CN206352532U - 一种燃油辅助燃烧系统及动力辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，提供一种燃油辅助燃烧系统及动力辅助系统，且燃油辅助燃烧系统包括：臭氧发生器，用于将车辆的进气系统和/或排气系统输送的气体转换成臭氧，并输送至气缸；电源模块，用于向臭氧发生器供电；电子集成模块，用于控制向气缸输送的臭氧含量；第一电控开关，用于接通或断开电源模块与臭氧发生器的电连接；第二电控开关，用于接通或断开臭氧发生器与排气系统之间的管路；第三电控开关，用于接通或断开臭氧发生器与进气系统之间的管路；和第四电控开关，用于接通或断开进气系统与气缸之间的管路；其中，第一、第二、第三及第四电控开关在车辆的档位旋钮的控制下接通或断开。该燃油辅助燃烧系统有利于提升车辆动力性能。

Description

一种燃油辅助燃烧系统及动力辅助系统
技术领域
本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种燃油辅助燃烧系统(FuelCombustion-Supporting System，以下可简称为FCSS)及动力辅助系统。
背景技术
现今，车辆常规的动力匹配完全可以满足日常驾驶，对于这种模式来说动力辅助系统完全就是鸡肋。但是，当车辆行驶在特殊的环境中或者存在特殊的需要时，日常的动力匹配就不足以满足正常驾驶。比如，当车辆在高原地带行驶时，由于气压不足导致车辆发生严重的“哮喘”症状，耗油量明显增加，但车辆动力却跟不上，此时就需要动力辅助系统来解决这一“病况”。
因此，现有技术中主要通过以下几种方案来对动力辅助系统进行改进，以改善汽车动力性能。
1)加装VNT(Variable Nozzle Turbocharger，可变喷嘴涡轮增压器)或VGT(Variable Geometry Turbocharger，可变截面涡轮增压器)改变车辆动力性能。
某些高原越野车辆通过加装VNT或VGT来改善汽车动力性能，以增强高原越野能力。
VNT或VGT的基本原理是通过涡轮喷嘴开度调节涡轮端进气来减少因海拔引起的进气量的变化，从而增强高原动力表现。常规的涡轮增压器在工作时，随着海拔的不断增加，进气密度不断减小，随之气缸的充气量也减小，在供油量不变的前提下，涡轮的前排温度不断升高，后排背压不断降低，会导致涡轮的膨胀比不断增大，随之涡轮的转速不断增加。由于车辆处于高原地带，散热系统无法正常工作，在等功率的前提下，平均每升高1000m转速增加6％～8％，温度升高30℃～40℃，而长时间处于高速或超速状态造成涡轮加速损坏，VNT或VGT虽然可以在一定程度上避免转速过大温度过高问题，但是必须保证涡轮转速有足够的裕度以便维持车辆正常运作，需要拉长涡轮最大扭矩范围，对涡轮增压器的要求非常高。
2)加装电动增压器改变车辆动力性能。
具体地，在车辆原有增压器的基础上加装一个电动增压器，且构成的动力辅助器有独立的一套进气系统，动力由蓄电池驱动，触发装置固定在油门踏板上，当油门踏板的行程达到2/3时触发装置接通，原增压器通道封闭，电动增压器在很短的时间内达到正常工作状态，从而加大进气量解决汽车动力不足现象，当达到一定转速时，关闭电动增压器打开原增压器，车辆继续加速。
但是，外接电动增压器会增加车辆动力辅助系统的成本，且车辆对外接设备的要求非常高，需要电动增压器能够与车辆中的各系统配套使用，增加了加装电动增压器的难度。
3)加装臭氧发生器改变车辆动力性能。
车辆动力辅助系统作用时，柴油发动机中的燃烧可能会发生燃油气混合不均匀现象，导致燃油未充分燃烧，微粒排放较高。此时则需要提高燃油经济性，减少排放降低对人类和环境的危害。因此某车型在进气系统中加装臭氧(O3)发生器，通过O3的助燃性提高燃油经济性，平均节油率可达到3.5％左右，变相地提高车辆动力性能。
目前，如图1所示，常规的臭氧发生器100主要由外壳101、置于所述外壳101内的多个陶瓷片102以及连接陶瓷片的高压线103组成，其中外壳101内形成有空气通道104，且外壳底部内侧上设置了一层绝缘层105，陶瓷片下方设置有散热器106。陶瓷片102是臭氧发生器的重要元件，其通过置于外壳外部的控制器107的控制，可以产生臭氧。
