CN206049682U - 一种城际市域车的紧急疏散门结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种城际市域车的紧急疏散门结构，由门框和门板组成，所述门板由玻璃钢和铝型材骨架组成，所述玻璃钢糊制在所述铝型材骨架上，在所述门板上设置有透明玻璃窗。本实用新型在保证门板结构强度的前提下，可以大幅降低门板的重量，而且有利于使门板和司机室外壳之间保证外形的一致性，使门板的加工工艺性提高。

Description

一种城际市域车的紧急疏散门结构

技术领域

本实用新型涉及一种城际市域车辆，特别涉及一种安装在城际市域车上的紧急疏散结构，属于轨道车辆制造技术领域。

背景技术

在地铁等城际市域车的司机室车头位置，一般都设置有紧急疏散装置，因为地铁运营线路多为高架桥、隧道，如果高架桥、隧道不具备侧式疏散条件时，就需要两端车头设置紧急疏散装置，使乘客从车头疏散到地面撤离。

紧急疏散装置一般由可向上或向两侧打开的门体及向下铺开的坡道两部分组成，也可采用一体式的下翻疏散装置。在正常运营的状态下，紧急疏散装置不使用并处于锁闭状态。当城轨市域车辆在高架桥、隧道内发生火灾、故障等紧急情况时，可手动打开此紧急疏散装置，用于车内人员的紧急疏散。

为满足国内区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的要求，更高速度级(时速140公里)的适用于城市到市郊的城际市域车正在兴起，它既需要有高速动车组持续高速运行的能力，又要具有地铁般的起停能力。城际市域车的运营线路也是高架桥、地下隧道等，所以为保证紧急情况下的乘客疏散的安全性，城际市域车也需要车头设置紧急疏散装置。

现有的地铁车辆，运行时速大约为80-120公里，而当车辆以140公里运行时，头车疏散装置需要承受较大的压力，尾车的疏散装置则需要承受较大的拉力，特别是当车辆运行过隧道及交会时，瞬间会产生较大的气动载荷，由于运行时速的提高，对司机室前端紧急疏散门的承受载荷能力、锁闭安全性和气密性等都有了更高的要求。所以需要设计一种全新的车头紧急疏散装置，不仅要满足紧急情况下车上人员的疏散，更重要的是要解决如何提高承受载荷能力、锁闭安全性和气密性等一系列技术难点，以适应140公里城际市域车高速运营的要求。

另外，现有的地铁车辆上安装的紧急疏散门大多为铝型材骨架外焊接一层铝蒙皮的结构，要做到门体外形与司机室外壳的一致性，需要反复敲打，不但加工工艺复杂，而且劳动强度大，加工时间较长。

实用新型内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可提高加工工艺性的城际市域车的紧急疏散门结构。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种城际市域车的紧急疏散门结构，由门框和门板组成，所述门板由玻璃钢和铝型材骨架组成，所述玻璃钢糊制在所述铝型材骨架上，在所述门板上设置有透明玻璃窗。

进一步，所述透明玻璃窗用胶粘接固定在所述铝型材骨架上。

进一步，所述门框用胶粘接固定在车体骨架上。

进一步，在所述门板与门框之间设置有包括至少五个锁闭点的锁闭机构。

进一步，所述锁闭机构由至少五个锁闭点、一个解锁机构、四个定滑轮和一根钢丝绳组成，四个所述定滑轮分别安装在所述门板的四个角处，所述钢丝绳绕过四个定滑轮将所有锁闭点和解锁机构串联连接。

进一步，所述门板和门框之间共设置有六个锁闭点，在所述门框的两侧各设置有三个锁闭点。

进一步，所述锁闭点由锁钩和锁杆两部分组成，所述锁杆固定在所述门框上，所述锁杆卡在所述锁钩内实现锁闭，所述锁钩与钢丝绳连接并随钢丝绳的移动而实现解锁或锁闭。

综上内容，本实用新型所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，与现有技术相比，具有如下优点：

(1)本实用新型的门板采用铝型材骨架和玻璃钢糊制的结构，在保证门板结构强度的前提下，可以大幅降低门板的重量，而且有利于使门板和司机室外壳之间保证外形的一致性，使门板的加工工艺性提高。

附图说明

图1是本实用新型紧急疏散装置在关闭状态的结构示意图；

图2是本实用新型紧急疏散装置在打开状态的结构示意图；

图3是本实用新型门体结构示意图；

图4是本实用新型锁闭机构结构示意图；

图5是本实用新型双道密封结构示意图。

如图1至图5所示，门体1，坡道2，门框3，门板4，玻璃钢4a，铝型材骨架4b，透明玻璃窗4c，车体骨架5，铰链6，气弹簧7，锁闭机构8，锁闭点9，解锁机构10，定滑轮11，钢丝绳12，锁钩13，锁杆14，连接座15，解锁手柄16，安装座17，扇形旋转部18，装饰罩板19，第一密封条20，充气部20a，固定部20b，第二密封条21，安装部21a，搭接部21b，滑轮安装座22，限位板23，安装板24，定位销25。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1和图2所示，一种城际市域车的紧急疏散装置，包括门体1及坡道2。其中，坡道2为可折叠的结构，在正常运营时，坡道2以折叠的状态安装在司机室内，只在需要紧急疏散时展开，供乘客从坡道2下车疏散。

