施中，第一配合部1571和第二配合部 157为相互匹配的齿，在该两者接触时，第一配合部1571 的齿卡入第二配合部157之两齿之间的间隙内，即凹凸卡合，如此，转盘150不能再转动，车辆1将保持平衡不倾倒。优选地，在扳动扣合件1578的上端之前，将车辆1 摆放至后轮垂直于地面的状态。

作为一种变形，所述第一配合部1571一体成型于转盘150并突出于转盘150，可以理解，可以直接在转盘150 上去除一部分材料以形成所述第一配合部1571，第一配合部1571的结构不作限定，其可以是凹槽或孔。优选所述凹槽和孔的结构与第二配合部1572对应，第一配合部 1571和第二配合部1572接触，凹凸卡合在一起以使得转盘150不能转动。

作为进一步的变形，所述第一配合部1571和第二配合部1572可以相互吸引的磁吸材质，如，一者为铁钴镍等，另一者为磁铁，或两者均为磁铁。如此，第一配合部 1571和第二配合部1572则无需设置齿或凹槽即可直接通过磁吸使转盘150移动。

可以理解，上述的第一配合部和第二配合部结构可置换。

请参阅图8B，作为驻车机构157的进一步的变形，驻车机构157a为一双向保持式电磁铁结构，其包括第一配合部（图未示），第二配合部1572a，控制部1571a及控制开关1573a,所述第二配合部1572a为一直杆，与之对应的转盘150上的第一配合部为孔，控制开关1573a控制控制部1571a运作，具体为，按压控制开关1573a改变直杆的伸缩状态。按压第K（K为正整数）次时，直杆伸出进入转盘150上的孔内并保持该状态，转盘150不能转动，车辆1保持停驻状态；按压第(K+1)次时，直杆缩回并保持该状态，对转盘150的限制作用解除。车辆1可正常骑行。

请参阅图8C，作为驻车机构157的进一步的变形，驻车机构157b包括第一配合部（图未示），第二配合部 1572b，所述第二配合部1572a为一直杆，与之对应的转盘150上的第一配合部为凹孔（图未视），控制部1571a 控制直杆伸缩以控制转盘150的转动与否。优选控制部 1571a为驱动电极或气泵。

请参阅图9A，图9B和9C，作为驻车机构157的又一变形，驻车机构157c包括第一配合部1521c，第二配合部1571c，固定块1572c，拉线1574c以及弹性件1573c, 所述第二配合部1572c为一直杆，本实用新型中优选为带锥形头的直杆，与之对应的转盘150c上的第一配合部 1501c为凹孔。进一步第一配合部1521c通过固定块1572c 固定在底板连接块（图未视）上。第二配合部1572c的锥形头朝第一配合部1521c设置，且位置对应于第一配合部1521c。拉线1574c一端与底板连接块连接，另一端与第二配合部1572c远离转盘150c的一端连接。

第二配合部1572c包括一体成型的第一直杆段1577c 和第二直杆段1578c，第一直杆段1577c的尺寸大于第二直杆段1578c的尺寸，第二直杆段1578c上设置有用于固定拉线的槽1579c。弹性件1573c套设在第二直杆段上。

固定块1572c优选呈“U”字形以使第二配合部1572c 与固定块1572c的连接位置至少为两处以保证第二配合部1572c在移动过程中保持平稳。本实施例中固定块 1572c上设置有2个通孔，靠近转盘150c的通孔尺寸略大于第一直杆段1577c尺寸以保证第一直杆1577c段可相对于该通孔移动。远离转盘150c的通孔尺寸略大于第二直杆段1578c尺寸以保证第二直杆段1578c可相对于该通孔移动。

当车辆10需要停驻时，推动第二配合部1572c使其靠近转盘150c的一端移动至第一配合部1501c处与其凹凸卡接，如此，转盘150c不能转动，车辆10保持平衡。反之，当车辆10运行时，拉动拉线1574c使得第二配合部1572c朝远离转盘150c的方向移动，第一配合部1501c 与第二配合部1572c的凹凸卡接解除。如此，车辆10可正常运行。可以理解，驱动直杆运动的结构不作限定，其可以是上述实施例中的任意一种或其他可在用户操作下使直杆运动的结构。弹性件1573c可省略。

可以理解，驻车机构的具体结构不做限定，其包括第一配合部和第二配合部，第一配合部设置在转盘上，第二配合部可移动，在车辆停驻状态下，第二配合部能够在骑行者的操作下移动至第一配合部处与第一配合部凹凸卡接或磁吸连接以阻止磨盘组件的转动即可。

优选地，底板连接块151与载架14之间设置有3个减震件19，该3个减震件19呈等腰三角形分布，其中1 个减震件19与主车架13及磨盘组件152设置在一条直线上，另外2个减震件19以该条直线为中心轴对称分布在该中心轴两侧。

