CN205016330U - 一种电抗器、变频器和车载空调 - Google Patents

Abstract

一种电抗器、变频器和车载空调，所述电抗器包括：电抗器本体，电抗器本体包括铁芯；用于封装所述电抗器本体的不锈钢外壳，不锈钢外壳的一侧为开口结构；及灌装在所述电抗器本体和所述不锈钢外壳之间的灌胶层；不锈钢底板，所述电抗器本体的底座固定在所述不锈钢底板上，所述不锈钢外壳的开口采用所述不锈钢底板覆盖，所述电抗器本体的铁芯与所述不锈钢底板相连。所述灌胶层使得所述电抗器本体不会对四周放热，不锈钢外壳防止了电磁辐射对所述变频器箱体内的电子元件的影响，因此所述电抗器不会对变频器箱体内部的器件造成影响，能够设置于所述变频器箱体内部，从而直接减小所述变频器的体积，减小所述变频器所占用的空间体积，提高空间利用率。

Description

一种电抗器、变频器和车载空调

技术领域

本实用新型涉及变频器技术领域，更具体地说，涉及一种电抗器、变频器和车载空调。

背景技术

目前轨道车辆空调大多是以工频电源来驱动，但是由于变频技术的迅猛发展，采用变频驱动方式驱动空调已经成为主流发展趋势。变频驱动方式能为空调温度控制系统提供极大地控制的灵活性。

电抗器上含有高频纹波的大电流，会在周边产生较强的电磁辐射。基于此类原因及电抗器的发热问题，现有线路列车设备上大多是将电抗器置于变频器箱体外部。由于所述电抗器的原因使得这类设计方式需要使得变频器的安装需要占用较大空间，而且安装维护不便，同时还需对所述电抗器使用散热风机，散热风机的使用又会降低整个变频器的可靠性。

如何减小变频器的体积成为本领域技术人员亟待解决的技术问题之一。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种可设置在变频器箱体内部的电抗器、占用空间体积较小的变频器和车载空调。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供了如下技术方案：

一种电抗器，包括：

电抗器本体，所述电抗器本体包括铁芯；

用于封装所述电抗器本体的不锈钢外壳，所述不锈钢外壳的一侧为开口结构；

及灌装在所述电抗器本体和所述不锈钢外壳之间的灌胶层；

不锈钢底板，所述不锈钢外壳开口采用所述不锈钢底板覆盖，所述电抗器本体的铁芯与所述不锈钢底板相连。

优选的，上述电抗器中，所述电抗器为高度值小于宽度值和长度值的扁平式结构。

一种变频器，包括：变频器主电路和用于设置所述变频器主电路的变频器箱体；

所述变频器主电路的电抗器为权利要求1或2所述的电抗器，所述电抗器设置在所述变频器箱体内，且所述电抗器的不锈钢底板安装在所述变频器的散热器的基板上。

优选的，上述变频器中，所述变频器箱体包括：

第一腔体和设置在所述第一腔体上表面的第二腔体，所述第一腔体的上表面与所述第二腔体的下表面相贯通；

设置于第二腔体内部且靠近所述第二腔体上表面的第二散热器，所述第二散热器的底部与所述第二腔体的上表面之间设置有预设距离的间隙；所述不锈钢底板安装在所述第二散热器的基板上；

设置在所述第二腔体上的与所述第二散热器和所述第二腔体的上表面之间的间隙相对的进风口；

设置在所述第一腔体上的出风口，所述出风口设置于所述第一腔体远离所述进风口的一端；

设置于第一腔体内部且靠近所述第一腔体上表面的第一散热器，所述第一散热器的底部与所述第一腔体的上表面之间设置有预设距离的间隙，所述第一散热器设置在所述第二腔体与第一腔体的出风口之间；

以及斩波模块和IGBT模块，所述斩波模块和IGBT模块通过所述第一散热器散热。

优选的，上述变频器中，还包括：

设置在所述第一腔体的上表面上的、与所述第二腔体相邻的接线腔；

所述接线腔与所述第二腔体相邻的侧面上设置有接线孔。

优选的，上述变频器中，所述第一腔体的第一侧板与所述第二腔体的第一侧板平齐，所述进风口设置于所述第二腔体的第一侧板上，所述出风口设置于所述第一腔体上表面上，且位于所述上表面远离所述第一侧板的一端。

