CN206053668U - 一种轨道车辆侧拉门 - Google Patents

Abstract

一种轨道车辆侧拉门，包括门体、用于所述门体开闭的驱动装置，所述门体在闭合时门体的外表面与车体的外表面平齐。本实用新型门体在闭合时门体的外表面与车体的外表面平齐，使得侧拉门门体和车体之间不存在高度差，避免高寒工况运行时门口积雪，从而减少门板被冻结的风险。

Description

一种轨道车辆侧拉门

技术领域

本实用新型涉及一种侧拉门，特别涉及一种轨道车辆侧拉门。

背景技术

随着我国社会经济的发展，人民生活节奏的加快，轨道交通在城市交通中的地位越来越高，更高速度的轨道车辆的开通运行，极大地缓解了轨道交通运营能力，同时，对轨道车辆安全性和舒适性的要求也随之越来越高。在目前的轨道车辆中，侧拉门以其良好的安全性和运营稳定性，在轨道车辆行业倍受青睐。

目前CRH2及380A/AL动车组内置式侧拉门，由于自身设计结构原因，侧拉门门体和车体存在高度差，在低温、雨雪天气运行时车门存在积雪冻结门板的隐患，不满足车辆在高寒工况下的运行条件。

实用新型内容

本实用新型的主要目是为了解决现有侧拉门在高寒工况下门板易冻结的技术问题，为解决上述技术问题提供一种轨道车辆侧拉门。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：包括门体、用于所述门体开闭的驱动装置，所述门体在闭合时门体的外表面与车体的外表面平齐。

基于上述方案，侧拉门门体和车体之间不存在高度差，避免高寒工况运行时门口积雪，从而减少门板被冻结的风险。

进一步，在所述门体上设置有一向车外延伸的外凸部，所述外凸部的外表面沿车体长度方向的长度短于门体内表面沿车体长度方向的长度。

进一步，所述门体与外凸部之间形成台阶型结构，所述门体的侧面为倾斜面、平面、倾斜面的组合。

进一步，在所述门体四周设置有车体门框，所述车体门框外表面沿车体长度方向的长度长于内表面沿车体长度方向的长度。

进一步，所述车体门框的侧面呈倾斜面设置。

进一步，在所述车体门框沿车体长度方向向门体侧延伸出一延伸部。

进一步，在所述延伸部与门体之间设置有密封胶条。

由于门体100外表面与车体外表面平齐，现有技术中采用的直线塞拉运动轨迹不具备所需的行程需求，因此采取如下设置：

进一步，所述驱动装置包括气缸组件和滑道组件，所述滑道组件包括上导轨、滑动于上导轨内的上滑轮、下导轨、滑动于下导轨内的下滑轮，所述门体连接于上滑轮、下滑轮，所述气缸组件驱动上滑轮、下滑轮滑动。

进一步，所述上导轨、下导轨设置为弧形加直线形状，所述门体的运动轨迹随之设置为弧形加直线的反复运动。

通过导轨呈弧形加直线的形状设计，门体运动轨迹也随之变为弧形加直线的反复运动，使得门体实现较大行程范围内的压紧气密行程，保证了门体外表面与车体外表面平齐所需的运动行程。

为提高侧拉门开闭时的门体稳定性：

进一步，所述驱动装置包括两套所述滑道组件，两套所述滑道组件的滑轮分别连接于门体两侧。

综上内容，本实用新型所述的一种轨道车辆侧拉门，具有如下优点：

1、门体在闭合时门体的外表面与车体的外表面平齐，使得侧拉门门体和车体之间不存在高度差，避免高寒工况运行时门口积雪，从而减少门板被冻结的风险。

2、通过导轨呈弧形加直线的形状设计，门体运动轨迹也随之变为弧形加直线的反复运动，使得门体实现较大行程范围内的压紧气密行程，保证了门体结构改变所需的运动行程。

3、通过对门体、车体门框结构的改进匹配，不仅确保门体闭合后门体外表面与车体外表面平齐，并且解决了因门体运动轨迹改变而使得门体与门框相抵无法运动的技术问题。

4、采用双导轨结构可使门体与滑轮的吊挂结构具有更大的轴向刚度，实现高寒运行时车门开启的稳定性。

附图说明

图1是本实用新型从车内正视状态下的结构示意图；

图2是本实用新型俯视状态下的结构示意图；

图3是本实用新型门体顶部侧视图；

图4是本实用新型门体底部侧视图。

如图1至图4所示，门体100、外凸部101、门体侧面102、车体门框200、车体门框侧面201、延伸部202、密封胶条300、气缸组件400、滑道组件500、上导轨501、上滑轮502、下导轨503、下滑轮504、上携门架505、下携门架506。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

