CN205930899U - 一种汽车前纵梁总成及使用其的汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车前纵梁总成，包括：左纵梁组件，具有沿第一方向延伸的左挤压梁、左吸能盒以及左纵梁后段，左挤压梁的前端通过吸能盒与前防撞梁连接，左挤压梁的后端通过左纵梁后段与左A柱连接；右纵梁组件具有沿第二方向延伸的右挤压梁、右吸能盒以及右纵梁后段，右挤压梁的前端通过吸能盒与前防撞梁连接，右挤压梁的后端通过右纵梁后段与右A柱连接；左纵梁组件与右纵梁组件关于汽车的中心线对称。本汽车前纵梁总成通过合理布置左纵梁组件以及右纵梁组件中的吸能盒以及各个梁体，有效增加前纵梁总成碰撞时的承受能力，提高前纵梁总成的碰撞性能；并且，本实用新型的汽车前纵梁总成可以通过铝合金成形，以实现轻量化的设计。同时，本实用新型还公开了一种使用该总成的汽车。

Description

一种汽车前纵梁总成及使用其的汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，尤其涉及一种汽车前纵梁总成及使用其的汽车。

背景技术

汽车车架是汽车中最重要的承载部件，而车架中的前纵梁又是其中的关键部件之一，汽车的前纵梁总成起着吸收碰撞力，提高汽车的防撞性能的作用。

在汽车发展的今天，尤其是新能源汽车中，人们越来越重视汽车轻量化的设计。如何将现有的前纵梁总成轻量化，并同时具有足够的碰撞性能，是需要解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提出一种汽车前纵梁总成及使用其的汽车，以解决现有技术中存在的技术缺陷。

为达到上述目的，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例公开了一种汽车前纵梁总成，包括：

左纵梁组件，所述左纵梁组件具有沿第一方向延伸的左挤压梁、左吸能盒以及左纵梁后段，其中，所述左挤压梁的前端通过左吸能盒与前防撞梁连接，所述左挤压梁的后端通过左纵梁后段与汽车的左A柱连接；

右纵梁组件，所述右纵梁组件具有沿第二方向延伸的右挤压梁、右吸能盒以及右纵梁后段，其中，所述右挤压梁的前端通过右吸能盒与前防撞梁连接，所述右挤压梁的后端通过右纵梁后段与汽车的右A柱连接；

所述左纵梁组件与所述右纵梁组件关于汽车的中心线对称。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述第一方向和所述第二方向均沿水平方向，且均与所述中心线形成一夹角；所述夹角的范围为5-10度。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述左挤压梁与所述左纵梁后段之间通过左过渡梁固定连接，且所述左过渡梁沿竖直方向延伸；

所述右挤压梁与所述右纵梁后段之间通过右过渡梁固定连接，且所述右过渡梁沿竖直方向延伸。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述左吸能盒与所述左挤压梁之间为螺接，所述右吸能盒与所述右挤压梁之间为螺接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述左挤压梁与所述左过渡梁之间，以及所述左过渡梁与所述左纵梁后段之间均为焊接；所述右挤压梁与所述右过渡梁之间，以及所述右过渡梁与所述右纵梁后段之间均为焊接。

在本实用新型的一个示意性的实施方案中，所述左挤压梁以及所述右挤压梁均设置有用于安装汽车摆臂和减震器的摆臂减震安装点。

本实用新型实施例提供了一种汽车，使用如上所述的汽车前纵梁总成。

本实用新型的汽车前纵梁总成，在结构上，通过合理布置左纵梁组件以及右纵梁组件中的吸能盒以及各个梁体，有效增加前纵梁总成碰撞时的承受能力，提高前纵梁总成的碰撞性能；并且，本实用新型的汽车前纵梁总成可以通过铝合金成形，以实现轻量化的设计。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型实施例的汽车前纵梁总成的结构示意图。