图2示出了图1中的陶瓷片102产生臭氧的原理。其中，陶瓷片102包括陶瓷元件201以及设置在陶瓷元件201两面的放电电极202和诱导电极203，其中诱导电极203接地。放电电极202遇空气后，在高压电的驱动下，进行电晕放电，产生臭氧，同时放出大量能量，具体的臭氧产生的公式如下：
图3示出了现有加装常规臭氧发生器的助燃系统。如图3所示，在进气系统200中加装臭氧发生器100，将O2转化为O3后被发动机300的气缸吸入以参与燃烧，再通过排气系统400排出燃烧产生的气体。
臭氧发生器产生的臭氧参与柴油发动机燃烧，有效地节约了能源，提高了燃油经济性，但是不足之处在于O3具有强大的氧化能力，在参与助燃的过程中会腐蚀发动机本身和排气系统的零部件，加快发动机和排气系统的老化和损坏，缩减其使用寿命。
并且，O3的化学性质极其活跃，在温度高于473K时就会立即分解为O2和O，并随之放出大量的热量，该公式可表示如下：
2O3→3O2+O+285kJ
这里，臭氧分解生成氧原子时，还可以诱发燃油进行链式反应，促进烃类燃料燃烧的链反应传播过程。如果烯烃类化合物与臭氧发生反应时，会发生连锁反应，直到最终生成稳定的化合物。所以可以使尾气中的CO和CH含量减少而达到减排效果。但是，由于在分解过程中放出大量的热量，故当O3达到25％以上时，容易发生爆炸。所以，当发动机处于冷态时，O3只参与催化作用，而催化作用在高原地带时作用并不明显；当工作一段时间后则会参与燃烧。所以在日常驾驶过程中如果增加加装有常规臭氧发生器的助燃系统是非常危险的。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型旨在提出一种燃油辅助燃烧系统，以提高车辆在多种工况的动力性能。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种燃油辅助燃烧系统，所述燃油辅助燃烧系统包括：臭氧发生器，与车辆的进气系统、排气系统及发动机的气缸连通，用于将所述进气系统和/或所述排气系统输送的气体转换成臭氧，并将生成的臭氧输送至所述气缸；电源模块，与所述臭氧发生器电连接，用于向所述臭氧发生器提供电压以启动所述臭氧发生器；电子集成模块，设置在所述臭氧发生器与所述气缸之间的管路上，用于控制所述臭氧发生器向所述气缸输送的臭氧的含量；第一电控开关，设置在所述电源模块与所述臭氧发生器之间的线路上，用于接通或断开所述电源模块与所述臭氧发生器的电连接；第二电控开关，设置在所述臭氧发生器与所述排气系统之间的管路上，用于接通或断开所述臭氧发生器与所述排气系统之间的管路；第三电控开关，设置在所述臭氧发生器与所述进气系统之间的管路上，用于接通或断开所述臭氧发生器与所述进气系统之间的管路；以及第四电控开关，设置在所述进气系统与所述气缸之间的管路上，用于接通或断开所述进气系统与所述气缸之间的管路；其中，所述第一电控开关、第二电控开关、第三电控开关以及第四电控开关还与车辆的档位旋钮电连接，并在所述档位旋钮的控制下接通或断开。
进一步的，所述电源模块包括：蓄电池，用于输出直流电；逆变器，电连接所述蓄电池，用于将所述蓄电池输出的直流电转换为交流电；以及升压变压器，一端电连接所述逆变器，另一端电连接所述臭氧发生器，用于对所述逆变器输出的交流电进行升压，再输送给所述臭氧发生器；其中，所述第一电控开关设置在所述蓄电池与所述逆变器之间的线路上。
进一步的，所述电子集成模块包括：电子流量阀，电连接所述档位旋钮，且设置在所述臭氧发生器与所述气缸之间的管路上，用于在所述档位旋钮的控制下呈不同开度。
进一步的，所述电子集成模块还包括：氧传感器，用于检测所述臭氧发生器输送的臭氧的含量。
进一步的，所述档位旋钮上设置有空档位、常规工况档位、第一高原工况档位及第二高原工况档位，且所述档位旋钮根据所处的档位控制所述第一电控开关、第二电控开关、第三电控开关及第四电控开关接通或断开，以及控制所述电子流量阀的开度；其中第一高原工况对应的高原海拔小于第二高原工况对应的高原海拔。
进一步的，所述档位旋钮处于空档位时，被配置为：控制所述第一电控开关、第二电控开关及第三电控开关断开；控制所述第四电控开关接通；以及控制所述电子流量阀关闭。