为方便理解，本说明书内所述的“沿车体长度方向”“轴向”是指图1或图2的左右方向。“沿车体宽度方向”是指图1或图2的上下方向。

实施例一

本实用新型所述的一种轨道车辆侧拉门，应用于高寒车，为防止车门结冻而设计，保证车辆正常运行。

轨道车辆侧拉门主要包括门体100、车体门框200、门体的驱动装置。门体100可推拉做反复运动，实现车门的开闭。车体门框200设置于门体100四周，与车体骨架焊接固定。门体的驱动装置主要用于驱动门体100的开启闭合。

在本实施例中，门体100在闭合时，门体100的外表面与车体的外表面平齐，为增加美观性，两者的外表面弧度相适应，从车外看为平面结构。

通过门体100在闭合时门体100的外表面与车体的外表面平齐，使得侧拉门门体100和车体之间不存在高度差，避免高寒工况运行时门口积雪，从而减少门板被冻结的风险。

实施例二

如图1至图4所示，在门体100上设置有一外凸部101，外凸部101向车外延伸，外凸部101的形状与车体门框200的形状相符合，在门体100闭合后，外凸部101伸入车体门框200内，外凸部101的外表面与车体的外表面平齐。

外凸部101的外表面沿车体长度方向的长度短于车体100内表面沿车体长度方向的长度，在外凸部101的侧面形成倾斜面。

门体100余外凸部101形成台阶型结构，门体侧面102形成倾斜面、平面、倾斜面的组合。

车体门框200的外表面沿车体长度方向的长度长于内表面沿车体长度方向的长度。车体门框侧面201呈倾斜面设置。

在车体门框200上设置有一延伸部202，该延伸部202沿车体长度方向向门体侧延伸。延伸部202在车体长度方向与门体100具有较小间隙。

在延伸部202与门体100之间设置有密封胶条300，密封胶条300具体设置在延伸部202与门体侧面102的平面之间。在门体侧面102的平面上设置有固定槽，密封胶条300固定于固定槽内。当门体100闭合时，通过密封胶条300的压缩实现门体100与车体的密封。

门体100与车体门框200均进行了结构改进，通过相互适应的结构改进，门体100在闭合时，门体100的外表面与车体门框200的外表面平齐。

实施例三

侧拉门采取的是电控气动内藏式结构，侧拉门还包括气压锁紧装置、驱动装置，气压锁紧装置用于侧拉门的压紧密封，驱动装置用于实现侧拉门的开关。

向气压管路中输入压缩空气后，由电磁阀根据控制系统提供的信号控制气压以实现向驱动装置和气压锁紧装置供气或排气，最终实现侧拉门的开关、以及压紧动作。

驱动装置设置在门体100的顶端以及底部，驱动装置包括气缸组件400和滑道组件500，滑道组件500包括上导轨501、下导轨503、上滑轮502和下滑轮504，其中上滑轮502和下滑轮504分别滑动于上导轨501和下导轨503。

在门体100上固定设置有上携门架505、下携门架506，上携门架505、下携门架506向车厢内侧延伸。上滑轮502与上携门架505固定，下滑轮504与下携门架506固定。

气缸组件400包括一驱动气缸，驱动气缸设置于门体100顶部，其驱动杆与上携门架505固定，驱动气缸具有一定的横向自由度，用于实现塞拉运动。通过驱动气缸在轴向提供的气缸动力，使得上滑轮502在上导轨501上滑动，从而带动门体100以及下滑轮504运动，实现门体100的开闭。

由于门体100外表面与车体外表面平齐，现有技术中采用的直线塞拉运动轨迹不具备所需的行程需求，因此在本实施例中，上导轨501和下导轨503设置为弧形加直线的形状，其中弧形段为靠近门口的位置，直线段为远离门口的位置，门体100的塞拉运动轨迹也随之变为弧形加直线的反复运动。

门体侧面102与车体门框侧面201的相配合改进设置，有效的解决了因门体100 前段变为弧形运动轨迹所带来的门体100与车体门框200相抵的问题。

通过导轨呈弧形加直线的形状设计，门体100运动轨迹也随之变为弧形加直线的反复运动，使得门体100实现较大行程范围内的压紧气密行程，保证了门体100外表面与车体外表面平齐所需的运动行程。

实施例四

为提高侧拉门开闭时的门体稳定性，在本实施例中，驱动装置设置有两套滑动组件500和一套气缸组件400，每套滑动组件500的结构与实施例三相同。

两条上导轨501、两条下导轨503在车体长度方向上并排设置，两个上携门架505、两个下携门架506分别固定在门体100的两侧。

采用双导轨结构可使门体与滑轮的吊挂结构具有更大的轴向刚度，实现高寒运行时车门开启的稳定性。

实施例五

为防止挤伤人事故发生，在本实施例中，驱动气缸采用直接动作式双行程气缸，气缸内设两级直径不同的活塞以控制不同阶段的关门力，保证侧拉门末端行程的关门力不超过177N。

