CN205243692U - V型发动机的进气结构 - Google Patents

Abstract

一种V型发动机的进气结构，在作为所述V型发动机的任意一方的气缸列的第1气缸列中具备：第1向外部，构成为向朝向发动机主体的外侧的向外方向引导进气；第1向内部，构成为在所述第1向外部的下游向朝向所述发动机主体的内侧的向内方向引导所述进气；第1中继部，构成为汇接所述第1向外部与所述第1向内部之间，且从所述发动机主体的上方向下方引导所述进气；第1多分支通路部，连结于所述第1向内部的下游侧，且由多个以分别对所述第1气缸列的多个进气端口引导所述进气的方式构成的分支通路构成；以及第1调压部，使所述进气暂时滞留，在所述第1向内部设置有所述第1调压部。

Description

V型发动机的进气结构

技术领域

本实用新型涉及V型发动机的进气结构。

背景技术

以往，为了适应V型发动机的方式而提出了各种各样的V型发动机的进气结构。例如，在专利文献1中公开了在V型八缸发动机的V气缸列内收容了增压器(机械式增压器)的V型发动机的进气结构。在专利文献1中，在增压器的上部安装有调压箱，垂直地形成于用于排出来自增压器的高压的新气(进气)的发动机主体的排出通路连通于该调压箱。并且，从该调压箱分支多个进气管(分支通路)，各进气管分别延伸到增压器的侧面并连接于下方的各气缸列。

另外，例如在专利文献2～4公开了V型六缸发动机的进气结构。具体而言，在专利文献2中公开了在V型六缸发动机的V气缸列间收容了增压器的V型发动机的进气结构。在专利文献2中，进气歧管以包围该增压器的方式与增压器一体化。更详细而言，专利文献2的进气歧管由使向各气缸(气缸)分支的分支部(分支通路)与集合各分支部的整合部(调压部)构成。并且，增压器的上部被上述的整合部覆盖，分支部从该整合部所在的增压器的上部向下方的各气缸列延伸。

另一方面，在专利文献3中，V气缸列间、V气缸列内无增压器，进气通路通过管状部与副进气歧管从设置于一方的气缸列的上部的调压箱向两气缸列枝状地分支。

另外，在专利文献4中，虽然在V气缸列内收容有机械式增压器，但机械式增压器的排出口在横向开口。并且，在紧随排出口后向各气缸列分支成两个，该分支成两个的第1上游分支通路与第2上游分支通路分别在反方向上绕过发动机的周围后，分别与连接于独立进气通路的第1调压箱及第2调压箱连接。另外，各调压箱与各气缸通过独立进气通路(分支通路)连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-184426号(日本专利第3362162号)

专利文献2：日本特开平10-103073号(日本专利第3870451号)

专利文献3：国际公开2006/302628(日本专利第4495211号)

专利文献4：日本特开平5-87002号公报

如上所述，在专利文献1～3公开的进气结构中，由于两气缸列共有一个调压箱，因此有引起进气干涉、进气充填效率降低的担忧。另外，在专利文献4中，虽然进气工序在不相邻的每个气缸列设置有调压箱，但第1上游分支通路与第2上游分支通路张挂于发动机的周围，发动机与此相应而大型化。

实用新型内容

鉴于上述情况，本实用新型的至少一实施方式的目的在于提供一种能够使V型发动机的输出提高的V型发动机的进气结构。

用于解决课题的手段

(1)本实用新型的至少一实施方式的V型发动机的进气结构是V型发动机的进气结构，在作为所述V型发动机的任意一方的气缸列的第1气缸列中，具备：第1向外部，该第1向外部构成为向朝向发动机主体的外侧的向外方向引导进气；第1向内部，该第1向内部构成为在所述第1向外部的下游向朝向所述发动机主体的内侧的向内方向引导所述进气；第1中继部，该第1中继部构成为连接所述第1向外部与所述第1向内部之间，且从所述发动机主体的上方向下方引导所述进气；第1多分支通路部，该第1多分支通路部连结于所述第1向内部的下游侧，且由多个分支通路构成，多个所述分支通路构成为分别向所述第1气缸列的多个进气端口引导所述进气；以及第1调压部，该第1调压部使所述进气暂时滞留，在所述第1向内部设置所述第1调压部。

根据上述(1)的结构，则被向外部引导到发动机主体的向外方向的进气被中继部从发动机主体的上方引导到下方后，再次被引导到发动机主体的向内方向。另外，调压部设置于改变从向外方向朝向向内方向的进气流方向的部位，经过调压部而流向改变成向内方向后朝向进气端口分支。

并且，通过在这样的将流动从向外方向改为朝向向内方向的中继部的下游侧设置有调压部，从而即使在中继部中因进气改变流向时的压力损失、形状因子而产生进气密度(流量分布)的不均匀(偏差)的情况下，也能够通过调压部使进气密度均一化、调整进气流，能够使V型发动机的输出提高。