可以理解，驻车机构的具体结构不做限定，其包括第一配合部和第二配合部，第一配合部设置在转盘上，第二配合部可移动，在车辆停驻状态下，第二配合部能够在骑行者的操作下移动至第一配合部处与第一配合部凹凸卡接或磁吸连接以阻止磨盘组件的转动即可。

与现有技术相比，本实用新型提供的车辆的车轮装配结构，该结构两车轮并非一根轴直接连接，当其中一个车轮行驶至沟、或坑洼的地方时，另外一个并不会被翘起，而是则保持原有的状态，从而降低了整车侧翻的概率。此外，磨盘组件安装在底板连接块上，其安装简单、方便，从而提高了整车的生产安装效率。车轮支架与其对应连接的后轮之间的连接点数量为2个，可以大大提高车辆的载重性能。

进一步，所述两个连接点以后轮对称设置，使得车辆的平衡度最好，载重性能最佳。

进一步，车辆上设置有驻车机构，驻车机构在车辆停驻时，阻止磨盘组件转动，这样可以使车辆保持平衡不倾斜。

进一步，第一车轮支架相对于磨盘组件的第一端以第一轴为轴心转动，第二车轮支架相对于磨盘组件的第二端以第二轴为轴心转动，第一轴平行于第二轴，磨盘组件相对于底板连接块以第三轴为轴心转动，第三轴垂直于第一轴和第二轴。两车轮通过车轮支架与磨盘组件的配合相互制约，更好地保持了车辆的平衡。

进一步，第一弹性机构和第二弹性机构在垂直于第三轴的平面内产生的阻力阻止磨盘组件继续运动，车轮在倾斜后可以迅速获得有效的恢复力使车辆维持平衡防止车轮倾斜过度。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的原则之内所作的任何修改，等同替换和改进等均应包含本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：主车架，底板连接块，磨盘组件，第一后轮，第二后轮，第一车轮支架，第二车轮支架，用于限制所述第一车轮支架活动的第一限位件以及用于限制所述第二车轮支架活动的第二限位件，

底板连接块与主车架连接；

磨盘组件连接于底板连接块，磨盘组件具有相对的第一端和第二端；

所述第一限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第一车轮支架连接；

所述第二限位件一端与所述底板连接块连接，另一端与第二车轮支架连接；

第一车轮支架一端固定连接于第一后轮，另一端与磨盘组件的第一端活动连接，所述第一车轮支架与第一后轮有两个连接点；

第二车轮支架一端固定连接于第二后轮，另一端与磨盘组件的第二端活动连接；所述第二车轮支架与第二后轮有两个连接点。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：所述第一车轮支架和第二车轮支架呈“Y”形。

3.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：第一车轮支架与第一后轮的两个连接点位置以第一后轮对称，第二车轮支架与第二后轮的两个连接点位置以第二后轮对称设置。

4.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：所述车辆包括用于载重的载架，该载架设置在底板连接块的上方且与主车架固定连接，且在底板连接块与载架之间设置有一个或多个减震件。

5.如权利要求4所述的车辆，其特征在于：所述减震件为3个，该3个减震件呈等腰三角形分布，其中1个减震件与主车架及磨盘组件设置在一条直线上，另外2个减震件以该条直线为中心轴对称分布在该中心轴两侧。

6.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：主车架包括长杆，车辆进一步包括连接件，连接件与底板连接块转轴式连接，另一端被长杆贯穿。

7.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：所述磨盘组件为杆体且该杆体相对的两端分别界定为磨盘组件的第一端和第二端；或所述磨盘组件为设置有左耳轴和右耳轴的转盘且所述左耳轴和右耳轴分别界定为磨盘组件的第一端和第二端。

8.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：所述底板连接块上设置一抵板，所述抵板相对的两侧设置有第一弹性机构和第二弹性机构，磨盘组件相对于底板连接块以第三轴为轴心转动，在所述磨盘组件朝第一方向转动时，第一弹性机构在垂直于第三轴的平面内产生的阻力阻止磨盘组件继续运动，在所述磨盘组件朝第二方向转动时，第二弹性机构在垂直于第三轴的平面内产生的阻力阻止磨盘组件继续运动，第一方向和第二方向相反。

9.如权利要求1-8任一项所述的车辆，其特征在于：所述第一后轮和/或第二后轮上设置有驱动车辆行进的驱动电机。

10.如权利要求1-8任一项所述的车辆，其特征在于：车辆包括用于控制车辆的停驻的驻车机构，驻车机构设置在底板连接块上，驻车机构包括第一配合部和第二配合部，第一配合部设置在磨盘组件上，第二配合部可移动，在车辆停驻状态下，第二配合部移动至第一配合部处与第一配合部凹凸卡接或磁吸连接以阻止磨盘组件的转动。