进一步的，所述档位旋钮处于常规工况档位时，被配置为：控制所述第一电控开关、第三电控开关及第四电控开关接通；控制所述第二电控开关断开；以及控制所述电子流量阀部分打开。
进一步的，所述档位旋钮处于第一高原工况档位时，被配置为：控制所述第一电控开关、第二电控开关、第三电控开关及第四电控开关接通；以及控制所述电子流量阀部分打开。
进一步的，所述档位旋钮处于第二高原工况档位时，被配置为：控制所述第一电控开关、第二电控开关及第三电控开关接通；控制所述第四电控开关断开；以及控制所述电子流量阀全部打开。
相对于现有技术，本实用新型所述的燃油辅助燃烧系统具有以下优势：本实用新型所述的燃油辅助燃烧系统增加了燃油经济性，提升了车辆的动力性能，结构简单且易于实现，且特别适用于高原工况。
本实用新型的另一目的在于提出一种动力辅助系统，以提高车辆的在多种工况下的动力性能。
所述动力辅助系统与上述燃油辅助燃烧系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1为常规O3发生器的结构示意图；
图2为常规O3发生器的原理示意图；
图3为现有加装常规臭氧发生器的助燃系统的结构示意图；
图4为本实用新型实施例的燃油辅助燃烧系统的结构示意图；
图5为本实用新型实施例的燃油辅助燃烧系统的电子集成模块的结构示意图；
图6(a)-图6(d)为本实用新型实施例中档位旋钮分别对应O档、1档、2档及3档的示意图。
附图标记说明：
100-O3发生器 200-进气系统
300-发动机 400-排气系统
500-电源模块 600-电子集成模块
700-涡轮增压系统
101-外壳 102-陶瓷片
103-高压线 104-空气通道
105-绝缘层 106-散热器
107-控制器
201-陶瓷元件 202-放电电极
203-诱导电极
501-蓄电池 502-逆变器
503-升压变压器
601-氧传感器 602-电子流量阀
K1-第一电控开关 K2-第二电控开关
K3-第三电控开关 K4-第四电控开关
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。
本实用新型实施例提供了一种燃油辅助燃烧系统，如图4所示，该FCSS包括：O3发生器100，与车辆的进气系统200、排气系统400及发动机300的气缸(图4中未直接示出气缸)连通，用于将所述进气系统200和/或所述排气系统400输送的气体转换成臭氧，并将生成的臭氧输送至所述气缸；电源模块500，与所述O3发生器100电连接，用于向所述O3发生器100提供电压以启动所述O3发生器；电子集成模块600，设置在所述O3发生器100与所述气缸之间的管路上，用于控制所述O3发生器100向所述气缸输送的臭氧的含量。
其中，所述O3发生器100可以采用常规O3发生器。并且，所述FCSS还可以包括：涡轮增压系统700，其设置在所述进气系统200及所述排气系统400至所述气缸的管路之间，用于对所述进气系统200和/或所述排气系统400输送的气体进行增压。该涡轮增压系统700可以采用VNT或VGT。
进一步地，本实施例的FCSS还包括四个电控开关，具体如下：
第一电控开关K1，设置在所述电源模块500与所述O3发生器100之间的线路上，用于接通或断开所述电源模块500与所述O3发生器100的电连接。
第二电控开关K2，设置在所述O3发生器100与所述排气系统400之间的管路上，用于接通或断开所述O3发生器100与所述排气系统400之间的管路。
第三电控开关K3，设置在所述O3发生器100与所述进气系统200之间的管路上，用于接通或断开所述O3发生器100与所述进气系统200之间的管路。
第四电控开关K4，设置在所述进气系统200与所述气缸之间的管路上，用于接通或断开所述进气系统200与所述气缸之间的管路。
这里需说明的是，所述第一电控开关K1、第二电控开关K2、第三电控开关K3以及第四电控开关K4断开或接通时，所处的线路或管路对应断开或接通，其中电控开关K1、K2、K3和K4的断开表明电控开关处于关闭状态，从而对应的线路被阻断，而对应的管路被封闭，可理解为线路或管路的断开，而电控开关K1、K2、K3和K4的接通则表明电控开关K1、K2、K3和K4处于打开状态，从而对应的线路连通，而对应的管路畅通，可理解为线路或管路的接通，因此不能将所述第一电控开关K1、第二电控开关K2、第三电控开关K3以及第四电控开关K4的“断开”理解为其呈“打开”状态。