(2)在几个实施方式中，在上述(1)的结构中，所述第1调压部设置于所述第1气缸列的上方。

根据上述(2)的结构，则通过形成于调压部与气缸盖之间的空间(空气层)，能够抑制因来自发动机主体的热而导致在调压部(向内部)等流动的进气被加温。

(3)在几个实施方式中，在上述(1)～(2)的结构中，具备：朝向所述第1向外部使所述进气增压的增压器，作为所述增压器的进气的出口的排出口朝向所述发动机主体的上方设置，且在设置于所述增压器的上方的所述向外部连结有所述排出口。

根据上述(3)的结构，则通过增压器升高了压力的进气流到向外部。因此，在因增压器的压送而在由向外部、中继部、向内部形成的拐弯流动时，即使在中继部中因进气改变流动方向时的压力损失、形状因子而产生更大幅度的进气密度(流量分布)的不均匀(偏差)的情况下，也能够通过调压部使进气密度均一化，使V型发动机的输出提高。

(4)在几个实施方式中，在上述(1)～(3)的结构中，在作为与所述第1气缸列不同的其他气缸列的第2气缸列中，进一步具备：第2向外部，该第2向外部构成为连结于所述第1向外部，且与所述第1向外部相互向相反方向引导所述进气；第2向内部，该第2向内部构成为在所述第2向外部的下游与所述第1向内部相互向相反方向引导所述进气；第2中继部，该第2中继部构成为连结于所述第2向外部的下游侧与所述第2向内部的上游侧，且将所述进气从所述发动机主体的上方向下方引导；第2调压部，该第2调压部设置于所述第2向内部，且用于使所述进气暂时滞留；以及第2多分支通路部，该第2多分支通路部连结于所述第2向内部的下游侧，且由多个分支通路构成，多个所述分支通路构成为分别向所述第2气缸列的多个进气端口引导所述进气。

根据上述(4)的结构，则能够均等地对发动机的各气缸列供给进气。另外，在悬挂增压器等重物于第1向外部与第2向外部的情况下等，能够调整包含增压器的进气结构的重量平衡，并进行稳定化。

(5)在几个实施方式中，在上述(4)的结构中，在所述第1中继部及所述第2中继部分别设置有中冷器。

根据上述(5)的结构，则通过冷却因增压器而导致温度上升的进气，能够提高进气的空气密度。另外，由于在每个由中继部与第2中继部形成的各个进气通路设置中冷器，因此能够使各个中冷器小型化，能够提高向发动机室内的配置的自由度。

实用新型效果

根据本实用新型的至少一实施方式，提供一种能够使V型发动机的输出提高的V型发动机的进气结构。

附图说明

图1是用于对本实用新型的一实施方式的发动机的进气结构1的结构进行说明的V型发动机的主视图。

图2是图1的V型发动机的俯视图。

图3是图1中的V型发动机的进气结构的侧面图。

图4是图1中的V型发动机的进气结构1的正面剖视图。

图5是图1中的V型发动机的进气结构1的侧面剖视图。

符号说明

1进气结构

2向外部

2a第1向外部

2b第2向外部

24肋部

3中继部

3a第1中继部

3b第2中继部

32中继部的出口部

34柱部

36中冷器

36a中冷器

36b中冷器

37冷却通路连结口

4向内部

4a第1向内部

4b第2向内部

41向内部的入口部

5多分支通路部

5a第1多分支通路部

5b第2多分支通路部

54分支通路

54f前方分支通路

54r后方分支通路

54c中央分支通路

55分支通路的连结部分

6调压部

6a第1调压部

6b第2调压部

6c共通调压部

7发动机

71发动机主体

72气缸列

72a第1气缸列

72b第2气缸列

73气缸

74气缸盖

75气缸体

76进气端口

77燃料喷射装置

77p端口喷射装置

77d缸内燃料喷射装置

78燃烧室

79排气端口

8增压器

81带轮

82驱动轴

84排出口

85进气口

86旁通通路

87旁通阀

9其他进气通路

91节流装置

A具有偏移的发动机的气缸轴线

A1普通发动机的气缸轴线

O曲轴的轴中心

E曲轴的旋转方向

δ偏移量

H台高

H1第1气缸列的进气端口的高度

H2第2气缸列的进气端口的高度

H3第1气缸列与第1集合部的距离

F1进气流(向增压器的进气方向)

F2进气流(从增压器的排出方向)

W宽度

具体实施方式

以下，参照附图对适用于本实用新型的几个实施方式进行说明。然而，作为实施方式而记载或附图所示的构成部件的尺寸、材质、形状及其相对的配置等并不是限定本实用新型的范围的主旨，只不过是说明例而已。