实施例六

气压锁紧装置包括有压紧气缸，压紧气缸的输出端连接于一径向旋转的压紧杠杆一端，压紧杠杆的另一端位于门体100的内侧。

向气压锁紧装置输入压缩空气后，推动压紧杠杆旋转，其靠近门体内侧的端部紧压在门体100上，从而推动门体100上的气密橡胶顶紧在车体上，实现良好的密封。压紧到位后，门板的反作用力点作用在压紧杠杆的接近死点状态，可以保证具有足够的压紧力，即保证持续地气密状态。

侧拉门还包括复位调节装置，该调节装置包括设置在车体与携门架之间的复位弹簧。

当气压锁紧装置的压紧气缸松开时，门体100首先要复位，然后才能开门。

通过复位弹簧可及时地将门体100恢复到可滑动的位置。

在门体100底端设置有排水组件，包括有外侧的挡水板和底部的排水槽。在排水槽内部设置有滤网，排水槽向下连接车下排水管。

在车体的骨架上设置有隔离锁，隔离锁的锁舌与门体100上的锁眼相对地设置。

实施例七

内藏式侧拉门的门立柱结构，包括位于侧拉门两侧的门立柱、门立柱、位于侧拉门下方的门槛、侧拉门在运动方向上的止挡，门槛焊接固定在车体底架上。为提高门立柱、门立柱和止挡的垂向刚度，本实施例中，门立柱、门立柱和止挡均采用了一次挤压成形的铝合金型材，并根据门立柱、门立柱及止挡承载状况的不同，采用了不同断面的型材。

其中，门立柱为位于侧拉门关门方向的前端的门立柱，门立柱采用断面为“L”型的铝合金型材，其一侧边与侧墙板焊接固定连接，其底边与门槛焊接固定连接，为了提高门立柱的整体刚度和强度，在门立柱上设置多个补强板，补强板采用“U”型铝合金型材，本实施例中共设置了三个补强板。

门立柱为位于侧拉门关门方向的后端的门立柱，因为在侧拉门关门或开门过程中，此处需要承受较大的力，所以对此处的门立柱刚度的要求也相对较高，因此，本实施例中，门立柱采用断面为“口”型的铝合金型材，门立柱的顶端与车顶板焊接固定连接，其底边与门槛焊接固定连接。为了进一步增加门立柱的强度，本实施例中，门立柱与车顶板之间通过一个连接板固定连接，连接板的一端与门立柱的顶端焊接固定，连接板的另一端与车顶板焊接固定。

当然门立柱也可以做为侧拉门关门方向的后端的门立柱，而门立柱也可以做为侧拉门关门方向的前端的门立柱。

止挡位于侧位门开门方向的最未端，对侧拉门起着限制其运动距离的作用。为了提高止挡的刚度，本实施例中，止挡也采用断面为“L”型的铝合金型材，其一侧边与侧墙板焊接固定连接。为了检测侧拉门的开门动作是否到位，在止挡上设置有两个门到位响应装置安装座，响应装置可以检测侧拉门是否开门到设计位置，并将相关信号传递至车辆控制系统，作为侧拉门控制的重要数据之一，以保证车辆运行和乘客的安全。

内藏式侧拉门需要使用压紧气缸保证侧拉门在关闭状态下的气密性和安全性，为了提高侧拉门在关闭状态下的气密性，在门立柱和门立柱的门口平面上焊接固定有三个用于固定侧拉门压紧气缸的固定座，在固定座上设置有气缸安装的装配孔。

实施例八

一种适合安装侧拉门的侧墙组件。

该侧墙组件由五支铝合金挤压型材通过焊接方式组成的一个完整结构，并开设有侧窗、目的地显示器、新风风口等车体附件安装用开口，铝合金挤压型材为通过挤压成型的长大中空型材，呈中空薄壁内筋桁架结构，相邻的型材之间通过插接、焊接的方式连接。

相邻两支铝合金挤压型材在接缝处分别设有坡口，两个坡口形成“V”形焊接槽，接缝内侧设有形成于其中任意一支铝合金挤压型材上的垫板。此垫板平行于铝合金挤压型材的板面，在截面上呈钩状，其头部大体呈顶角圆滑过渡的“V”字形，组装时插入另一支铝合金挤压型材的插槽中，钩部外侧为一短平面，插接后短平面紧贴另一支铝合金挤压型材接缝部位的内壁，其根部与头部之间的钩槽形成对应于接缝的空腔。