其中，所述第一电控开关K1、第二电控开关K2、第三电控开关K3以及第四电控开关K4还与车辆的档位旋钮(图4中未示出)电连接，并在所述档位旋钮的控制下接通或断开。这里，关于档位旋钮对电控开关的控制，下文将具体描述，在此则不再赘述。
本实施例中，图4示出一种优选的电源模块结构，具体地，所述电源模块500可以包括：蓄电池501，用于输出直流电；逆变器502，电连接所述蓄电池501，用于将所述蓄电池501输出的直流电转换为交流电；以及升压变压器503，一端电连接所述逆变器502，另一端电连接所述O3发生器100，用于对所述逆变器502输出的交流电进行升压，再输送给所述O3发生器100。
其中，所述第一电控开关K1优选为设置在所述蓄电池501与所述逆变器502之间的线路上，以确保K1断开时，蓄电池及时停止供电。
其中，所述蓄电池优选为24V直流蓄电池。
进一步地，如图5所示，所述电子集成模块600可以包括：氧传感器601，用于检测所述O3发生器100输送的臭氧的含量。
进一步地，电子集成模块600还可以包括：电子流量阀602，电连接所述档位旋钮，且设置在所述O3发生器100与所述气缸之间的管路上，用于在所述档位旋钮的控制下呈不同开度。这里，关于档位旋钮对电子流量阀的控制，下文将具体描述，在此则不再赘述。
此外，电子集成模块600中还可以配置如图1中的控制器107，该控制器可对氧传感器601等的动作进行控制。
本实施例中，优选为设置所述档位旋钮上包括空档位、常规工况档位、第一高原工况档位及第二高原工况档位，且所述档位旋钮根据所处的档位控制所述第一电控开关、第二电控开关、第三电控开关及第四电控开关接通或断开，以及控制所述电子流量阀的开度。其中，第一高原工况对应的高原海拔小于第二高原工况对应的高原海拔。
下面具体介绍所述档位旋钮根据所处的档位控制电控开关及电子流量阀的过程。为便于说明，以下设定空档位、常规工况档位、第一高原工况档位及第二高原工况档位分别对应图6(a)-图6(d)中所示的O档、1档、2档及3档。
1)车辆在空档位行驶
本实施例中，定义空档位对应的车辆行驶工况为：车辆处于正常驾驶状态(非高原)，且不需要增加动力性能。
如图6(a)所示，档位旋钮指示O档。此档位下，所述档位旋钮被配置为控制所述第一电控开关K1、第二电控开关K1及第三电控开关K3断开，且控制所述第四电控开关K4接通，以及控制所述电子流量阀602关闭。如此，FCCS不参与燃烧工作，而第四电控开关K4接通，进气系统200中的空气直接进入发动机300的气缸参与燃烧，以使车辆正常行驶。
其中，档位旋钮通过常规的电路连接来实现对电控开关及电子流量阀的控制，档位旋钮指向的位置不同，对应的电路连接会有区别，从而实现对电控开关及电子流量阀的不同控制，即档位旋钮展示给用户的功能是常见的旋转档位旋钮至不同位置而呈现不同的电路功能。该常规的电路连接可以例如本领域技术人员通过继电器、触发器等实现的简单电路逻辑。据此，也表明对档位旋钮的配置涉及其与电控开关及电子流量阀的电路连接，并非纯功能性限定。
2)车辆在常规工况档位行驶
本实施例中，定义常规工况档位对应的车辆行驶工况为：车辆处于正常驾驶状态(非高原)，但需要增加动力性能。
如图6(b)所示，档位旋钮指示1档。此档位下，所述档位旋钮控制所述第一电控开关K1、第三电控开关K3及第四电控开关K4接通，并控制所述第二电控开关K2断开，以及控制所述电子流量阀602部分打开。
此时，FCSS参与工作，若采用24V蓄电池供电，根据图4中的电源模块500的结构，则蓄电池中24V电压通过逆变器变为交流电再经过升压变压器达到高2000V电压，以启动O3发生器工作，产生的O3通过电子集成模块600控制输送量，而电子流量阀部分打开，以控制O3低流量输送，保证O3含量低于安全值且不对气缸造成损坏。