例如，“在某方向”、“沿某方向”、“平行”、“正交”、“中心”、“同心”或“同轴”等表示相对的或绝对的配置的表述不仅是严密地表示那样的配置，也表示带有公差、或能得到相同功能的程度的角度或距离而相对地位移的状态。

例如，“相同”、“相等”及“均匀”等表示物事相等状态的表述不仅严密地表示相等的状态，也表示存在公差、或能得到相同功能的程度的差的状态。

例如，四边形、圆筒形状等表示形状的表述不仅表示几何学上的严密意义的四边形、圆筒形状等形状，在能够得到相同效果的范围中，也表示包含凹凸部、倒角部等的形状。

另一方面，“具备”、“包含”或“具有”一结构要素的表述并不是将其他结构要素的存在排除在外的排他性表述。

图1是用于对本实用新型的一实施方式的发动机的进气结构1的结构进行说明的V型发动机的主视图。图2是图1的V型发动机的俯视图。图3是图1中的V型发动机的进气结构的侧面图。图4是图1中的V型发动机的进气结构1的正面剖视图。另外，图5是图1中的V型发动机的进气结构1的侧面剖视图。

如图1所示，V型发动机的进气结构1(以下称为“进气结构1”)具备：用于对作为V型发动机的任意一方的气缸列的第1气缸列引导进气的向外部2、中继部3、向内部4、多分支通路部5及调压部6。并且，进气结构1通过连接向外部2、中继部3、向内部4及多分支通路部5分别所具有的内部空间，从而形成用于吸入燃烧室78的吸入空气(进气)的通路。另外，进气结构1构成为与连结于进气结构1的上游侧的另一进气通路9一起形成用于将空气(新气)从V型发动机的外部导入内部的燃烧室78的进气通路的一部分。

适用有该进气结构1的V型发动机(以下称为“发动机”)是具有第1气缸列72a(图1中的右气缸列)与第2气缸列72b(图1中的左气缸列)这两个的两气缸列72的V型六缸发动机，在每个气缸列72具备三个气缸(气缸73)。另外，发动机主体71由气缸盖74与V字形的气缸体75构成，通过在气缸体75的V字形的各自的头部搭载气缸盖74，从而形成两个气缸列72(72a与72b)。

在该气缸盖74中，对每个气缸73分别设置：两个进气阀及排气阀(未图示)；在这两个气缸列72之间(气缸列内)开口的进气端口76及排气端口79。即，各气缸73的燃烧室78与气缸盖74的外部以如下方式构成：通过作为向燃烧室78引导进气的通路的进气端口76而分别连通，且通过进气阀控制该连通状态。另一方面，作为将来自燃烧室78的燃气(排气)引导到外部的通路的排气端口79也分别连通各燃烧室78与各气缸列72的外部，且通过排气阀控制该连通状态。并且，该排气端口79也可以通过延伸到与气缸列内相反侧等气缸列内以外来连通外部与各燃烧室78。另外，进气端口76与排气端口79在各自的内部分支成两个而向燃烧室78连结，对该每个分支分别设置一个进气阀与排气阀。

另外，在图1的例示中，第1气缸列72a与第2气缸列72b这两个气缸列72所成角(气缸列夹角)约为60度，形成于气缸列内的空间比气缸列夹角为90度时要窄。然而，气缸列角不限定于60度，也可以是90度等任意的角度。各气缸列72所含多个气缸73的数量也为任意。每个气缸73的进气阀及排气阀的数量也为任意，也可以是一个，也可以是多个，进气端口76与排气端口79的内部的分支数也与该进气阀及排气阀的数量对应。

另外，在气缸盖74设置有如下两种燃料喷射装置77：设置于每个气缸73且以对各气缸列72的进气端口76内喷射燃料(相对为低压的低压燃料)的方式构成的端口喷射装置77p；以及设置于每个气缸73且以对燃烧室78内直接喷射燃料(相对为高压的高压燃料)的方式构成的缸内喷射装置77d。并且，端口喷射装置77p位于比缸内喷射装置77d更靠气缸列72内的上方。然而，并不限定于此，在其他几个实施方式中，发动机也可以具备一种燃料喷射装置77，也可以具备端口喷射装置77p或缸内喷射装置77d的任一方。

另外，在图1所示的实施方式中，发动机的各气缸列72(72a、72b)向与曲轴的旋转方向(箭头E)相同的方向偏移，但在其他几个实施方式中，发动机也可以是各气缸列72不偏移的普通发动机。

对具有该偏移的发动机(图1)进行详述的话，在普通发动机中，形成各气缸列72的气缸体75的多个气缸轴线A1位于通过曲轴的轴中心O的位置。与此相对，在具有上述的偏移的发动机中，原样保持从曲轴的轴中心O到气缸体75的上台面为止的长度(台高H)，使气缸轴线A向相对于曲轴的轴中心O与曲轴的旋转方向E相同方向平行移动(偏移)偏移量δ。另外，在图1中，多个气缸轴线A与多个气缸轴线A1以分别重叠于最前面的气缸的方式来表示。

