CN206418386U - 公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，包括桥梁、路堤、桥台，所述的桥梁的端头与桥台固定连接，桥台上设置向路堤端突出的浮梁支承台，浮梁支承台与桥台一体浇筑，浮梁支承台上固定浮梁的一端，浮梁的另一端置于路堤的基层上，浮梁为预应力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部铺设整平浮梁的浮梁枕，浮梁与桥面相同坡度，长度L满足L≥Δs/2‰，Δs为桥台与浮梁的沉降差值，浮梁上铺设路面。减少施工对桥台与路堤接合部位的填筑材料的严格要求及桥台与路堤接合部位的技术处理难度，缩短因路堤过度沉降引起的路面加速破坏产生的维修周期，减少维修费用等；降低因跳车严重而致车辆损坏，提高行车安全。

Description

公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置

技术领域

本实用新型涉及道路施工工程装置领域，更具体涉及一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置。

背景技术

公路路堤与桥台衔接段，由于地基条件、路基与桥台的物质物理性条件不同，在工程完工后，车辆运行中将会发生不同的沉降变化，路堤沉降量较大，桥台沉降量较小，如果沉降差值过大将导致车辆在路面行驶时车轮的轨迹发生垂向变化引起车辆跳跃产生“跳车”现象，且车辆速度越高跳车现象越严重，并在车辆动荷载频繁地多向冲击下，随着沉降量的进一步增加，车辆动荷载系数逐步增大，车辆动荷载冲击力也进一步加强，加速路面的沉降和路面破损。其主要原因主要有：1、工程技术要求不同，2、不同物质的物理性质不同，3、桥台和路堤承受荷载时力学形态不同。

公路桥梁基础根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JDG D63-2007）4.3.3“相邻墩台间不均匀沉降差值（不包括施工中的沉降）不应使桥面形成大于2‰的附加纵坡（拆角）”的规定，应保持二点间的沉降差值在规范允许的范围之内。假设桥台与路堤边缘A点处路面的沉降量As=0，距桥台与路堤边缘1m 处路堤B点沉降量Bs=2cm，则其沉降变化后形成的附加纵坡α=2/100=2%（如图2），也就是说，其沉降差值Δs是规范允许值的10倍;如果桥台A点与B点的沉降差值Δs＞2cm，即使采取相关措施将该沉降点B与A点的距离延长至10m，其沉降变化后形成的附加纵坡α仍然大于2‰，显然不符合规范规定。但是，现实中，这种情况较为常见。尤其是高路堤、软基路堤、软基高路堤与桥台的沉降差值一般情况下远大于2cm，故更容易出现跳车现象。

为了不致公路路面形成“折角”或使折角在规范要求的范围内，通常在设计和施工时对桥台与路堤衔接段采取地基和路堤加固处理、桥台搭板等措施降低路堤与桥台连接段内的路堤沉降量，降低路堤与桥台的沉降差值来满足规范对附加纵坡的规定；不过，由于路堤和地基的物质条件和物理力学性能的差异性以及施工条件的复杂性等因素的影响，所采取的相应措施往往不易达到目的，公路的路、桥接合部位仍然存在桥头“跳车”现象，影响行车安全和乘、驾人员的舒适性。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，为改变当前公路路桥接合部位存在的“跳车”现状，满足《公路桥涵地基与基础设计规范》（JDGD63-2007）4.3.3“相邻墩台间不均匀沉降差值（不包括施工中的沉降）不应使桥面形成大于2‰的附加纵坡（拆角）”的规定要求，提出桥、路接合处“二沉降点距离控制”构想，将路堤中影响满足上述规范要求的沉降点参照桥梁墩台的沉降要求来设计。

本实用新型的构思为：在公路路堤与桥台衔接段内设置1段（跨）“梁”，并采用桥台端相对固定、路堤端和梁身相对自由浮动于路基层之上随路堤的沉降而下降，故称此梁为“浮梁”，使路面曲线不致形成较大“拆角”，实现车辆从桥面相对刚性物体上行驶向路堤相对柔性物体上行驶的过渡，提高车辆运行的平衡性，从而降低车辆动荷载系数，减轻或消除车辆因跳车对路面的冲击；即使随着公路营运时间的延长、该沉降量进一步增大（大于4cm），在桥台A点和浮梁B点处形成大于2‰的附加纵坡（折角），也易于通过局部路面整治来调整，让附加纵坡的变化在较长的时间内基本在规范要求范围之内或相差不大，达到改善行车条件的目的，满足公路交通向更高行车速度发展的需要。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，包括桥梁、路堤、浮梁及桥梁与路堤衔接处的桥台，所述的桥梁的端头与桥台固定连接，桥台上设置向路堤端突出的浮梁支承台，浮梁支承台与桥台一体浇筑，浮梁支承台上固定浮梁的一端，浮梁的另一端置于路堤的基层上，浮梁为预应力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部铺设整平浮梁的浮梁枕，浮梁与桥面相同坡度，长度L满足 Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰，Δs为桥台与浮梁的沉降差值，浮梁上铺设路面。