这时，气缸内O3对燃油助燃，O3分解O2和O参与燃烧并诱发链式反应促使燃料充分燃烧提升动力性能，提高燃油经济性，减少尾气中C含量。另外，若此时发动机处于冷态，则O3和O2的比例较高；当发动机工作一段时间后处于热态时，O3会部分转化为O2，O3和O2的比例会不断降低达到稳态。
另外，此时车辆未处于高原地带，因此第二电控开关K2断开，即排气系统400中的尾气不返回至气缸中参与燃烧，也能保证发动机动力及气缸内空燃比正常。
由于O3的强氧化性，建议保证发动机预热后开启1档，以降低O3含量，保证发动机使用寿命。
3)车辆在第一高原工况档位行驶
本实施例中，定义第一高原工况档位对应的车辆行驶工况为：车辆在海拔低于3000m的高原地带行驶。
此时，由于海拔升高，进气密度降低，发动机的动力不足现象开始明显。因此，如图6(c)所示，档位旋钮指示2档。此时，所述档位旋钮控制所述第一电控开关K1、第二电控开关K2、第三电控开关K3及第四电控开关K4接通，以及控制所述电子流量阀602部分打开。
此时，O3发生器正常工作，电子流量阀部分打开，且相对于常规工况，电子流量阀开度相对较大，以提高O3输送流量，排气系统400的尾气通过O3发生器进入进气系统中作为空气和O3混合气体的载体，以维持气缸内恒定的进气体积来保证空燃比正常，并且将部分未完全燃烧的燃料重新燃烧，从而提升了燃油经济性，减少了碳排放。
此外，开启FCSS后，涡轮增压系统的高原负荷也会降低，从而无需维持高转速，膨胀比恒定正常，延长了涡轮使用寿命。
4)车辆在第二高原工况档位行驶
本实施例中，定义第二高原工况档位对应的车辆行驶工况为：车辆在海拔低于5000m但高于3000m的高原地带行驶。
此工况下由于海拔已经非常高，进气量已经完全满足不了发动机的正常工作，气缸内燃油已经无法完全燃烧，耗油量升高但行驶无力，尾气中CO和CH升高对空气造成污染。此时需要增大进气体积以维持空燃比恒定，保证燃油充分燃烧，减少尾气中C含量。
因此，如图6(d)所示，档位旋钮指示3档。此时，所述档位旋钮控制所述第一电控开关K1、第二电控开关K2、第三电控开关K3接通，控制第四电控开关K4断开，以及控制所述电子流量阀602全部打开。
此时，进气全部通过O3发生器后进入到气缸中混合燃烧，电子流量阀完全开启最大流量，排气系统400的尾气完全作为O3与空气的混合气的载体，再通过涡轮增压后维持恒定的进气体积，保证了发动机正常工作，尾气中的C含量也会随之降低，提升了车辆动力性能并且降低尾气排放。另外，由于此时海拔很高，无需担心O3浓度过大导致气缸损坏。
因此，本实用新型实施例的FCSS在日常以及高原工况下均可维持车辆正常行驶。在日常行驶中可以通过加入少量O3助燃使燃油充分利用，减少城市碳污染；在高原工况时，FCSS通过定制不同的工况模式维持车辆动力，减小对涡轮增压系统的损耗，提升了高原越野的驾驶质感，对高原驾驶者意义非凡。
综合来说，本实用新型实施例的FCSS增加了燃油经济性，提升了动力性能，减少了尾气的排放，无论是对消费者的经济需求、驾驶需求还是对环境的保护都有重大意义。
另外，本实用新型实施例还提供了一种动力辅助系统，其设置有上述的FCSS。该动力辅助系统还包括进气系统、排气系统及涡轮增压系统等常规辅助系统，各辅助系统的布局及与FCSS的连通可参考上述实施例所述的FCSS的实施细节。
另外，该动力辅助系统所具有的优势也可参考上述实施例所述的FCSS，在此则不再多述。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述燃油辅助燃烧系统包括：
臭氧发生器(100)，与车辆的进气系统(200)、排气系统(400)及发动机(300)的气缸连通，用于将所述进气系统(200)和/或所述排气系统(400)输送的气体转换成臭氧，并将生成的臭氧输送至所述气缸；
电源模块(500)，与所述臭氧发生器(100)电连接，用于向所述臭氧发生器(100)提供电压以启动所述臭氧发生器(100)；
电子集成模块(600)，设置在所述臭氧发生器(100)与所述气缸之间的管路上，用于控制所述臭氧发生器(100)向所述气缸输送的臭氧的含量；
第一电控开关(K1)，设置在所述电源模块(500)与所述臭氧发生器(100)之间的线路上，用于接通或断开所述电源模块(500)与所述臭氧发生器(100)的电连接；