优选的，上述变频器中，所述变频器主电路包括：

整流器，所述整流器的输入端用于连接电源；

与所述整流器相连且输出随输入变化的有源滤波电路，所述有源滤波电路的第一输入端与所述整流器的正输出端相连，所述有源滤波电路的第二输入端与所述整流器的负输出端相连；

至少1个与所述有源滤波电路相连的逆变器模块，所述逆变器模块的第一输入端与所述有源滤波电路的第一输出端相连，所述逆变器模块的第二输入端与所述有源滤波电路的第二输出端相连。

优选的，上述变频器中，所述有源滤波电路包括：

第一电抗器，所述第一电抗器的第一端作为所述有源滤波电路的第一输入端；

第一端与所述第一电抗器第二端相连的第一功率开关管，所述第一功率开关管的第二端作为所述有源滤波电路的第二输入端；

阳极与所述第一电抗器的第二端相连的第一二极管；

第一端与所述第一二极管的阴极相连、第二端与所述第一功率开关管的第二端相连的第一电容，所述第一电容的第一端作为所述有源滤波电路的第一输出端、第二端作为所述有源滤波电路的第二输出端；

与所述第一电容并联的第一电阻。

一种车载空调，应用有上述任意一项所述的变频器。

优选的，上述车载空调中，所述车载空调包括冷凝腔和混合腔，所述变频器的进风口与所述冷凝腔内冷凝风机的出风口相对，所述变频器的出风口与所述混合腔相对。

参见本申请公开的电抗器，所述设计使得所述电抗器本体主要依靠散热器散热，所述不锈钢外壳防止了电磁辐射对所述变频器箱体内的电子元件的影响，因此所述电抗器不会对变频器箱体内部的器件造成影响，能够设置于所述变频器箱体内部，从而直接减小所述变频器的体积，减小所述变频器所占用的空间体积，提高空间利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种电抗器的结构图；

图2为本申请实施例公开的变频器的结构图

图3为本申请实施例公开的变频器的内部结构图；

图4为本申请实施例公开的变频器的内部结构图；

图5为本实用新型实施例公开的一种变频器主电路的结构图；

图6为本实用新型另一实施例公开的一种变频器主电路的结构图；

图7为本申请实施例公开的一种有源滤波电路的控制原理框图；

图8为本申请实施例公开的一种车载空调的内部结构图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

针对于背景技术中提出的变频器所占空间体积较大问题，本申请公开了一种能够安装、设置在变频器箱体内部的电抗器，从而使得所述变频器所占的体积较小。

参见图1，本申请公开了一种电抗器，包括：

电抗器本体L，所述电抗器本体为现有技术中传统的电抗器，其类型可以根据用户需求进行选择的任意类型的铁芯电抗器；

用于封装所述电抗器本体L的不锈钢外壳b，所述不锈钢外壳b的一侧为开口结构；

灌装在所述电抗器本体L和所述不锈钢外壳b之间的灌胶层a；

不锈钢底板c，所述电抗器本体的底座可以固定在所述不锈钢底板上c，所述不锈钢外壳b的开口采用所述不锈钢底板c覆盖，且两者之间固定相连，所述电抗器本体的铁芯与所述不锈钢底板c相连。

其中，所述不锈钢外壳的材质为不锈钢，所述灌胶层为阻燃的导热胶。

考虑到电抗器作为较大的发热器件，电抗器上含有高频纹波的大电流，会在周边产生较强的电磁辐射，如果直接将其设置在变频器箱体内部，会对变频器箱体内部的功率器件造成影响，因此，本申请通过采用不锈钢外壳b封装所述电抗器本体L的方式来屏蔽所述电抗器本体产生的电磁辐射，进而防止了电磁辐射对所述变频器箱体内的电子元件的影响。又考虑到电抗器在工作时，会发出大量的热，很容易将箱内烤热的问题，本申请上述实施例将电抗器的不锈钢底板安装在散热器基板上，以使得所述电抗器外壳温度不会过高。由于散热器基板比灌胶层b的热阻小很多，电抗器本体L仅通过底座与所述不锈钢底板c相连，外壳的其他几个面都没有与所述电抗器本体L直接接触，因而电抗器本体L向不锈钢底板c导热最快，因此所述电抗器本体的主要热量会通过所述不锈钢底板c传递至所述散热器的基板上，从而防止了所述电抗器本体发出的热量散发到变频器箱体内部。可见，由于本申请上述实施例公开的电抗器具有上述结构，因此其不会对变频器箱体内部的器件造成影响，因此本申请公开的上述电抗器能够设置于所述变频器箱体内部，从而直接减小所述变频器的体积，减小所述变频器所占用的空间体积，提高空间利用率。

