CN206179703U - 动车组自复位无人警惕装置、牵引制动单元及司机控制器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动车组自复位无人警惕装置、牵引制动单元及司机控制器，其中自复位无人警惕装置包括手柄杆、传动杆、辅助联锁开关、滑块、滑块安装座和传动件，所述传动杆与所述手柄杆垂直相接，所述传动杆通过传动件与所述滑块的一端相连；所述手柄杆依次通过所述传动杆和所述传动件带动所述滑块在滑块安装座内滑动并使得滑块与所述辅助联锁开关接触或分离。本实用新型不会出现因手柄杆加工误差引起的无人警惕功能不触发或不复位等故障现象，工作可靠性高；设置推拉式方向转换开关，满足动车组推拉式操作的要求。

Description

动车组自复位无人警惕装置、牵引制动单元及司机控制器

技术领域

本实用新型特别涉及一种动车组自复位无人警惕装置、牵引制动单元及司机控制器。

背景技术

现有的动车组司机控制器包括牵引制动单元、方向转换单元和钥匙开关单元。现有的牵引制动单元设有如图1所示的自复位无人警惕装置，其自复位无人警惕功能通过蘑菇头按压式触发。图1中，自复位无人警惕装置包括牵引制动单元鼓轮25、套筒1、手柄杆、蘑菇式手柄头3、传动杆4、自复位弹簧5、止挡块6、滑块7、滑块支撑管8、辅助联锁开关9和辅助联锁开关安装板10，其中手柄杆套装在套筒1内，手柄杆的顶端与蘑菇式手柄头3固连，手柄杆的底端与传动杆4的顶端固连，传动杆4的底端通过自复位弹簧5与止挡块6相抵接；辅助联锁开关9安装在辅助联锁开关安装板10上；所述传动杆4的一侧面设有凹部；所述滑块7设于滑块支撑管8内，所述滑块7的一端设有与所述凹部相对应的凸部，所述滑块7的另一端正对辅助联锁开关9。

在常态（自复位无人警惕装置不工作）下，手柄杆处于0位，手柄杆与地面垂直，自复位弹簧5为自然状态，未被压缩，滑块7的凸部位于传动杆4的凹部内，滑块7与辅助联锁开关9不接触。当需要触发自复位无人警惕功能时，按压蘑菇式手柄头3，通过手柄杆挤压传动杆4向下移动，压缩自复位弹簧5，从而将凸部挤出凹部，滑块7向辅助联锁开关9方向移动且最终按压辅助联锁开关9，引发相应的无人警惕触点闭合，输出电信号。松开蘑菇式手柄头3，传动杆4在自复位弹簧5恢复力的作用下向上移动，凸部再次进入凹部内，整个蘑菇头按压式结构自复位。

现有自复位无人警惕装置的缺陷在于，若手柄杆加工制造时误差较大，导致手柄杆处于0位时与地面的垂直度不够，则容易出现按压蘑菇式手柄头3的按压力方向与手柄杆轴向不平行的情况，从而会导致不能成功带动传动杆4和自复位弹簧5运动，出现辅助联锁开关9不动作或蘑菇式手柄头3不动作的故障现象，装置工作可靠性低。

此外，现有司机控制器的方向转换单元设有方向转换开关，方向转换开关为旋钮式，无法满足动车组推拉式多档定位的要求，且既有动车组司机控制器各工作单元之间无机械联锁关系，可能出现误操作现象。

发明内容

现有的动车组司机控制器牵引控制单元中的蘑菇头按压式自复位无人警惕装置工作可靠性低。本实用新型的目的在于，针对上述现有技术的不足，提供一种改进了的动车组自复位无人警惕装置、牵引制动单元及司机控制器。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：