并且，通过该偏移，旋转方向E的前侧的第1气缸列72a与普通发动机的位置相比变高，旋转方向E的后侧的第2气缸列72b变低，从而双方的气缸列72在发动机主体71的上下方向(以下“上下方向”)产生高低差。因此，在第1气缸列72a与第2气缸列72b的各自的进气端口76也在上下方向的位置产生差，在图1的例示中，具有高度H1的第1气缸列72a的进气端口76的开口的位置与具有高度H2的第2气缸列72b的进气端口76的开口的位置的高低差为H1-H2(H1＞H2)。另外，偏移量δ可以在第1气缸列72a与第2气缸列72b中为相同，也可以各自不同。

并且，进气结构1设置于这样的发动机的上部。以下，对形成进气结构1的上述的功能部(向外部2、中继部3、向内部4、多分支通路部5、调压部6)进行说明。

向外部2(2a、2b)构成为向朝向发动机主体71的外侧的向外方向引导进气。即，如图1所示，向外部2是形成第1气缸列72a侧的进气通路的向外部2a和形成第2气缸列72b侧的进气通路的向外部2b。另外，如图1所例示，第1气缸列72a侧的向外部2a与第2气缸列72b侧的向外部2b可以具有相互相同的形状，第1气缸列72a侧的向外部2a及第2气缸列72b侧的向外部2b也可以向相互相反的向外方向延伸。

另外，在向外部2(2a、2b)的上游侧连结有进气结构1以外的其他进气通路9。并且，通过该其他进气通路9而到达向外部2的进气通过向外部2被引导向朝向发动机主体71的外侧的方向(向外方向)。在图1的例示中，第1气缸列72a侧的向外部2a向发动机主体71的左右方向(以下称为“左右方向”)中的右方向延伸，第2气缸列72b侧的向外部2b向左方向延伸。因此，第1气缸列72a侧的向外部2a构成为将进气引导向右方向，第2气缸列72b侧的向外部2b构成为将进气引导向左方向。另外，如图1所例示，也可以在向外部2(2a、2b)连结有增压器8(后述)，在该情况下，向外部2构成为引导从增压器8压送来而排出的进气。

另外，如图1所例示，发动机的前后方向(以下称为“前后方向”)的向外部2的长度H4也可以比发动机的上下方向(以下称为“上下方向”)的向外部2的长度H5长。即，向外部2的流动路径为在横向(该情况下为前后方向)较长的形状，一边确保用于给发动机供给充足的空气的流路的截面积，一边抑制因向外部2引起的发动机的高度的增加。然而，不限定于这样的形状，在其他几个实施方式中，也可以是向外部2的形状具有与图1～2的形状不同的其他形状的进气通路。另外，在上述的其他进气通路9中，除增压器8之外，也可以设置调整进气的流量的节流装置91、净化进气的空气净化器、作为空气摄入口的进气管道(未图示)等。

中继部3(3a、3b)构成为汇接向外部2与向内部4(后述)之间，且从发动机主体71的上方向下方引导进气。即，如图1所示，中继部3是分别在上下方向上延伸的形成第1气缸列72a侧的进气通路的中继部3a和形成第2气缸列72b侧的进气通路的中继部3b。另外，如图1所示，第1气缸列72a侧的中继部3a与第2气缸列72b侧的中继部3b也可以具有相互相同的形状。

并且，中继部3的上游侧连结于向外部2的下游侧，且中继部3的下游侧连结于向内部4(后述)的上游侧，从而在向外部2流动的进气由中继部3引导到下方后被引导到向内部4(后述)。更具体而言，通过第1气缸列72a侧的向外部2a而在右方向流动的进气被第1气缸列72a侧的中继部3a引导到下方后而被引导到第1气缸列72a侧的向内部4a。另一方面，通过第2气缸列72b侧的向外部2b而在左方向流动的进气被第2气缸列72b侧的中继部3b引导到下方后而被引导到第2气缸列72b侧的向内部4b。

另外，如图1～2所例示，中继部3的上游侧与下游侧的开口为相同的形状，可以是前后方向的长度H7比发动机的左右方向(以下称为“左右方向”)的长度H6长的形状。也可以如此使中继部3为四棱柱那样的形状，沿该中继部3的上下方向设置多个(图1中，四个角与在前后方向延伸的两边中央，合计6个)柱部34从而加强中继部3。另外，如图1～2所例示，中继部3可以位于各气缸列72的上方，由此，抑制发动机在左右方向扩张。