图2为本实用新型实施例的汽车前纵梁总成连接于车体内的示意图。

附图标记

10—汽车前纵梁总成；20—前防撞梁；

11—左纵梁组件；

111—左吸能盒；112—左挤压梁；113—左过渡梁；114—左纵梁后段；

12—右纵梁组件；

121—右吸能盒；122—右挤压梁；123—右过渡梁；124—右纵梁后段；

13—摆臂减震安装点；

31—左A柱；32—右A柱；

D1—第一方向；D2—第二方向。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

为了将现有的前纵梁总成轻量化，并使其具有足够的碰撞性能，本实用新型实施例公开了一种汽车前纵梁总成10，如图1和图2所示，包括：左纵梁组件11以及右纵梁组件12。

按照本领域技术人员的使用习惯，定义从车头到车尾的方向为前后方向，从车副驾驶座侧到驾驶座侧的方向为左右方向，从车顶部到车底部的方向为上下方向。在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

其中，左纵梁组件11与右纵梁组件12分别位于汽车的左右两侧，并关于汽车的中心线对称地连接于前防撞梁20和汽车的左、右A柱31和32之间。下面将对左纵梁组件11与右纵梁组件12的结构进行详细的说明。

具体地，左纵梁组件11具有沿第一方向D1延伸的左挤压梁112、左吸能盒111以及左纵梁后段114，其中，所述左挤压梁112的前端通过吸能盒与前防撞梁20连接，所述左挤压梁112的后端通过左纵梁后段114与汽车的左A柱31连接。

可选地，左挤压梁112与所述左纵梁后段114之间并非直接连接，而是通过左过渡梁113固定连接，且左过渡梁113沿竖直方向延伸，并用于与车体内的其他梁体连接。由于本实施例仅关注汽车前纵梁总成10的结构，所以对左过渡梁113两端连接的梁体便不再展开叙述。

可选地，左挤压梁112与左过渡梁113之间，以及左过渡梁113与左纵梁后段114之间的连接方式有多种，如螺接、焊接等，本实施例优选左挤压梁112与左过渡梁113之间，以及左过渡梁113与左纵梁后段114之间均为焊接，以实现牢固地连接。

并且，左吸能盒111与左挤压梁112之间的连接方式有多种，如螺接、焊接等，本实施例优选左吸能盒111与左挤压梁112之间为螺接。

并且，左挤压梁112的梁体上还设置有用于安装汽车摆臂和减震器的摆臂减震安装点13，以使汽车摆臂和减震器可以固定连接于左挤压梁112。

右纵梁组件12具有沿第二方向D2延伸的右挤压梁122、右吸能盒121以及右纵梁后段124，其中，所述右挤压梁122的前端通过吸能盒与前防撞梁20连接，所述右挤压梁122的后端通过右纵梁后段124与汽车的右A柱32连接。

在本实施例中，第一方向D1和第二方向D2均沿水平方向，且均与沿前后方向延伸的中心线形成一定的角度。该角度可以根据实际设计的需要而取值，一般范围为5-10度。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。并且，除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

可选地，与左纵梁组件11的结构相同，右纵梁组件12中的右挤压梁122与右纵梁后段124之间并非直接连接，而是通过右过渡梁123固定连接，且右过渡梁123沿竖直方向延伸，并用于与车体内的其他梁体连接(参见图2)。由于本实施例仅关注汽车前纵梁总成10的结构，所以对右过渡梁123两端连接的梁体便不再展开叙述。

并且，需要说明的是，本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。

可选地，右挤压梁122与右过渡梁123之间，以及右过渡梁123与右纵梁后段124之间的连接方式有多种，如螺接、焊接等，本实施例优选右挤压梁122与右过渡梁123之间，以及右过渡梁123与右纵梁后段124之间均为焊接，以实现牢固地连接。