一种动车组自复位无人警惕装置，包括手柄杆、传动杆、辅助联锁开关、滑块和滑块安装座，其结构特点是还包括传动件，所述传动杆与所述手柄杆垂直相接，所述传动杆通过传动件与所述滑块的一端相连；所述手柄杆依次通过所述传动杆和所述传动件带动所述滑块在滑块安装座内滑动并使得滑块与所述辅助联锁开关接触或分离。

借由上述结构，自复位无人警惕功能为旋钮式触发。在常态（自复位无人警惕装置不工作）下，手柄杆处于0位，手柄杆与地面垂直，滑块与辅助联锁开关不接触。当需要触发自复位无人警惕功能时，旋转手柄杆一定角度，通过手柄杆带动传动杆转动，再通过传动件将传动杆的转动转换为滑块向辅助联锁开关的平移，直至滑块按压辅助联锁开关，引发相应的无人警惕触点闭合，输出电信号。由于触发无人警惕触点工作只需转动手柄杆，即使手柄杆和传动杆加工制造时误差较大，手柄杆也一定能带动传动杆转动，继而通过传动件带动滑块平移、触发辅助联锁开关，因而不会出现辅助联锁开关不动作的故障现象，工作可靠性高。

作为一种优选方式，所述传动件包括装在所述传动杆上的轴承，所述轴承与滑块固连。

手柄杆带动传动杆转动，传动杆带动轴承平移，继而带动与轴承固连的滑块平移。

进一步地，所述手柄杆的顶端设有握持部。

设置握持部的目的是方便转动手柄杆并识别手柄杆转动角度。

作为一种优选方式，所述握持部为轴线与手柄杆的轴线垂直的圆柱状手柄头。

进一步地，所述手柄杆上设有用于使手柄杆复位的自复位件。

作为一种优选方式，所述自复位件为手柄杆底部的扭簧。

扭簧为传动杆和手柄杆提供自复位力，当操作者松开握持部时，手柄杆和握持部自复位到初始状态。自复位过程由扭簧带动传动杆转动复位，继而带动滑块平移复位，即使手柄杆和传动杆加工制造时误差较大，也不会出现传动杆不复位、滑块不平移等故障现象，工作可靠性高。

基于同一个发明构思，本实用新型还提供了一种动车组牵引制动单元，包括所述的自复位无人警惕装置。

基于同一个发明构思，本实用新型还提供了一种动车组司机控制器，包括方向转换单元和所述的牵引制动单元。

进一步地，还包括钥匙开关单元。

作为一种优选方式，所述方向转换单元包括方向转换开关，所述方向转换开关为推拉式。

方向转换开关为旋钮式，满足动车组推拉式操作的要求。

与现有技术相比，本实用新型不会出现因手柄杆加工误差引起的无人警惕功能不触发或不复位等故障现象，工作可靠性高；设置推拉式方向转换开关，满足动车组推拉式操作的要求。

附图说明

图1为现有自复位无人警惕装置的结构示意图。

图2为本实用新型自复位无人警惕装置的主视图。

图3为图2的右视图。

图4为图2的左视图。

图5为本实用新型司机控制器的结构示意图。

图6为图5的俯视图。

图7为图5的右视图。

图8为图5的左视图。

图9为方向转换单元与钥匙开关单元之间的机械联锁关系示意图一。

图10为图9的A-A剖视图。

图11为方向转换单元与钥匙开关单元之间的机械联锁关系示意图二。

图12为图11的B-B剖视图。

图13为牵引制动单元与方向转换单元之间的机械联锁关系示意图一。

图14为图13的C-C剖视图。

图15为图13的D-D剖视图。

图16为牵引制动单元与方向转换单元之间的机械联锁关系示意图二。

图17为图16的E-E剖视图。

图18为图16的F-F剖视图。

其中，1为套筒，2为手柄杆，3为蘑菇式手柄头，4为传动杆，5为自复位弹簧，6为止挡块，7为滑块，8为滑块支撑管，9为辅助联锁开关，10为辅助联锁开关安装板，11为牵引制动单元，12为方向转换单元，121为方向转换开关，122为方向转换手柄，13为钥匙开关单元，131为钥匙，14为传动件，15为联锁杆，16为滑块安装座，17为握持部，18为自复位件，19为模式选择开关鼓轮，20为第一传动轴及齿轮，21为第二传动轴及齿轮，22为联锁板，23为联锁滑块，24为联锁凸轮，25为牵引制动单元鼓轮，26为第一联锁块，27为联锁弹簧，28为第二联锁块。