向内部4(4a、4b)构成为在向外部2的下游向朝向发动机主体71的内侧的向内方向引导进气。即，如图1所示，向内部4是分别向发动机主体71的内侧的方向(向内方向)延伸的形成第1气缸列72a侧的进气通路的向内部4a和形成第2气缸列72b侧的进气通路的向内部4b。另外，如图1所示，第1气缸列72a侧的向内部4a与第2气缸列72b侧的向内部4b也可以具有相互相同的形状。

并且，向内部4的上游侧连结于中继部3的下游侧，且向内部4的下游侧连结于多分支通路部5(后述)的上游侧，从而由向外部2引导到发动机主体71的外侧的进气通过向内部4回到发动机主体71的内侧后，被引导到进气端口76。更具体而言，由第1气缸列72a侧的向外部2a引导到发动机主体71的外侧(右方向)的进气通过第1气缸列72a侧的向内部4a回到发动机主体71的内侧(左方向)后，通过第1气缸列72a侧的多分支通路部5a(后述)而被引导到第1气缸列72a的进气端口76。另一方面，由第2气缸列72b侧的向外部2b引导到发动机主体71的外侧(左方向)的进气通过第2气缸列72b侧的向内部4b回到发动机主体71的内侧(右方向)后，通过第2气缸列72b侧的多分支通路部5b(后述)而被引导到第2气缸列72b的进气端口76。

另外，如图1所例示，也可以通过使向内部4从发动机的外侧向内侧延伸，从而在中继部3与增压器8之间形成遍及增压器8的侧面的大范围的空间(空气层)。由此，能够防止因运转时的来自增压器8的热而使通过向外部2、中继部3的内部的进气被加热。

另外，如图1所例示，向内部4也可以一边在其中途改变角度，一边从各自的气缸列的上方向两个气缸列72之间延伸。在图1的例示中，第2气缸列72b的向内部4b(前方分支通路54f)从第2气缸列72b的上方朝向两个气缸列72之间延伸后，以绕过形成气缸列内的第2气缸列72b的内侧的侧面的方式改变角度。换言之，向内部4b以沿上述的第2气缸列72b的内侧的侧面的方式朝向由两个气缸列72形成的气缸列内而改变角度地延伸。另外，虽然省略了图示，但第1气缸列72a的向内部4a也可以在最背面侧的分支通路54(后方分支通路54r)中与上述相同地改变角度地延伸。这样一来，向内部4向气缸列72之间的方向延伸，从而使多分支通路部5不较大弯曲就连结于各气缸列72的进气端口76。因此，能够一边抑制对通过调压部6进行了均一化、整流等的进气流的抵抗，一边对进气端口76供给进气。

多分支通路部5(5a、5b)连结于向内部4的下游侧且由多个分支通路构成，该多个分支通路构成为分别对发动机的多个进气端口76引导进气。即，如图1所示，多分支通路部5是如下多分支通路部5a、多分支通路部5b，其中，多分支通路部5a连结于第1气缸列72a侧的向内部4a的下游侧，通过由以分别对第1气缸列72a侧的多个进气端口引导进气的方式构成的多个分支通路54构成，从而形成第1气缸列72a侧的进气通路，多分支通路部5b连结于第2气缸列72b侧的向内部4b的下游侧，通过由以分别对第2气缸列72b的多个进气端口引导所述进气的方式构成的多个分支通路54构成从而形成第2气缸列72b侧的进气通路。另外，如图1所示，第1气缸列72a侧的多分支通路部5a与第2气缸列72b侧的多分支通路部5b也可以具有相互相同的形状。

并且，由向内部4构成的一个进气通路通过多分支通路部5从向内部4的下游侧向多个进气端口76分支成多个。更具体而言，通过第1气缸列72a侧的多分支通路部5a所具有的多个分支通路54(图1中，前方分支通路54f、中央分支通路54c、后方分支通路54r这三个)分别连结第1气缸列72a侧的向内部4a与第1气缸列72a的多个进气端口76(图1中为三个)。另外，通过第2气缸列72b侧的多分支通路部5b所具有的多个分支通路54(图1中为三个)分别连结第2气缸列72b侧的向内部4b与第2气缸列72b的多个进气端口76(图1的例示中为三个)。

如此，进气结构1具备由向外部2、中继部3、向内部4及多分支通路部5构成的进气的流路，且具备构成为使进气暂时滞留的调压部6。并且，如图1所示，在向内部4设置有调压部6。即，调压部6构成为使沿向外部2与中继部3的连接而被大幅弯曲地流过来的进气暂时滞留，由此，即使在中继部3中因进气改变流向时的压力损失、形状因子而产生进气密度(流量分布)的不均匀(偏差)的情况下，通过调压部6使进气密度均一化，进气流得到调整。

