CN206014748U - 一种用于汽车玻璃的防雾膜 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于汽车玻璃的防雾膜，该防雾膜为层状结构，从顶面到底面，所述层状结构包括防雾层、受热可修复层、加热电阻层以及基础层；所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层；所述加热电阻层为掺锡氧化铟层或石墨烯层；所述受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层。本实用新型提供的防雾膜，具有透明度好、耐刮、可修复的特点，因此具有较长的使用期限。

Description

一种用于汽车玻璃的防雾膜

技术领域

本实用新型属于车用玻璃保护膜技术领域，具体涉及一种用于汽车玻璃的防雾膜。

背景技术

汽车上的玻璃时常因两侧的温差，使空气中的水分在低温的一侧前挡玻璃表面凝结成雾，尤其是前挡玻璃，直接影响司机的视线。这样会增加许多不安全因素，并且司机擦拭前档玻璃上的雾气也不是很方便，所以解决前挡玻璃表面结雾现象具有很大的生产实用价值。

但是现有的防雾膜存在使用寿命短，并且使用雨刮器后被划伤，导致防雾效果失效等缺点。

实用新型内容

为了克服以上问题，本实用新型的目的是提供一种用于汽车玻璃的防雾膜。

为达到上述目的，本实用新型提供了一种用于汽车玻璃的防雾膜，其中，所述防雾膜为层状结构，从顶面到底面，所述层状结构包括防雾层、受热可修复层、加热电阻层以及基础层；所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层；所述加热电阻层为掺锡氧化铟层或石墨烯层；所述受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层。

本实用新型提供的用于汽车玻璃的防雾膜，由于加热电阻层为具有导电特性的掺锡氧化铟层或石墨烯层，受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层，防雾层由纳米二氧化硅和丙烯酸树脂组成，三者的配合使用可以使防雾膜具有自修复的效果。由于防雾层中的丙烯酸树脂具有羟基，受热可修复层中的聚氨酯丙烯酸树脂具有异氰酸键，因此，防雾层与受热可修复层接触时，会发生化学键合反应，因而可形成牢固的连接结构。当防雾层和/或受热可修复层被划伤后，可将加热电阻层与外界电源连通，通过加热电阻层释放的热量加热受热可修复层，此时，由于受热可修复层和防雾层存在牢固的连接结构，因此，可同时修复受热可修复层和防雾层的划痕。另外，由于掺锡氧化铟层或石墨烯层本身为透明材料，因此，不会影响防雾膜的透明度。

在上述防雾膜中，对于防雾层材料，可选用常规的含纳米二氧化硅的丙烯酸树脂，以保证防雾层的耐磨度。

制备上述防雾膜时，可以先通过磁控溅射或化学气相沉积方法在基础层表面形成加热电阻层；然后通过涂布的方法在加热电阻层表面形成受热可修复型层，最后再采用涂布的方法在受热可修复型层表面形成防雾层。

在上述防雾膜中，优选地，所述加热电阻层的侧边设有电极。进行修复作业时，可使用外部电源供电，也可使用车用电源供电(可直接将电极与汽车的供电系统连接)。

在上述防雾膜中，优选地，所述纳米二氧化硅在防雾层中的含量为30-40wt％，所述纳米二氧化硅的直径为30-100nm。选用满足上述要求的含纳米二氧化硅的丙烯酸树脂，可以使防雾层在耐磨度和透明度上有较好的平衡。

在上述防雾膜中，优选地，所述基础层由上部基材层和下部粘接层组成。基材层用于提供防雾膜的基本构架，一面与所述加热电阻层接触，另一面与粘接层接触；粘接层用于与汽车玻璃进行固接。

在上述防雾膜中，优选地，所述基材层为聚氨酯基材层(易于汽车玻璃的曲面贴合，且易施工)；进一步优选地，所述聚氨酯基材的断裂伸长率为200-300％。

在上述防雾膜中，优选地，所述粘接层为丙烯酸压敏胶层；进一步优选地，所述丙烯酸压敏胶层的断裂伸长率为300-400％。压敏胶易粘合曲面部分，也好施工，并且不易发生断胶现象。可以采用涂布的方法在基材层上形成丙烯酸压敏胶层。

在上述防雾膜中，优选地，所述基础层还包括用于保护粘结层的离型膜层。可以将离型膜层贴合于裸露的粘结层面，以便于运输和存放，使用时再将其剥离。

在本实用新型提供的一种优选实施方式中，从顶面到底面，所述防雾膜的层状结构包括：防雾层、受热可修复层、加热电阻层、基材层、粘接层以及离型膜层；所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层，所述纳米二氧化硅在防雾层中的含量为30-40wt％，所述纳米二氧化硅的直径为30-100nm；所述基材层为断裂伸长率为200-300％的聚氨酯基材层；所述粘接层为断裂伸长率为300-400％的丙烯酸压敏胶层。制备该防雾膜的步骤包括：