具体实施方式

如图2至图4所示，本实用新型自复位无人警惕装置的一实施例包括手柄杆2、传动杆4、辅助联锁开关9、滑块7、滑块安装座16和传动件14，所述传动杆4与所述手柄杆2垂直相接，所述传动杆4通过传动件14与所述滑块7的一端相连；所述手柄杆2依次通过所述传动杆4和所述传动件14带动所述滑块7在滑块安装座16内滑动并使得滑块7与所述辅助联锁开关9接触或分离。辅助联锁开关9安装在辅助联锁开关安装板10上。

所述传动件14包括装在所述传动杆4上的轴承，所述轴承与滑块7固连。

所述手柄杆2的顶端设有握持部17。所述握持部17为轴线与手柄杆2的轴线垂直的圆柱状手柄头。

所述手柄杆2上设有用于使手柄杆2复位的自复位件18。所述自复位件18为手柄杆2底部的扭簧。

一种动车组牵引制动单元，包括所述的自复位无人警惕装置。

如图5至图8所示，动车组司机控制器包括方向转换单元12、牵引制动单元11和钥匙开关单元13，从左到右依次为牵引制动单元11、方向转换单元12、钥匙开关单元13，三个单元呈水平180度分布。

所述方向转换单元12包括方向转换开关121，所述方向转换开关121为推拉式。

牵引制动单元11位于司机控制器左侧，用于调节动车组的牵引和制动工况。牵引制动手柄（即自复位无人警惕装置中的手柄杆2）前后推动，具有“T”（牵引）、“0”、“B”（制动）、“EB”（紧急制动）四个位置或区域。牵引制动手柄与垂直方向成0°，向前推进入“T”（牵引）区，推动至最前到达“T”（牵引）最大位；向后拉进入“B”（制动）区，拉动一定角度后到达“B”（制动）最大位，拉动至最后到达“EB”（紧急制动）位。牵引制动手柄在“T”（牵引）最大位、“0”位、“B”（制动）最大位、“EB”（紧急制动）位均有定位，档位内可相互无级调整。牵引制动单元11装有一定数量的辅助联锁触头输出牵引制动手柄在不同位置时的电信号。

常态下，顺时针旋转牵引制动手柄一定角度，此时手柄头呈水平状态，并触发辅助联锁开关9输出电信号。手柄头顺时针旋转一定角度至水平，此时手柄杆2带动传动杆4转动，轴承将传动杆4的转动转换为滑块7的向下平动，滑块7按压辅助联锁开关9，引发相应的无人警惕触点闭合，输出电信号；手柄杆2底部的扭簧为手柄头提供自复位力，当操作者松开手柄头时，手柄头自复位到初始状态。

方向转换单元12位于司机控制器中间，方向转换开关121为推拉式方向转换手柄122是纵向前后推拉移动。方向转换单元12有且不仅限于“FORWARD”（向前）、“OFF”（关）、“STANDBY”（中立）、“WASH”（洗车）、“REVERSE”（向后）五个位置。各位置之间方向转换开关121的转动角度均等。方向转换手柄122在各个档位均有定位手感。方向转换单元12装有一定数量的辅助联锁开关，输出方向转换手柄122在不同位置时的电信号。电信号经MVB网络输入列车监督与控制系统，实现列车的不同操作模式。