为了保证所述电抗器在安装于变频器箱体内部时，使得所述电抗器尽量占用所述变频器箱体内的空闲空间，本申请上述实施例中的所述电抗器可以为高度值小于宽度值和长度值的扁平式结构。

本申请还公开了一种使用上述电抗器的变频器，所述变频器包括：变频器主电路和用于设置所述变频器主电路的变频器箱体，其中，在本申请实施例公开的变频器中，所述变频器主电路的电抗器设置在所述变频器箱体内，所述电抗器为本申请上述任意一实施例公开的电抗器，且所述电抗器的不锈钢底板c固定在所述变频器的散热器的基板上。

可以理解的是，参见图2-4，本申请上述实施例中，所述变频器箱体包括：

第一腔体100和设置在所述第一腔体100上表面的第二腔体200，所述第二腔体200的下表面与所述第一腔体100的上表面相贯通；

设置于第二腔体200内部且靠近所述第二腔体200上表面的第二散热器202，所述第二散热器202的底部与所述第二腔体200的上表面之间设置有预设距离的间隙；所述电抗器的不锈钢底板安装在所述第二散热器202的基板上；

设置在所述第二腔体200上的与所述第二散热器和所述第二腔体的上表面之间的间隙相对的进风口201；

设置在所述第一腔体100上的出风口101，所述出风口设置于所述第一腔体远离所述进风口201的一端；

设置于第一腔体100内部且靠近所述第一腔体100上表面的第一散热器，所述第一散热器的底部与所述第一腔体100的上表面之间设置有预设距离的间隙，所述第一散热器设置在所述第二腔体200与第一腔体的出风口101之间；

以及斩波模块和IGBT模块，所述斩波模块和IGBT模块通过所述第一散热器散热。

其中，本申请所有实施例中的散热器均可以为板状散热器。

为了方便对所述变频器箱体内电子元件进行散热，所述第一散热器与所述第一腔体100表面之间和第二散热器202与第二腔体200的表面之间均形成散热通道(风道)，为了保证所述散热通道中的空气流动方向一致，所述第一散热器和所述第二散热器202在垂直方向上相互错位，即两者之间采用台阶式分布方式；制冷空气由所述第二腔体200上的进风口进入第二腔体200后，沿所述第二腔体200上表面与所述第二散热器202之间的间隙流动，由所第二述散热器202的另一端流出，进入第一腔体100上表面与所述第一散热器之间的间隙，沿该间隙流动最终由所述第一腔体100的出风口流出。

为了方便对所述第二腔体200中的电抗器进行接线，上述实施例中的变频器还包括设置在所述第一腔体100的上表面上的、与所述第二腔体200相邻的接线腔300，所述接线腔300内设置有接线端子，所述接线端子用于对所述变频器进行外部接线。

本申请上述实施例中，所述第二腔体200在所述第一腔体100上表面的位置可以根据用户需求自行设置，例如，参见本申请公开的各个附图中，其设置方式可以为，所述第二腔体200的一端与所述第一腔体100的长度方向上的一端对齐。

本申请上述实施例中，所述进风口和所述出风口的设置位置可以根据用户需求自行设定，例如，所述进风口可以设置在所述第二腔体200的上表面或侧表面，所述出风口可以设置在所述第一腔体100的上表面或侧表面。

优选的，本申请上述实施例公开的变频器中，所述第一腔体100的第一侧板与所述第二腔体200的第一侧板平齐，所述进风口设置于所述第二腔体200的第一侧板上，所述出风口设置于所述第一腔体100的上表面上，且位于所述上表面远离所述第一侧板的一端。

为了减小轨道车辆空调所应用的变频器中的电抗器的体积，参见图5，本申请公开了的变频器中的变频器主回路，包括：

整流器1，所述整流器1的输入端用于连接电源；

与所述整流器相连且输出随输入变化的有源滤波电路2，所述有源滤波电路2的第一输入端与所述整流器1的正输出端相连，所述有源滤波电路2的第二输入端与所述整流器1的负输出端相连；

至少1个与所述有源滤波电路2相连的逆变器模块3，所述逆变器模块3的第一输入端与所述有源滤波电路2的第一输出端相连，所述逆变器模块3的第二输入端与所述有源滤波电路2的第二输出端相连。