门体1由门框3和门板4组成，门框3固定在司机室前端的车体骨架5上，门板4与门框3之间可转动连接。本实施例中，优选门板4采用上翻式的结构，门板4的顶边与门框3的顶边之间通过至少两个铰链6连接，在门框3的两侧边上分别安装有一个气弹簧7，气弹簧7的另一端与门板4固定连接，在门板4向上翻转而打开时，两个气弹簧7用于有效支撑门板4，保证门板4在打开状态时始终保持一定的打开角度，进而保证乘客安全顺利的疏散。

本实施例中，如图5所示，门框3采用铝型材一体制成，用胶粘接固定在车体骨架5上,为了保证固定牢固，在门框3与车体骨架5之间还安装有多个连接螺栓(图中未标示)。

如图1和图3所示，门板4由玻璃钢4a、铝型材骨架4b和透明玻璃窗4c组成，玻璃钢4a糊制在铝型材骨架4b上，透明玻璃窗4c与铝型材骨架4b之间用胶粘接固定透明玻璃窗4c位于门板4的上部与司机室外壳上的前窗玻璃相对应，保证司机的视野不受影响。门板4采用铝型材骨架4b和玻璃钢4a糊制的结构，在保证门板4结构强度的前提下，可以大幅降低门板4的重量，而且有利于门板4的造型，使门板4和司机室外壳之间保证外形的一致性，使门板4的加工工艺性提高，也更利于降低车辆运行时的阻力。

如图3所示，在门板4与门框3之间设置有包括至少五个锁闭点9的锁闭机构8，本实施例中，门板4和门框3之间优选共设置有六个锁闭点9，在门框3的两侧各设置有三个锁闭点9，每侧的三个锁闭点9设置在上、中、下三个位置上，六个锁闭点9保证 门板4周圈的锁闭力量均匀。

图4所示，锁闭机构8共由六个锁闭点9、一个解锁机构10、四个定滑轮11和一根钢丝绳12组成。其中，四个定滑轮11分别通过滑轮安装座22固定安装在门板4的铝型材骨架4b的四个角处，一根钢丝绳12绕过四个定滑轮11将六个锁闭点9串联起来并最终连接在解锁机构10上，四个定滑轮11起到传动导向的作用，操作解锁机构10可牵动钢丝绳12移动，实现各个锁闭点9同时锁闭或解锁，进而实现开启紧急疏散门和锁闭紧急疏散门的操作。为了便于操作，解锁机构10安装在门板4的一侧靠近中间的位置。

每个锁闭点9均由锁钩13和锁杆14两部分组成，锁杆14通过螺钉15固定在门框3上，锁杆14的主体为一圆柱体并向门板3方向伸出，锁杆14是固定不动的。锁钩13固定在一连接座15上，锁钩13与连接座15一体成型，连接座15大致为圆筒状的结构，钢丝绳12穿过连接座15并固定在连接座15上，锁钩13随钢丝绳12的移动而上下移动，锁杆14卡在锁钩13内实现锁闭点9的锁闭，位于门板4两侧的锁钩13弯曲的方向正好相反，即门板4左侧的锁钩13从下方卡住锁杆14，门板4右侧的锁钩13从上方卡住锁杆14，锁钩13随钢丝绳12的移动而实现解锁或锁闭。

本实施例中，对应每个锁闭点9，在门板4上安装一个安装板24，在安装板24上设置有滑槽(图中未示出)，相应地在连接座15上设置有滑块(图中未示出)，滑块在滑槽内滑动，不但起到限位的作用，同时可以保证锁钩13上下移动的方向，保证有效锁闭或脱开。

解锁机构10由解锁手柄16、安装座17、扇形旋转部18及装饰罩板19组成，安装座17通过螺钉固定在门板4的铝型材骨架4b上，扇形旋转部18可转动安装在安装座17上，解锁手柄16与扇形旋转部18同轴固定连接，解锁手柄16与扇形旋转部18同步旋转，钢丝绳12与扇形旋转部18连接，装饰罩板19固定在门板4上，将其内部的结构遮盖，保证门板4的外观效果。在解锁手柄16和装饰罩板19上对应设置定位销孔(图中未示出)，当解锁手柄16处于锁闭状态时，利用定位销25插入解锁手柄16和装饰罩板19上的定位销孔内实现解锁手柄16的定位，将解锁手柄16定位在锁闭位置，避免由于避免操作或误碰触使解锁手柄16转动，而导致误开门的事故。在需要打开紧急疏散门时，只需要先将定位销25拔出即可。