钥匙开关单元13位于司机控制器右侧，钥匙开关单元13有两个位置：“ON”（开）和“OFF”（关），钥匙只有在“OFF（关）”的位置是可拔出的。钥匙开关单元13装有一定数量的辅助联锁开关，输出钥匙开关单元13在不同位置时的电信号。

司机控制器中方向转换单元12的工作原理大致如下：

1）方向转换手柄122在向前位时输出向前信号，信号经MVB网络传输进入列车监督与控制系统（以下简称TCMS系统），此时列车处于自动驾驶模式，列车自动保护系统规定的列车速度，驾驶，滑行和制动的参数由车载信号设备执行，而不受列车司机的干扰。

2）方向转换手柄122在洗车位时输出洗车信号，信号经MVB网络输入TCMS系统，此时适用于列车在洗涤站的运行，列车能够手动驱动，并根据自身重量以恒速3公里/小时向前进，牵引系统调节牵引力以确保列车不超过限定速度。

3）方向转换手柄122在中立位时输出中立信号，信号经MVB网络输入TCMS系统，此时设备开始运作，列车启动。对辅助电源的操作没有影响并且驾驶室的各项控制能达到最小值（如驾驶室灯光、各驾驶室之间的的通信和辅助设备）。在此模式下列车不能驱动并且制动有效，客室侧门和其他乘客设施，如通讯、照明和空调应是可用的。

4）方向转换手柄122在停止位时，输出停止信号，信号经MVB网络输入TCMS系统，此时列车上所有的辅助设备都停止运行。

5）方向转换手柄122在向后位时，输出向后信号，信号经MVB网络输入TCMS系统，此时列车运行换向，具备手动驱动功能，速度在换向时控制在3公里/小时。

牵引制动单元11与方向转换单元12之间、方向转换单元12与钥匙开关单元13之间具有如下逐级机械联锁关系：

a）.钥匙开关单元13的钥匙在“OFF”（关）位时，方向转换手柄122被锁在“STANDBY”（中立）位或者“OFF”（停止）位。

b）.钥匙开关单元13的钥匙在“ON”（开）位时，方向转换手柄122可从“OFF”（关）位向前推可以到“STANDBY”（中立）然后可以继续向前推，经过“WASH”（洗车）位到“FORWARD”（向前）位；从“OFF”（关）位向后拉到“REVERSE”（向后）位。

c）.当方向转换手柄122在“OFF”（关）位、“STANDBY”（中立）位时，牵引制动手柄被锁在“0”位。牵引制动手柄在“0”位时，方向转换手柄122可在各个模式之间转换。

d）.当方向转换手柄122在“FORWARD”（向前）、“REVERSE”（向后）、和“WASH”（洗车）位时，牵引制动手柄可在任意位置之间自由推动。

e）.牵引制动手柄在“T”（牵引）、“B”（制动）、“EB”（紧急制动）区域或者位置时，方向转换手柄122被锁在“FORWARD”（向前）位或“REVERSE”（向后）位或“WASH”（洗车）位中的任何一个位置。

f）.只有牵引制动手柄在“0”位并且方向转换手柄122在“OFF”（关）位或者“STANDBY”（中立）位时，钥匙开关单元13的钥匙才能从“ON”位旋转到“OFF”位并取出。

方向转换单元12与钥匙开关单元13之间的机械联锁关系如附图9至图12所示。机械联锁关系由方向转换单元12一侧的方向转换手柄122、模式选择开关鼓轮19、第一传动轴及齿轮20、第二传动轴及齿轮21、联锁板22、联锁滑块23以及钥匙开关单元13的联锁凸轮24形成。当钥匙开关单元13在“OFF”（关）位时，联锁凸轮24将联锁滑块23顶入方向转换单元12的连锁板的缺口内，将方向转换开关121卡在O位或者Standby（中立）位，实现上述a）项联锁要求。当钥匙开关单元13旋转90°打到“ON”（开）位时，此时联锁滑块23的顶部处于联锁凸轮24的凹槽内，从联锁板22的缺口内退出来，解除了对方向转换手柄122的锁定，此时，方向转换手柄122可在任意位置之间自由换，但是钥匙开关单元13被锁定在“ON”（开）位，不能旋转和拔出，实现上述b）项联锁要求。

