CN206386534U - 一种压力调节阀及具有该压力调节阀的车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种压力调节阀，包括调节阀本体，所述调节阀本体包括输入端和与所述输入端连通的输出端；所述输出端包括用于与第一负压源连通的第一输出腔体和与第二负压源连通的第二输出腔体。应用本实用新型提供的压力调节阀时，根据不同工况，气流由第一输出腔体或第二输出腔体输出。也就是分别用于与第一负压源和第二负压源连通的管路在压力调节阀内部即分为两路，当任意一路在相应工况下进行负压抽气时，另一路都更偏向处于闭合状态。当两路产生相互抽气的现象时，调节阀本体能够迅速通过调整阀体开度，以调整输出端压力，使得对于输入端的压力控制更为稳定。本实用新型还公开了一种包括上述压力调节阀的车辆。
Description
技术领域
本实用新型涉及阀门技术领域，更具体地说，涉及一种压力调节阀，还涉及一种包括上述压力调节阀的车辆。
背景技术
PCV(Positive Crankcase Ventilation，曲轴箱强制通风)压力调节阀是发动机曲轴箱通风系统中用于调节曲轴箱压力的元件，其工作原理为：随着发动机负荷的不断变化，活塞漏气量也随之改变，另一方面，进气歧管或涡轮增压器前端的负压(相对压力)也随着发动机负荷的变化而改变，曲轴箱流出的混合气体的流量会随着负压源的变化而增大或减小。现有技术中常见的PCV压力调节阀通过一层隔膜与弹簧和大气压力相互作用，从而动态调节曲轴箱压力，使其控制在一定的合理范围内。
在增压机型中，由于增压机型的特性，在大负荷时，歧管内压力为正压，不能够作为负压源提供负压，所以增压机型一般设置两路(歧管路和增压器前端)以在不同工况下提供负压。现有技术中常见的压力调节阀为单通道结构，由压力调节阀输出的气流需通过通歧管路外接胶管，连接到歧管上；或者由机体内部通道连接至增压器。这种方式在中、小负荷向大负荷切换或相反的过程中，容易造成增压器前端与歧管路相互抽气，因而影响PCV压力调节阀的调整，增大曲轴箱压力。
综上所述，如何有效地解决增压机型在负压源切换时增压器前端与歧管路易相互抽气影响压力调节阀的调整造成曲轴箱压力增大等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型的第一个目的在于提供一种压力调节阀，该压力调节阀的结构设计可以有效地解决增压机型在负压源切换时增压器前端与歧管路易相互抽气影响压力调节阀的调整造成曲轴箱压力增大的问题，本实用新型的第二个目的是提供一种包括上述压力调节阀的车辆。
为了达到上述第一个目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种压力调节阀，包括调节阀本体，所述调节阀本体包括输入端和与所述输入端连通的输出端；所述输出端包括用于与第一负压源连通的第一输出腔体和与第二负压源连通的第二输出腔体。
优选地，上述压力调节阀中，所述第一输出腔体为内腔，所述第二输出腔体为环绕所述第一输出腔体的外腔。
优选地，上述压力调节阀中，第一输出腔体的底端设置有用于与所述第一负压源连通的第一开口；所述第二输出腔体的侧壁开设有用于与所述第二负压源连通的第二开口。
优选地，上述压力调节阀中，还包括与所述第二开口密封固定连接的管路。
优选地，上述压力调节阀中，所述第二开口位于所述第二输出腔体侧壁的底端。
优选地，上述压力调节阀中，所述第一输出腔体和所述第二输出腔体并列设置，且顶端分别与所述输入端连通，底端分别为输出口。
优选地，上述压力调节阀中，所述调节阀本体为通过隔膜与弹簧在大气压力作用下进行阀门开度调节的阀体。
优选地，上述压力调节阀中，还包括设置于所述第一输出腔体与所述第二输出腔体各自出口端的压力传感器。