如图1所示，该调压部6(6a、6b)是设置于形成第1气缸列72a侧的进气通路的向内部4a的调压部6a和设置于形成第2气缸列72b侧的进气通路的向内部4b的调压部6b。并且，如图4的剖视图所例示，调压部6也可以通过使向内部4的上游侧(入口部41)中的流路的截面积比中继部3的下游侧(出口部32)中的流路的截面积大，从而使调压部6的容积变大。例如，如图4所示，调压部6a的上游侧(向内部4a的入口部41)的左右方向的长度比中继部3a的下游侧(出口部32)的左右方向的长度长，由此使流路的截面积变大。另外，调压部6a的上游侧(向内部4a的入口部41)一方也可以比中继部3的下游侧(出口部32)在前后方向上长，或者也可以在前后方向与左右方向两者均较长，也可以这样使进气的流路的截面积变大。

根据上述的结构，通过在从向外方向朝向向内方向改变流动的中继部3的下游侧设置调压部6，从而即使在中继部3中，因进气改变流动方向时的压力损失、形状因子而产生进气密度(流量分布)的不均匀(偏差)的情况下，也能够通过调压部6使进气密度均一化、调整进气流，能够使发动机的输出提高。

另外，构成进气结构1的向外部2、中继部3、向内部4、多分支通路部5分别以不存在对通过它们的进气流造成妨碍的突起等的方式相互连接。另外，各功能部(2、3、4、5)根据引导进气的功能而方便起见进行了分割，进气结构1的物理性分割为任意。例如也可以将进气结构1分割成向外部2、中继部3、向内部4及多分支通路部5四个，并分别单独制造。另外，各功能部还可以进一步分割成多个来制造，例如，也可以使设置于向内部4的调压部6从向内部4分割。另外，也可以使各部中的至少一个从整体分割，例如，也可以使向外部2、中继部3与向内部4一体，单独制造多分支通路部5而连结。另外，也可以一体地制造所有。另一方面，关于材料，可以由铝等的金属材料、树脂材料等，全部由相同材料制造(形成)，也可以由金属材料制造向外部2与向内部4，由树脂制造中继部3等对各部选择材料来制造。

另外，在其他几个实施方式中，如图1所示，调压部6(6a、6b)是设置于作为发动机的任意一方的气缸列72的第1气缸列的上方。即，调压部6(6a、6b)在与气缸盖74之间设置空间(空气层)并位于气缸盖74的上方。更具体而言，第1气缸列72a侧的调压部6a距第1气缸列72a高度H3而位于上方。另外，在图1的例示中，由于上述的偏移而在双方的气缸列72产生高低差，因此在第2气缸列72b侧的调压部6b与第2气缸列72b之间设置比高度H3长的距离。这样一来，调压部6不与各个气缸列72接触而位于各气缸列72的上方。

根据上述的结构，通过形成于调压部6与气缸盖74之间的空间(空气层)，能够抑制因来自发动机主体71的热而导致在调压部6(向内部4)等流动的进气被加温。

另外，在其他几个实施方式中，如图1所示，进气结构1具备位于发动机的任意一方的气缸列的侧，且朝向向外部2(2a、2b)增压进气的增压器8，作为增压器8的进气的出口的排出口84朝向发动机主体71的上方而设置，且在设置于所述增压器的上方的所述向外部连结所述排出口。即，朝向增压器8的上方的排出口84与向外部2的下方连通。并且，从增压器8的排出口84压送到发动机主体71的上方(图5的方向F2)的高压的进气从向外部2的上游侧供给到向外部2(2a、2b)，通过向外部2引导向发动机主体71的外侧。具体而言，进气被第1气缸列72a的向外部2a引导向右方向，进气被第2气缸列72b的向外部2b引导向左方向。

另外，如图1所例示，增压器8也可以连结于第1气缸列72a侧的向外部2a与第2气缸列72b侧的向外部2b双方。并且，也可以是如下结构：从增压器8的排出口84向上方排出的进气通过与第1气缸列72a侧的向外部2a的上部与第2气缸列72b侧的向外部2b的上部碰撞或负压等，从而一分为二供给到第1气缸列72a侧的向外部2a与第2气缸列72b侧的向外部2b双方。另外，如图5所例示，作为进气的入口的增压器8的进气口85也可以设置于增压器8的背面的下部。

在图1～5的实施方式中，该增压器8是增压器(机械式增压器)，收容于增压器8的内部的两个转子通过发动机的动力而旋转驱动从而使进气增压。更详细而言，在驱动轴82的轴方向的一方连接上述的转子，且在驱动轴82的另一方的端部连接有带轮81。并且，带轮81通过带等与发动机的输出轴连接，通过发动机的输出轴的旋转从而旋转驱动通过带等连接的带轮81，且通过该带轮81的旋转驱动使转子旋转驱动。并且，在增压器8的内部通过两个转子以啮合的方式旋转从而使进气增压，从排出口84排出高压的进气。另外，不限定于机械式增压器，在其他几个实施方式中，增压器8也可以是涡轮增压器(排气涡轮增压器)。