牵引制动单元11与方向转换单元12之间的机械联锁关系如附图13至图18所示。机械联锁关系由牵引制动单元11一侧的牵引制动单元鼓轮25、第一联锁块26、联锁弹簧27、联锁杆15以及方向转换单元12一侧的第二联锁块28和模式选择开关鼓轮19形成。第一联锁块26和第二联锁块28都分别装在各自单元的鼓轮上，当操作手柄杆2时，联锁块随着滚轮一起转动。当方向转换手柄122在“OFF”（关）位或者“STANDBY”（中立）位时，联锁杆15处于第一联锁块26的顶部，联锁杆15插入第一联锁块26的孔内，此时牵引制动单元11处于并锁定在“0”位，满足上述c）项联锁要求。当方向转换手柄122处于“FORWARD”（向前）、“REVERSE”（向后）、和“WASH”（洗车）位的任意一个位置时,联锁杆15处于第二联锁块28的凹槽内，此时联锁杆15退出第一联锁块26的缺口，牵引制动手柄可在任意位置之间灵活转换，满足上述d）和e）项联锁要求。

当牵引制动手柄在“0”位时，此时牵引制动单元11与方向转换单元12之间的联锁杆15对准第一联锁块26的缺口，解除方向转换手柄122的锁定，当将方向转换手柄122推拉至“OFF”（关）位或者“STANDBY”（中立）位，此时方向转换单元12与钥匙开关单元13之间的联锁滑块23对准方向转换单元12侧联锁滑块23的缺口，可解除钥匙的锁定，将钥匙转动至“OFF”（关）位并拔出，满足上述f）项联锁要求。

上面结合附图对本实用新型的实施例进行了描述，但是本实用新型并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不脱离本实用新型宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动车组自复位无人警惕装置，包括手柄杆（2）、传动杆（4）、辅助联锁开关（9）、滑块（7）和滑块安装座（16），其特征在于，还包括传动件（14），所述传动杆（4）与所述手柄杆（2）垂直相接，所述传动杆（4）通过传动件（14）与所述滑块（7）的一端相连；所述手柄杆（2）依次通过所述传动杆（4）和所述传动件（14）的转动带动所述滑块（7）在滑块安装座（16）内滑动并使得滑块（7）与所述辅助联锁开关（9）接触或分离。

2.如权利要求1所述的动车组自复位无人警惕装置，其特征在于，所述传动件（14）包括装在所述传动杆（4）上的轴承，所述轴承与滑块（7）固连。

3.如权利要求1所述的动车组自复位无人警惕装置，其特征在于，所述手柄杆（2）的顶端设有握持部（17）。

4.如权利要求3所述的动车组自复位无人警惕装置，其特征在于，所述握持部（17）为轴线与手柄杆（2）的轴线垂直的圆柱状手柄头。

5.如权利要求1至4任一项所述的动车组自复位无人警惕装置，其特征在于，所述手柄杆（2）上设有用于使手柄杆（2）复位的自复位件（18）。

6.如权利要求1至4任一项所述的动车组自复位无人警惕装置，其特征在于，所述自复位件（18）为手柄杆（2）底部的扭簧。

7.一种动车组牵引制动单元，其特征在于，包括如权利要求1至6任一项所述的自复位无人警惕装置。

8.一种动车组司机控制器，包括方向转换单元（12），其特征在于，包括如权利要求7所述的牵引制动单元。

9.如权利要求8所述的动车组司机控制器，其特征在于，还包括钥匙开关单元（13）。

10.如权利要求8或9所述的动车组司机控制器，其特征在于，所述方向转换单元（12）包括方向转换开关（121），所述方向转换开关（121）为推拉式。