本实用新型提供的压力调节阀包括调节阀本体，调节阀本体具有输出端和输入端且能够根据压力调节阀体的开度，输出端包括用于与第一负压源连通的第一输出腔体和用于与第二负压源连通的第二输出腔体，因而输入端的气流根据第一负压源和第二负压源的压力情况有选择地由第一输出腔体或第二输出腔体输出。
应用本实用新型提供的压力调节阀时，根据不同工况，气流由第一输出腔体或第二输出腔体输出。也就是分别用于与第一负压源和第二负压源连通的管路在压力调节阀内部即分为两路，当任意一路在相应工况下进行负压抽气时，另一路都更偏向处于闭合状态。当两路产生相互抽气的现象时，调节阀本体能够迅速通过调整阀体开度，以调整输出端压力，使得对于输入端的压力控制更为稳定。当输入端连通曲轴箱时，则第一负压源和第二负压源相应的分别为歧管和增压器。则当发动机运行在小负荷时，歧管作为负压源，而当发动机运行在大负荷时，歧管内压力为正压，此种状态下增压器作为负压源。也就是发动机在大负荷及小负荷不同工况下运行时，气流有选择地由第一输出腔体或第二输出腔体输出，进入增压器或歧管。将分别与歧管和增压器连通的通歧管路和通增压器前端两路集成于PCV压力调节阀内，使曲轴箱压力控制更加稳定，特别在发动机中、小负荷和大负荷切换的过程中，气流更加稳定。
为了达到上述第二个目的，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括发动机，还包括上述任一种压力调节阀，所述压力调节阀的第一输出腔体与所述发动机的增压器前端连通，第二输出腔体与所述发动机的歧管连通。由于上述的压力调节阀具有上述技术效果，具有该压力调节阀的车辆也应具有相应的技术效果。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型提供的压力调节阀一种具体实施方式的半剖结构示意图；
图2为图1的工作原理示意图。
附图中标记如下：
输入端1，输出端2，第一输出腔体21，第二输出腔体22，管路3，隔膜4，弹簧5，支座6。
具体实施方式
本实用新型实施例公开了一种压力调节阀，以降低增压机型在负压源切换时增压器前端与歧管路相互抽气对曲轴箱压力调整的不利影响。
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1-图2，图1为本实用新型提供的压力调节阀一种具体实施方式的半剖结构示意图；图2为图1的工作原理示意图。
在一种具体实施方式中，本实用新型提供的压力调节阀包括调节阀本体，调节阀本体具有输出端2和输入端1，输入端1用于与需压力调整的部件连通，输出端2则与负压源连通。调节阀本体具有压力调节装置，能够根据压力调节阀体的开度。具体压力调节装置的结构可以参考现有技术，此处不再赘述。输出端2包括用于与第一负压源连通的第一输出腔体21和用于与第二负压源连通的第二输出腔体22，因而输入端1的气流根据第一负压源和第二负压源的压力情况有选择地由第一输出腔体21或第二输出腔体22输出。需要说明的是，第一输出腔体21和第二输出腔体22指通过隔板等将输出端2分成两个支路，且第一输出腔体21和第二输出腔体22分别与输入端1连通。
应用本实用新型提供的压力调节阀时，根据不同工况，气流由第一输出腔体21或第二输出腔体22输出。也就是分别用于与第一负压源和第二负压源连通的管路3在压力调节阀内部即分为两路，当任意一路在相应工况下进行负压抽气时，另一路都更偏向处于闭合状态。当两路产生相互抽气的现象时，调节阀本体能够迅速通过调整阀体开度，以调整输出端2压力，使得对于输入端1的压力控制更为稳定。