另外，在图1～5所示的实施方式中，增压器8悬挂于向外部2a与第2向外部2b(悬空)。即，进气结构1除向外部2与增压器8的排出口84的连结部以外，不具备例如支承增压器8的下部的结构等对增压器8进行支承的结构。在其他几个实施方式中，进气结构1具备支承增压器8的其他结构，增压器8不悬空。例如，增压器8也可以载置并固定于多分支通路部5(第1多分支通路部5a、第2多分支通路部5b)。

另外，在其他几个实施方式中，如图2所示，在上方开口的增压器8的排出口84的前后方向的长度H8也可以比向外部2a的流路的前后方向的长度(例如H7)短。在该情况下，从排出口84送出的进气沿向外部2的上表面地在前后方向的长度上扩散，由此缓和因增压器8导致进气的压力变动。并且，这样缓和压力变动后，被引导到向外部2、中继部3、向内部4(调压部6)。一般的，增压器8产生的增压压力是变动的，但该压力变动通过由位于紧随排出口84的开口后的向外部2所形成的容积空间(共通调压部6c)与调压部6而被缓和。另外，通过在调压部6与上述的共通调压部6c分散了调压箱的功能，从而还能够使发动机小型化。

根据这样的结构，则通过增压器8升高了压力的进气流到向外部2。因此，即使在因增压器8的压送，而在由向外部2、中继部3、向内部4形成的拐弯流动时，在中继部3中因进气改变流动方向时的压力损失、形状因子而产生更大幅的进气密度(流量分布)的不均匀(偏差)的情况下，也能够通过调压部6使进气密度均一化，使发动机的输出提高。

另外，如图5所例示，也可以为如下结构：可以在增压器8的进气口85的上游的其他进气通路9设置节流装置91，通过节流装置91的进气流入进气口85。另外，也可以是用于释放增压压力的旁通通路86以在增压器8的背面侧沿上下方向延伸的方式设置，且通过旁通通路86连结有其他进气通路9的连结有增压器8的进气口85的部位与向外部2。另外，也可以是如下结构：通过在该旁通通路86设置旁通阀87，从而控制旁通通路86中的进气流。

另外，在其他几个实施方式中，如上所述，进气结构1具备用于向第1气缸列72a引导进气的结构或用于向第2气缸列72b引导进气的结构。

在其他几个实施方式中，如图1所例示，进气结构1以向第1气缸列72a与第2气缸列72b双方引导进气的方式构成。例如，向作为发动机的任意一方的气缸列72的第1气缸列72a(图1中的右气缸列)引导进气的结构若为第1向外部2a、第1中继部3a、第1向内部4a、第1多分支通路部5a的话，进气结构1进一步具备用于向作为与该第1气缸列72a不同的其他气缸列72的第2气缸列72b引导进气的第2向外部2b、第2中继部3b、第2向内部4b、第2多分支通路部5b。

即，进气结构1在作为与第1气缸列72a不同的另一气缸列72的第2气缸列72b中进一步具备：第2向外部2b，构成为连结于第1向外部2a，且与所述第1向外部2a相互向相反方向引导进气；第2向内部4b，构成为在第2向外部2b的下游与第1向内部4a相互向相反方向引导进气；第2中继部3b，构成为连结于第2向外部2b的下游侧与第2向内部4b的上游侧，且将进气从发动机主体71的上方引导到下方；第2调压部6b，设置于第2向内部4b，用于使进气暂时滞留；以及第2多分支通路部5b，构成为连结于第2向内部4b的下游侧，且由分别向第2气缸列72b的多个进气端口76引导进气的多个分支通路54构成。

在图1的例示中，使第1向外部2a与第2向外部2b结合并一体化，两者向相互完全相反的向外方向延伸。另外，在第1向外部2a与第2向外部2b的结合部位的上部沿前后方向设置有肋部24。换言之，两者经由肋部24结合。另外，如上所述，增压器8的排出口84位于与肋部24相对的一侧(结合部位的下方)，且配置为具有肋部的突出位于排出口84的左右方向的中心位置的正上方。并且，该肋部24起到向外部2(21a与21b)的加强作用与用于向外部2的内部的进气的向左右方向的分开的引导作用。即，以如下方式构成：通过使肋部24位于来自增压器8的高压的进气碰撞的部位，从而使向外部2的对于向外部2的进气压的强度增加，且使进气沿肋部24所具有的平滑的突出形状向左与右两个方向流动。

另外，在图1的例示中，由于上述的发动机的偏移，第1气缸列72a的高度比第2气缸列72b高。在这样的结构中，向外部2a及中继部3a以与第2向外部2b及第2中继部3b成为大致左右对称的方式构成。另外，在其他几个实施方式中，按如下方式构成：没有如上所述的气缸列72间的偏移，向第1气缸列72a侧的多分支通路部5a引导进气的进气结构1的部分(向外部2a、中继部3a、向内部4a)与向第2气缸列72b侧的第2多分支通路部5b引导进气的进气结构1的部分(向外部2b、中继部3b、向内部4b)成左右对称。