所述的浮梁为长2000cm、宽124cm、高50cm的矩形截面梁，多根浮梁等间距的铺设在路堤上，整体铺设宽度与路面等宽。

所述的浮梁铺设留有伸缩缝。

本实用新型利用浮梁来防跳车技术，具有如下优点：

1、 极大改善桥头行车状况，增加车辆运行平稳度；

2、 减少施工对桥台与路堤接合部位的技术处理难度；

3、 减少施工对桥台与路堤接合部位的填筑材料的严格要求；

4、 减少因路堤较高、锥坡变形位移而致路面高度的过大降低而加重跳车程度；

5、 缩短因路堤过度沉降引起的路面加速破坏产生的维修周期，减少维修费用等；

6、 降低因跳车严重而致车辆损坏，提高行车安全。

该浮梁可采用预制安装和现浇施工制作形式。

附图说明

图1为浮梁与桥梁、路堤的关系示意图。

图2为A点、B点距离L=100cm且沉降差值Δs=2cm时附加纵坡示意图。

图3为A点、B点距离L=2000cm且沉降差值Δs=2cm时附加纵坡示意图。

图4为桥梁、桥台与浮梁连接的侧面视图。

图5为图4的俯视图。

图6为图4的D-D剖面图。

图7为图4的E-E剖面图。

1-浮梁：

1）、结构：预应力砼空心板结构，采用现行标准梁或根据受力情况设计，长度L应满足Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰。可根据桥台沉降与路堤沉降量差值随工程技术要求和需要在20m左右变化，对于高路堤、软基高路堤等特殊情形可更长，截面尺寸与相应标准梁相同或根据受力情况设计，如：L（长）2000cm，B（宽）124cm，D（高）50cm，其截面矩的大小以浮梁所承受的最大荷载、且足以承受浮梁两端受力吊装时产生的弯矩为宜。

2）、功能：防跳车。

3）、支承形式：桥台端采用简支自由式，铺设时应留置伸缩缝。

4）、铺设：整体铺设宽度与路面等宽或视情况确定。

2-浮梁枕：

1）、结构：钢筋砼结构，置于路堤端部。

2）、功能：整平浮梁，防浮梁出现不均匀沉降而影响路面平整度。

3-路堤：与桥台衔接，填筑技术要求与现行路堤相同，不需在与桥台接合部采取特别加密处理措施。

4-桥台：

1）、结构：钢筋砼结构。浮梁支承台与桥台一体，根据现行相应桥型结构作相应修改设计，以满足浮梁的设置需要。

2）、浮梁支承形式：简支自由式。

5-桥梁：现行任何结构的梁。

6-路面：浮梁上的行车路面层。铺设技术要求与桥面相同。

7-浮梁支承台：钢筋砼结构，浮梁支承台与桥台一体。

具体实施及方式

下面结合附图对本实用新型做进一步解释。

如图1-5所示，一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，包括桥梁5、路堤3、浮梁1及桥梁与路堤衔接处的桥台4，所述的桥梁5的端头与桥台4固定连接，桥台4上设置向路堤端突出的浮梁支承台7，浮梁支承台7与桥台4一体浇筑，浮梁支承台7上固定浮梁1的一端，浮梁1的另一端置于路堤3的基层上，浮梁1为预应力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部铺设整平浮梁的浮梁枕2，浮梁1与桥面相同坡度，长度L满足Δs/L≤2‰，即L≥Δs/2‰，Δs为桥台与浮梁的沉降差值，浮梁1上铺设路面6。

所述的浮梁为L（长）2000cm，B（宽）124cm，D（高）50cm的矩形截面梁，多根浮梁等间距的铺设在路堤上，整体铺设宽度与路面等宽（如图6-7所示），所述的浮梁铺设留有伸缩缝。

在桥台与路堤衔接段路堤的沉降量为非定值的情况下，设定路堤沉降点B与桥台A点间的距离（如图2），使图2所示A、B二点间的距离L≥ 20m，即当A点、B点沉降差值Δs=2cm的情况下，则其附加纵坡α≤2/L，或者说在附加纵坡为2‰时，其沉降量的允许值Δs≥4cm，即：Δs/L≤2‰，这时，汽车从桥面驶入路堤段的路面时，不会因“折角”过大发生跳车现象（如图3）。

Claims (3)

1.一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，包括桥梁（5）、路堤（3）、桥梁与路堤衔接处的桥台（4），所述的桥梁（5）的端头与桥台（4）固定连接，其特征在于：桥台（4）上设置向路堤端突出的浮梁支承台（7），浮梁支承台（7）与桥台（4）一体浇筑，浮梁支承台（7）上固定浮梁（1）的一端，浮梁（1）的另一端置于路堤（3）的基层上，浮梁（1）为预应力砼空心板梁，位于路堤端的浮梁底部铺设整平浮梁的浮梁枕（2），浮梁（1）与桥面相同坡度，浮梁（1）长度L满足L≥Δs/2‰，Δs为桥台与浮梁的沉降差值，浮梁（1）上铺设路面（6）。

2.根据权利要求1所述的一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，其特征在于：所述的浮梁（1）为长2000cm、宽124cm、高50cm的矩形截面梁，多根浮梁等间距的铺设在路堤上，整体铺设宽度与路面等宽。

3.根据权利要求1所述的一种公路路堤与桥台衔接段浮梁防跳车装置，其特征在于：所述的浮梁（1）铺设留有伸缩缝。