将该压力调节阀应用于曲轴箱时，则第一负压源和第二负压源相应的分别为歧管和增压器。也就是输入端1与曲轴箱连通，第一输出腔体21和第二输出腔体22分别与歧管和增压器连通。以下以第一负压源为增压器，第二负压源为歧管为例说明，也就是第一输出腔体21与增压器连通，第二输出腔体22与歧管连通。则当发动机运行在小负荷时，歧管作为负压源，而当发动机运行在大负荷时，歧管内压力为正压，此种状态下增压器作为负压源。也就是发动机在大负荷及小负荷不同工况下运行时，气流有选择地由第一输出腔体21输出进入增压器，或由第二输出腔体22输出进入歧管。由于在调节阀内将输出端2分为不同支路，也就是将分别与歧管和增压器连通的通歧管路3和通增压器前端两路集成于PCV压力调节阀内，从而当两路产生相互抽气的现象时，调节阀能够迅速通过调整阀门开度，来调整曲轴箱压力阀门开度变大，抽气量变多，使曲轴箱压力控制更加稳定，特别在发动机中、小负荷和大负荷切换的过程中，气流更加稳定。
具体的，第一输出腔体21为内腔，第二输出腔体22为环绕第一输出腔体21的外腔。也就是调节阀本体的输出端2包括外筒和内筒，内筒围成的中空腔体为第一输出腔体21，内筒与外筒之间围成的腔体为第二输出腔体22。通过内外腔体的设置，分别与第一负压源和第二负压源连通，结构简单，便于调节阀的加工制造。第一负压源和第二负压源具体可根据压力调节阀的应用环境进行设置，如输入端1与曲轴箱连通时，根据歧管及增压器的布局，第一压力源可以为增压器，第二压力源可以为歧管。当然，根据需要也可以将第一压力源和第二压力源对换，也就是将第一输出腔体21和第二输出腔体22分别连通的负压源对换。
进一步地，第一输出腔体21的底端设置有用于与第一负压源连通的第一开口；第二输出腔体22的侧壁开设有用于与第二负压源连通的第二开口。在第一输出腔体21为内腔，第二输出腔体22为环绕第一输出腔体21的外腔时，也就是在外筒体的侧壁上开设有第二开口，通过第二开口与第二负压源连通，如此设置使得压力调节阀与负压源的连接更为方便。优选的，第一输出腔体21底部的第一开口用于与第一负压源连通，如内筒的顶端与输入端1直接连通，底端则用于与第一负压源连通。需要说明的是，此处的顶端和底端仅为区分输出端2相对的两端，并不限定于压力调节阀安装状态下的顶端与底端。通过上述设置，第一输出腔体21和第二输出腔体22的开口位于不同的方向上，因而便于其分别与不同的负压源连通，更为有效地利用了空间，防止了第一负压源与第二负压源布局上的相互干涉，使得压力调节阀的适用范围更为广泛。
更进一步地，还包括与第二开口密封固定连接的管路3。也就是调节阀本体上通过管路3与第二负压源连通，便于调节阀与第二负压源的安装。管路3与调节阀本体优选的可以为一体成型结构，当然，根据需要也可以为通过焊接等密封固定连接方式连接。管路3的长度及形状可根据第二负压源的结构及位置等进行设置，此处不作具体限定。
具体的，管路3可以与侧壁垂直设置。也就是管路3与外筒相垂直，垂直设置使得整体结构具有较高的强度。当然，根据需要也可以将管路3与侧壁设置为呈预设角度，具体预设角度的大小可根据第二负压源的布局及结构等进行设置，如设置为30度、45度或60度等。
优选的，第二开口位于第二输出腔体22侧壁的底端，因而与第二负压源连通后气体能够充分向第二负压源流出，避免了气体在第二输出腔体的流通死角留存。
以上对第一输出腔体21与第二输出腔体22套设的实施例进行了说明，具体外筒可以为圆筒，内筒相应的也可以为圆筒，则第一输出腔体21的横截面为圆形，第二输出腔体22的横截面为圆环形，具体内筒的内径及外筒的内径均可根据需要进行设置，此处不作具体限定。优选的，内筒的顶端与外筒的顶端平齐，也就是内筒与外筒与输入端1连通的一端平齐设置，便于在气流经第一输出腔体21排出或第二输出腔体22排出的情况下均能够有效受到压力调节。
根据需要，第一输出腔体21和第二输出腔体22也可以并列设置，且顶端分别与输入端1连通，底端分别为输出口。也就是根据第一负压源及第二负压源的布置位置，可以对第一输出腔体21和第二输出腔体22的布置形式进行调整，并不局限于内外嵌套，也可以为并排设置等。