开门解锁的过程为：操作人员逆时针操作解锁手柄16，钢丝绳12开始按逆时针方向移动，门板4右侧的三个锁钩13随之向上运动，门板4左侧的三个锁钩13随之向下运动，实现6个锁钩13同步离开锁杆14的位置，即六个锁杆14同步从六个锁钩13中脱出，实现解锁，打开紧急疏散门。

关门锁闭的过程与上述相反，关门后操作人员顺时针操作解锁手柄16，钢丝绳12开始按顺时针方向移动，门板4右侧的三个锁钩13随之向下运动，门板4左侧的三个锁钩13随之向上运动，实现6个锁钩13同步卡住六个锁杆14，实现锁闭，将紧急疏散门关闭。

操作者只需要通过一个解锁机构10即可实现多个锁闭点9同步解锁或锁闭，操作简单快速，且在非使用状态时可始终保证锁闭安全可靠，满足紧急情况下快速疏散的要求，同时满足正常运营状态下安全锁闭和车辆气密性的要求。

如图4所示，本实施例中，优选在门板4左、右两侧中的至少一个锁闭点9处还安装有一限位板23，限位板23为L形，一侧边与门框4固定，另一侧边向锁钩13方向伸出并与锁钩13的连接座15相对应，用于进一步限定扇形旋转部18的转动角度和锁钩13的移动距离，避免解锁手柄16的操作幅度过大。门板4左侧的限位板23安装在锁钩13的上方，门板4右侧的限位板23安装在锁钩13的下方。

如图5所示，本实施例中，在门框3和门板4之间设置有双道密封结构，双道密封结构由沿门板4周圈设置的呈环形的第一密封条20和第二密封条21组成,第一密封条20安装在门框3上，第二密封条21安装在门板4上。

第一密封条20为充气密封条，与气源连接，第一密封条20由充气部20a和固定部20b组成，固定部20b插接固定在门框3上，在门框3的铝型材上一体成型有燕尾形的第一插槽，相应地固定部20b也为燕尾形状，固定部20b插入第一插槽内实现第一密封条20的固定，而且不易脱落。在门板4处于锁闭状态时，门板4压紧充气部20a实现门板4与门框3之间的第一道密封。

第二密封条21为一体的橡胶密封条，由安装部21a和伸在门板4外侧的搭接部21b组成，在门板4的骨架上具有燕尾形的第二插槽，安装部21a也为燕尾形状，安装部21a插接固定在门板4的第二插槽内实现第二密封条21的固定，搭接部21b的断面呈三角形的结构，在门板4关闭时，搭接部21a搭接在门框3上，不但可以实现门板4与门框3之间的第二道密封，而且结构简单，制造成本低。

第二密封条21相对于第一密封条20位于门体1的外侧，用于阻挡车外环境中的雨水、灰尘、杂质等，第一密封条20在门板4关闭时被压缩，实现门板4与门框3之间的紧密密封，以保证车厢内的气密性。

门框3与门板4之间通过第一密封条20实现紧密密封，其在关门状态时，要保证充气部20a具有5mm的压缩量才能保证车厢内所需的气密性要求。本实用新型通过在门板4四周设置六个锁闭点9，保证门板4与门板3之间的第一密封条20在各点上都有效的被压缩，且各点处压缩均匀，即保证第一密封条20的每个位置都具有5mm的压缩量，不但可以提高门体1的隔音、隔热性能，解决了气流、风噪、节能减排等技术问题，还可以确保车厢内达到所需的气密性要求，提高车辆乘坐的舒适性，也使得当车辆以140公里高速运行时，即使是在经过隧道及交会瞬间产生较大的气动载荷时，紧急疏散装置都能保证安全可靠、无破环等异常情况发生，使该装置具有安全可靠的承载能力。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (7)

1.一种城际市域车的紧急疏散门结构，由门框和门板组成，其特征在于：所述门板由玻璃钢和铝型材骨架组成，所述玻璃钢糊制在所述铝型材骨架上，在所述门板上设置有透明玻璃窗。

2.根据权利要求1所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：所述透明玻璃窗用胶粘接固定在所述铝型材骨架上。

3.根据权利要求1所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：所述门框为铝型材框架，所述门框用胶粘接固定在车体骨架上。

4.根据权利要求1所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：在所述门板与门框之间设置有包括至少五个锁闭点的锁闭机构。

5.根据权利要求4所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：所述锁闭机构由至少五个锁闭点、一个解锁机构、四个定滑轮和一根钢丝绳组成，四个所述定滑轮分别安装在所述门板的四个角处，所述钢丝绳绕过四个定滑轮将所有锁闭点和解锁机构串联连接。

6.根据权利要求5所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：所述门板和门框之间共设置有六个锁闭点，在所述门框的两侧各设置有三个锁闭点。

7.根据权利要求6所述的一种城际市域车的紧急疏散门结构，其特征在于：所述锁闭点由锁钩和锁杆两部分组成，所述锁杆固定在所述门框上，所述锁杆卡在所述锁钩内实现锁闭，所述锁钩与钢丝绳连接并随钢丝绳的移动而实现解锁或锁闭。