另外，在图1～5的例示中，与第1气缸列72a与第2气缸列72b一起，增压器8的上部被向外部2a与第2向外部2b包围，增压器8的两侧面被中继部3a与第2中继部3b及向内部4a与第2向内部4b包围。另外，连结于向内部4a的多分支通路部5a与连结于第2向内部4b的多分支通路部5b的连结部位55为在上下方向上的自增压器8的下部以下的位置(参照图1、图4)。

根据这样的结构，则能够均等地对发动机的各气缸列72供给进气。另外，在增压器8等重物悬挂于第1向外部2a与第2向外部2b的情况下等，能够调整包含增压器8的进气结构1的重量平衡，并进行稳定化。

在其他几个实施方式中，如图1～5所示，分别在第1中继部3a及第2中继部3b设置有中冷器36。具体而言，在图4的例示中，在第1中继部3a设置有中冷器36a，在第2中继部3b设置有中冷器36b。并且，虽然因增压器8的增压导致进气的温度上升，但在各个进气通路中通过各中冷器36(36a、36b)冷却进气，从而防止因温度上升而导致空气密度减少。

在图1～5的例示中，中冷器36是水冷式，在中冷器36设置有两个冷却通路连结口37，用于连结使冷却水等冷却介质在中冷器36的内部循环的冷却通路。例如，冷却介质也可以从下侧的冷却通路连结口37被导入，并从上侧的冷却通路连结口37排出。

根据这样的结构，则通过冷却因增压器8而导致温度上升的进气，能够提高进气的空气密度。另外，由于在由中继部3a与第2中继部3b形成的各个进气通路设置中冷器36，因此能够使各个中冷器36小型化，能够提高向发动机室内的配置的自由度。

本实用新型不限定于上述的实施方式，也包含对上述的实施方式施加变形的方式、适当组合这些方式的方式。

Claims (8)

1.一种V型发动机的进气结构，其特征在于，

在作为所述V型发动机的任意一方的气缸列的第1气缸列中，具备：

第1向外部，该第1向外部构成为向朝向发动机主体的外侧的向外方向引导进气；

第1向内部，该第1向内部构成为在所述第1向外部的下游向朝向所述发动机主体的内侧的向内方向引导所述进气；

第1中继部，该第1中继部构成为连接所述第1向外部与所述第1向内部之间，且从所述发动机主体的上方向下方引导所述进气；

第1多分支通路部，该第1多分支通路部连结于所述第1向内部的下游侧，且由多个分支通路构成，多个所述分支通路构成为分别向所述第1气缸列的多个进气端口引导所述进气；以及

第1调压部，该第1调压部使所述进气暂时滞留，

在所述第1向内部设置所述第1调压部。

2.根据权利要求1所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

所述第1调压部设置于所述第1气缸列的上方。

3.根据权利要求2所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

具备：朝向所述第1向外部使所述进气增压的增压器，

作为所述增压器的进气的出口的排出口朝向所述发动机主体的上方设置，且在设置于所述增压器的上方的所述向外部连结有所述排出口。

4.根据权利要求1所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

在作为与所述第1气缸列不同的其他气缸列的第2气缸列中，进一步具备：

第2向外部，该第2向外部构成为连结于所述第1向外部，且与所述第1向外部相互向相反方向引导所述进气；

第2向内部，该第2向内部构成为在所述第2向外部的下游与所述第1向内部相互向相反方向引导所述进气；

第2中继部，该第2中继部构成为连结于所述第2向外部的下游侧与所述第2向内部的上游侧，且将所述进气从所述发动机主体的上方向下方引导；

第2调压部，该第2调压部设置于所述第2向内部，且用于使所述进气暂时滞留；以及

第2多分支通路部，该第2多分支通路部连结于所述第2向内部的下游侧，且由多个分支通路构成，多个所述分支通路构成为分别向所述第2气缸列的多个进气端口引导所述进气。

5.根据权利要求4所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

在所述第1中继部及所述第2中继部分别设置有中冷器。

6.根据权利要求4所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

所述第1调压部设置于所述第1气缸列的上方，

所述第2调压部设置于所述第2气缸列的上方。

7.根据权利要求6所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

具备向所述第1向外部及所述第2向外部使所述进气增压的增压器，

作为所述增压器的进气的出口的排出口朝向所述发动机主体的上方设置，且在设置于所述增压器的上方的所述第1向外部及所述第2向外部连结有所述排出口。

8.根据权利要求7所述的V型发动机的进气结构，其特征在于，

在所述第1中继部及所述第2中继部分别设置有中冷器。