在上述各实施例的基础上，调节阀本体可以为通过隔膜4与弹簧5在大气压力作用下进行阀门开度调节的阀体。如图1所示，调节阀本体包括隔膜4，与隔膜4相对的设置有与之配合的支座6，支座6与隔膜4之间设置有弹簧5，在外界大气压作用下隔膜4会由于压力变化上升或下架，则隔膜4与支座6之间的开口，也就是输入端1的开度相应的增大或减小。具体的，以压力调节阀应用于曲轴箱为例，输入端1曲轴箱的压力与负压源一端的压力形成的负压不断将曲轴箱内的混合气体抽入进气歧管或增压器前端，不同工况下的Blow-by活塞漏气量+新鲜空气补充量值不同，如大负荷高转速下，Blow-by值升高，造成曲轴箱内压力升高，此时曲轴箱压力与弹簧5压力之和大于大气压力，隔膜4向上移动，阀门开度变大，则更多的Blow-by被抽走，当压力达到平衡时，隔膜4停止移动。由于发动机在实际运转过程中，工况是不断变化的，因此压力调节阀一直处于动态调节的状态。当然，根据需要调节阀本体的结构也并不局限于通过隔膜4与弹簧5进行开度调节，也可以采用现有技术中其他常规的压力调节方式进行开度调节。
在上述各实施例中，还可以包括设置于第一输出腔体21与第二输出腔体22各自出口端的压力传感器。也就是通过传感器实时监测第一输出腔体21和第二输出腔体22出口端的压力，可根据压力变化检测调节阀本体是否运行正常，实现对压力调节阀的有效监控。进一步地，可以设置于压力传感器电性连接的报警装置，用于在压力值超出预设范围时进行报警提示。具体预设范围可根据需要进行设置，当压力值落在预设范围内时表征压力调节阀工作正常，而当压力超出正常范围时，则报警装置报警提示，以便于相关人员及时发现异常并采取相应措施。
基于上述实施例中提供的压力调节阀，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括发动机，还包括上述实施例中任意一种压力调节阀，压力调节阀的第一输出腔体与发动机的增压器前端连通，第二输出腔体与发动机的歧管连通。由于该车辆采用了上述实施例中的压力调节阀，所以该车辆的有益效果请参考上述实施例。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (9)
1.一种压力调节阀，包括调节阀本体，所述调节阀本体包括输入端(1)和与所述输入端(1)连通的输出端(2)；其特征在于，所述输出端(2)包括用于与第一负压源连通的第一输出腔体(21)和与第二负压源连通的第二输出腔体(22)。
2.根据权利要求1所述的压力调节阀，其特征在于，所述第一输出腔体(21)为内腔，所述第二输出腔体(22)为环绕所述第一输出腔体(21)的外腔。
3.根据权利要求1所述的压力调节阀，其特征在于，所述第一输出腔体(21)的底端设置有用于与所述第一负压源连通的第一开口；所述第二输出腔体(22)的侧壁开设有用于与所述第二负压源连通的第二开口。
4.根据权利要求3所述的压力调节阀，其特征在于，还包括与所述第二开口密封固定连接的管路(3)。
5.根据权利要求4所述的压力调节阀，其特征在于，所述第二开口位于所述第二输出腔体(22)侧壁的底端。
6.根据权利要求1所述的压力调节阀，其特征在于，所述第一输出腔体(21)和所述第二输出腔体(22)并列设置，且顶端分别与所述输入端(1)连通，底端分别为输出口。
7.根据权利要求1-6任一项所述的压力调节阀，其特征在于，所述调节阀本体为通过隔膜(4)与弹簧(5)在大气压力作用下进行阀门开度调节的阀体。
8.根据权利要求1-6任一项所述的压力调节阀，其特征在于，还包括设置于所述第一输出腔体(21)与所述第二输出腔体(22)各自出口端的压力传感器。
9.一种车辆，包括发动机；其特征在于，还包括如权利要求1-8任一项所述的压力调节阀，所述压力调节阀的第一输出腔体(21)与所述发动机的增压器前端连通，第二输出腔体(22)与所述发动机的歧管连通。
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