并且，右吸能盒121与右挤压梁122之间的连接方式有多种，如螺接、焊接等，本实施例优选右吸能盒121与右挤压梁122之间为螺接。

并且，右挤压梁122的梁体上还设置有用于安装汽车摆臂和减震器的摆臂减震安装点13，以使汽车摆臂和减震器可以固定连接于右挤压梁122。

本实用新型的汽车前纵梁总成10，在结构上，通过合理布置左纵梁组件11以及右纵梁组件12中的吸能盒以及各个梁体，有效增加吸能区域，提高前纵梁总成碰撞时的承受能力，以及前纵梁总成的碰撞性能；并且，本实用新型的汽车前纵梁总成10可以通过铝合金成形，以实现轻量化的设计。与现有技术中的钢结构材料相比，本实施例的铝合金前纵梁总成，重量可以降低50％左右。

在一个具体的实施例中，设计左、右吸能盒111和121的长度为380mm，当汽车受到碰撞时，最先受力的是前防撞梁20，前防撞梁20将力传递给左、右吸能盒111和121。左、右吸能盒111和121被设计为完整的型腔，其刚性要足够大。

左、右挤压梁112和122的长度为520mm。其中，左、右挤压梁112和122上的摆臂减震安装点13的区域长度为330mm。由于摆臂减震安装点13是一个硬性的零部件总成所要安装的位置，所以汽车受到碰撞，所对汽车施加的力在摆臂减震安装点13的区域是吸收能量少甚至不吸收能量。所以，左、右挤压梁112和122的有效吸能长度为190mm。

左、右过渡梁113和123的溃缩长度为50mm，对碰撞性能有很好的贡献。

左、右纵梁后段114和124的长度均为350mm。与左、右吸能盒111和121一样，左、右纵梁后段114和124将前部碰撞的力多余力吸收为零，对乘员舱人给予保护。

综上所述，前纵梁总成的碰撞吸能长度为970mm，有效吸能超过五星碰撞标准600mm以上。提高碰撞性能。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，使用如上所述的汽车前纵梁总成10。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，包括：

左纵梁组件(11)，所述左纵梁组件(11)具有沿第一方向(D1)延伸的左挤压梁(112)、左吸能盒(111)以及左纵梁后段(114)，其中，所述左挤压梁(112)的前端通过左吸能盒(111)与前防撞梁(20)连接，所述左挤压梁(112)的后端通过左纵梁后段(114)与汽车的左A柱(31)连接；

右纵梁组件(12)，所述右纵梁组件(12)具有沿第二方向(D2)延伸的右挤压梁(122)、右吸能盒(121)以及右纵梁后段(124)，其中，所述右挤压梁(122)的前端通过右吸能盒(121)与前防撞梁(20)连接，所述右挤压梁(122)的后端通过右纵梁后段(124)与汽车的右A柱(32)连接；

所述左纵梁组件(11)与所述右纵梁组件(12)关于汽车的中心线对称。

2.根据权利要求1所述的汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，所述第一方向(D1)和所述第二方向(D2)均沿水平方向，且均与所述中心线形成一夹角；

所述夹角的范围为5-10度。

3.根据权利要求1所述的汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，

所述左挤压梁(112)与所述左纵梁后段(114)之间通过左过渡梁(113)固定连接，且所述左过渡梁(113)沿竖直方向延伸；

所述右挤压梁(122)与所述右纵梁后段(124)之间通过右过渡梁(123)固定连接，且所述右过渡梁(123)沿竖直方向延伸。

4.根据权利要求1所述的汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，

所述左吸能盒(111)与所述左挤压梁(112)之间为螺接，所述右吸能盒(121)与所述右挤压梁(122)之间为螺接。

5.根据权利要求3所述的汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，

所述左挤压梁(112)与所述左过渡梁(113)之间，以及所述左过渡梁(113)与所述左纵梁后段(114)之间均为焊接；

所述右挤压梁(122)与所述右过渡梁(123)之间，以及所述右过渡梁(123)与所述右纵梁后段(124)之间均为焊接。

6.根据权利要求1所述的汽车前纵梁总成(10)，其特征在于，

所述左挤压梁(112)以及所述右挤压梁(122)均设置有用于安装汽车摆臂和减震器的摆臂减震安装点(13)。

7.一种汽车，其特征在于，使用如权利要求1-6任一项所述的汽车前纵梁总成(10)。