第二电控开关(K2)，设置在所述臭氧发生器(100)与所述排气系统(400)之间的管路上，用于接通或断开所述臭氧发生器(100)与所述排气系统(400)之间的管路；
第三电控开关(K3)，设置在所述臭氧发生器(100)与所述进气系统(200)之间的管路上，用于接通或断开所述臭氧发生器(100)与所述进气系统(200)之间的管路；以及
第四电控开关(K4)，设置在所述进气系统(200)与所述气缸之间的管路上，用于接通或断开所述进气系统(200)与所述气缸之间的管路；
其中，所述第一电控开关(K1)、第二电控开关(K2)、第三电控开关(K3)以及第四电控开关(K4)还与车辆的档位旋钮电连接，并在所述档位旋钮的控制下接通或断开。
2.根据权利要求1所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述电源模块(500)包括：
蓄电池(501)，用于输出直流电；
逆变器(502)，电连接所述蓄电池(501)，用于将所述蓄电池(501)输出的直流电转换为交流电；以及
升压变压器，一端电连接所述逆变器(502)，另一端电连接所述臭氧发生器(100)，用于对所述逆变器(502)输出的交流电进行升压，再输送给所述臭氧发生器(100)；
其中，所述第一电控开关(K1)设置在所述蓄电池(501)与所述逆变器(502)之间的线路上。
3.根据权利要求1或2所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述电子集成模块(600)包括：
电子流量阀(602)，电连接所述档位旋钮，且设置在所述臭氧发生器(100)与所述气缸之间的管路上，用于在所述档位旋钮的控制下呈不同开度。
4.根据权利要求3所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述电子集成模块(600)还包括：
氧传感器(601)，用于检测所述臭氧发生器(100)输送的臭氧的含量。
5.根据权利要求3所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述档位旋钮上设置有空档位、常规工况档位、第一高原工况档位及第二高原工况档位，且所述档位旋钮根据所处的档位控制所述第一电控开关(K1)、第二电控开关(K2)、第三电控开关(K3)及第四电控开关(K4)接通或断开，以及控制所述电子流量阀(602)的开度；
其中第一高原工况对应的高原海拔小于第二高原工况对应的高原海拔。
6.根据权利要求5所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述档位旋钮处于空档位时，被配置为：
控制所述第一电控开关(K1)、第二电控开关(K2)及第三电控开关(K3)断开；
控制所述第四电控开关(K4)接通；以及
控制所述电子流量阀(602)关闭。
7.根据权利要求5所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述档位旋钮处于常规工况档位时，被配置为：
控制所述第一电控开关(K1)、第三电控开关(K3)及第四电控开关(K4)接通；
控制所述第二电控开关(K2)断开；以及
控制所述电子流量阀(602)部分打开。
8.根据权利要求5所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述档位旋钮处于第一高原工况档位时，被配置为：
控制所述第一电控开关(K1)、第二电控开关(K2)、第三电控开关(K3)及第四电控开关(K4)接通；以及
控制所述电子流量阀(602)部分打开。
9.根据权利要求5所述的燃油辅助燃烧系统，其特征在于，所述档位旋钮处于第二高原工况档位时，被配置为：
控制所述第一电控开关(K1)、第二电控开关(K2)及第三电控开关(K3)接通；
控制所述第四电控开关(K4)断开；以及
控制所述电子流量阀(602)全部打开。
10.一种动力辅助系统，其特征在于，设置有权利要求1-9中任意一项所述的燃油辅助燃烧系统。
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