垫板形成了铝合金挤压型材相互插接的榫部，其钩状的造型不仅易于插入插槽中，而且在宽度方向上具有较大的弹性余量，插接后具有更高的连接强度和稳定性。

另一方面，垫板头部与根部之间的钩槽所形成的空腔能够起分隔所用，使垫板不直接与焊接部位接触，有效的阻隔了局部热传导，在进行焊接时，插接部位不易受热变形，而且，此空腔允许焊接部位向内凸起，也可容纳部分焊料，从而保证了焊接精度和强度。

内、外接缝的垫板既可以位于同一铝合金挤压型材上，也可以分别位于两支铝合金挤压型材上。

在附件安装用开口中，侧窗开口的上沿和下沿处分别增加有横筋进行补强。此横筋与铝型材一体挤压成型，垂直于铝型材的外立面和内立面，其中，外立面的开口周边超出横筋一定距离，形成的开口尺寸小于内立面上的开口。

这样，侧窗开口的上沿和下沿部位的外立面和内立面不再仅仅依靠型材内部的斜向内筋进行支撑，同时还由横筋进行支撑，从而提高了结构强度，且横筋能够形成平整的安装部位，能够提高侧窗安装后的稳定性。

显示器安装在侧墙组件上的显示器开口中，开口内侧的上边沿和下边沿分别设有一道沿车体长度方向延伸的滑槽。此滑槽与铝型材一体挤压成型，显示器主体部分嵌入显示器开口中，背部的上边沿和下边沿分别通过“Z”形托架和螺栓组件固定在滑槽上，具体固定方式为，螺栓的头部卡入滑槽内部，螺纹杆从滑槽开口伸出后穿过“Z”形托架用螺母锁紧。

除了用于安装目的地显示器的滑槽之外，侧墙的内壁上在不同高度还设有多个用于安装其他车体附件的滑槽。这种侧墙自带滑槽的结构形式，能够很好的满足内装件安装需求，提高整体模块化程度。

侧门门口由数控加工中心整体加工后焊接立柱成为整体，由于是一次性整体加工成形，因此可保证结构的准确性；后续侧门四角增加应力集中分散块，以优化结构，避免应力集中；门口区域的右下方增设另一纵向的矩形开口，用于安装紧急解锁装置，满足紧急解锁装置安装使用要求。

侧门立柱上直接开设门机构及内装件的安装孔，具体为横向和纵向的长圆孔，满足外挂侧拉门及内装罩板的安装要求。这种预开孔方式可大量减少焊接工作量，具有良好的工艺性。

此外，还可以进一步优化侧墙截面形状，以提高强度、刚度，满足侧窗、目的地显示器安装开口需求。

具体地，在截面上，侧墙宽度从中间部位至下沿在内侧逐渐加宽，与突变加宽的横截面相比，不存在应力集中现象，通过仿真计算后，对薄弱部位进行变截面设计，优化型材壁厚，使下沿以上的部分也设计的较宽，具有更高的结构强度。

上述实施例仅是本实用新型的优选方案，具体并不局限于此，在此基础上可根据实际需要作出具有针对性的调整，从而得到不同的实施方式。例如，将接缝内侧的垫板在截面上设计成其他类似于钩状的形状；或者铝合金挤压型材的数量进一步增加或减少，等等。由于可能实现的方式较多，这里就不再一一举例说明。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (9)

1.一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：包括门体、用于所述门体开闭的驱动装置，所述门体在闭合时门体的外表面与车体的外表面平齐；

在所述门体上设置有一向车外延伸的外凸部，所述外凸部的外表面沿车体长度方向的长度短于门体内表面沿车体长度方向的长度。

2.根据权利要求1所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：所述门体与外凸部之间形成台阶型结构，所述门体的侧面为倾斜面、平面、倾斜面的组合。

3.根据权利要求1或2所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：在所述门体四周设置有车体门框，所述车体门框外表面沿车体长度方向的长度长于内表面沿车体长度方向的长度。

4.根据权利要求3所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：所述车体门框的侧面呈倾斜面设置。

5.根据权利要求3所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：在所述车体门框沿车体长度方向向门体侧延伸出一延伸部。

6.根据权利要求5所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：在所述延伸部与门体之间设置有密封胶条。

7.根据权利要求1所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：所述驱动装置包括气缸组件和滑道组件，所述滑道组件包括上导轨、滑动于上导轨内的上滑轮、下导轨、滑动于下导轨内的下滑轮，所述门体连接于上滑轮、下滑轮，所述气缸组件驱动上滑轮、下滑轮滑动。

8.根据权利要求7所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：所述上导轨、下导轨设置为弧形加直线形状，所述门体的运动轨迹随之设置为弧形加直线的反复运动。

9.根据权利要求7所述的一种轨道车辆侧拉门，其特征在于：所述驱动装置包括两套所述滑道组件，两套所述滑道组件的滑轮分别连接于门体两侧。