(1)采用磁控溅射或化学气相沉积方法使掺锡氧化铟或石墨烯在基材层的一面沉积，以形成加热电阻层；

(2)采用涂布法在加热电阻层表面形成受热可修复层；

(3)采用涂布法在受热可修复层表面形成防雾层；

(4)采用涂布法在基材层的另一面形成粘接层；

(5)将离型膜贴合于粘接层的裸露面，制得所述防雾膜。

本实用新型提供的防雾膜，具有透明度好、耐刮、可修复的特点，因此具有较长的使用期限。

附图说明

图1为实施例1中防雾膜的结构示意图。

具体实施方式

为了对本实用新型的技术特征、目的和有益效果有更加清楚的理解，现对本实用新型的技术方案进行以下详细说明，但不能理解为对本实用新型的可实施范围的限定。

实施例1

本实施例提供了一种防雾膜，从顶面到底面，其具有以下结构(结构示意图如图1所示)：

防雾层、受热可修复层、加热电阻层、基材层、粘接层以及离型膜层；

其中，所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层，纳米二氧化硅在防雾层中的含量为30wt％，所述纳米二氧化硅的直径为30-100nm；所述受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层；所述加热电阻层为石墨烯层；所述基材层为断裂伸长率为200-300％的聚氨酯基材层；所述粘接层为断裂伸长率为300-400％的丙烯酸压敏胶层。

制备该防雾膜的步骤包括：

(1)采用磁控溅射法在聚氨酯基材的一面沉积石墨烯，以形成加热电阻层；

(2)将聚氨酯丙烯酸树脂涂布于加热电阻层的表面，以形成受热可修复层；

(3)将含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂涂布于受热可修复层的表面，以形成防雾层；

(4)将丙烯酸压敏胶涂布于聚氨酯基材的另一面，以形成粘接层；

(5)将离型膜贴合于粘接层的裸露面，制得所述防雾膜。

实施例2

本实施例提供了一种防雾膜，从顶面到底面，其具有以下结构：

防雾层、受热可修复层、加热电阻层、基材层、粘接层以及离型膜层；

其中，所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层，纳米二氧化硅在防雾层中的含量为40wt％，所述纳米二氧化硅的直径为30-100nm；所述受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层；所述加热电阻层为掺锡氧化铟层；所述基材层为断裂伸长率为200-300％的聚氨酯基材层；所述粘接层为断裂伸长率为300-400％的丙烯酸压敏胶层，在所述加热电阻层的四个侧面均设有电极。

制备该防雾膜的步骤包括：

(1)采用磁控溅射法在聚氨酯基材的一面沉积掺锡氧化铟，以形成加热电阻层；

(2)将聚氨酯丙烯酸树脂涂布于加热电阻层的表面，以形成受热可修复层；

(3)在受热可修复层的四个侧面装设电极；

(4)将含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂涂布于受热可修复层的表面，以形成防雾层；

(5)将丙烯酸压敏胶涂布于聚氨酯基材的另一面，以形成粘接层；

(6)将离型膜贴合于粘接层的裸露面，制得所述防雾膜。

将制得的防雾膜的离型膜撕去，并贴于汽车的前档玻璃上，然后在防雾膜上制造划痕。进行修复实验时，将加热电阻层的电极通过导线与汽车电源系统连接，加热电阻层通电后温度升高，进而加热受热可修复层，经过一段时间的加热处理，热受热可修复层上的划痕慢慢修复，防雾层上的划痕也随之被修复。

Claims (10)

1.一种用于汽车玻璃的防雾膜，其特征在于，所述防雾膜为层状结构，从顶面到底面，所述层状结构包括防雾层、受热可修复层、加热电阻层以及基础层；

所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层；

所述加热电阻层为掺锡氧化铟层或石墨烯层；

所述受热可修复层为聚氨酯丙烯酸树脂层。

2.根据权利要求1所述的防雾膜，其特征在于，所述加热电阻层的侧边设有电极。

3.根据权利要求1所述的防雾膜，其特征在于，所述纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层中，纳米二氧化硅含量为30-40wt％，纳米二氧化硅的直径为30-100nm。

4.根据权利要求1所述的防雾膜，其特征在于，所述基础层由上部基材层和下部粘接层组成。

5.根据权利要求4所述的防雾膜，其特征在于，所述基材层为聚氨酯基材层。

6.根据权利要求5所述的防雾膜，其特征在于，所述聚氨酯基材层的断裂伸长率为200-300％。

7.根据权利要求6所述的防雾膜，其特征在于，所述粘接层为丙烯酸压敏胶层。

8.根据权利要求7所述的防雾膜，其特征在于，所述丙烯酸压敏胶层的断裂伸长率为300-400％。

9.根据权利要求4所述的防雾膜，其特征在于，所述基础层还包括用于保护粘结层的离型膜层。

10.根据权利要求1或2所述的防雾膜，其特征在于，从顶面到底面，所述防雾膜的层状结构包括：

防雾层、受热可修复层、加热电阻层、基材层、粘接层以及离型膜层；

所述防雾层为含有纳米二氧化硅的丙烯酸树脂层，所述纳米二氧化硅在防雾层中的含量为30-40wt％，所述纳米二氧化硅的直径为30-100nm；

所述基材层为断裂伸长率为200-300％的聚氨酯基材层；

所述粘接层为断裂伸长率为300-400％的丙烯酸压敏胶层。