其中上述实施例中所述整流器1可以采用现有技术中的任意一种类型的整流器，所述图5中给出的桥式整流器的示意结构只是为了能够更好地对本申请公开的技术方案进行说明。

参见本申请上述实施例中公开的技术方案可知，本申请公开的上述技术方案中，采用有源滤波电路对所述整流器的输出电流进行滤波处理，由于有源滤波电路采用IGBT斩波方式来控制流过电抗器的电流，将单向交流转换成纹波较小的直流，滤除了负载带来的谐波并起到了校正功率因数的作用，因此，用户可通过向所述有源滤波电路输出特定的斩波信号以使得电抗器上的电流连续且与整流器的输入电压相位保持一致，从而可使得所述电抗器上的波纹减小，导致电抗器的损耗以及其发出的热量也就较小，因此使得所需设计的电抗器的体积减小。

考虑到所述应用本申请上述实施例公开的变频器主电路的变频器的应用环境(轨道车辆空调)，所述有源滤波电路优选为PFCBOOST型有源滤波电路。

本申请还公开了有源滤波电路，其结构参见图5和图6所示；

参见图5，本实施例公开的所述有源滤波电路为PFCBOOST型电路，其由第一电抗器L1、第一二极管D1、第一功率开关管K1、第一电容C1和第一电阻R1组成，上述各个电子元件的连接关系为：

所述第一电抗器L1的第一端作为所述有源滤波电路2的第一输入端；所述第一功率开关管K1的第一端与所述第一电抗器L1的第二端相连，所述第一功率开关管K1的第二端作为所述有源滤波电路2的第二输入端；所述第一二极管D1的阳极与所述第一电抗器L1的第二端相连；所述第一电容C1的第一端与所述第一二极管D1的阴极相连、第二端与所述第一功率开关管K1的第二端相连，所述第一电容C1的第一端作为所述有源滤波电路2的第一输出端、第二端作为所述有源滤波电路2的第二输出端；所述第一电阻R1与所述第一电容C1并联。

参见图6，本实施例公开的所述有源滤波电路为PFCBUCK电路，其由第二电抗器L2、第二二极管D2、第二功率开关管K2、第二电容C2、第三电容C3和第二电阻R2组成，上述各个电子元件的连接关系为：

所述第二功率开关管K2的第一端作为所述有源滤波电路2的第一输入端；所述第二电容C2与所述第二功率开关管K2并联；所述第二二极管D2的阴极与所述第二功率开关管K2的第二端相连、阳极作为所述有源滤波电路2的第二输入端；所述第二电抗器L2的第一端与所述第二功率开关管K2的第二端相连、第二端作为所述有源滤波电路2的第一输出端；所述第三电容C3的第一端与所述第二电抗器L2的第二端相连、第二端与所述第二二极管D2的阳极相连，所述第三电容C3的第二端作为所述有源滤波电路2的第二输出端；所述第二电阻R2与所述第三电容C3并联。

上述实施例中，所述电抗器上电流纹波大小与输入输出电压压差相关，压差越大时，纹波电流也越大，电抗器的损耗也越大。由于铁路电网波动幅度较大，如果让有源滤波电路输出固定值电压，则在整流器的输入电压较低时，输入输出压差会很大，相应的电抗器的损耗也会很大，因此也会导致电抗器的体积增大。为了解决这个问题，参见图7，申请人公开了上述输出电压随输入电压变化的有源滤波电路，其控制原理可以为：采用双闭环控制方式，其中，内环控制电抗器上的电流Iin，外环控制输出电压Vo。外环输出目标电压值Vref跟随整流器的输入电压实时变化，以保证所述目标电压值Vref与所述整流器的输入电压维持在预设差值范围内。计算和输出所述有源滤波电路的输出电压Vo与所述目标电压值Vref的差值，将所述差值与整流器的输入电压的绝对值相乘后，便可得到波形与整流器的输入电压一致的目标电流值Iref。内环将电抗器采样电流Iin与所述目标电流值Iref进行比较，形成闭环负反馈输出用于调节所述功率开关管开关频率的控制信号，从而调节电抗器电流Iin的变化。参见图7，所述有源滤波电路的控制电路可以包括：基准信号发生器41、减法器42、乘法器43、绝对值电路44、以及电流控制型脉宽调制器45；

所述基准信号发生器41，用于输出与整流器的输入电压Vin的差值在预设范围内的目标电压值Vref，即所述基准信号发生器41用于给定输出电压参考值Vref，所述Vref根据整流器的输入电压Vin实时变化，以保持所述目标电压值Vref与整流器的输入电压Vin峰值的差值在预设范围内；

所述减法器42的一端与所述基准信号发生器41的输出端相连，另一端与所述有源滤波电路的输出端相连，用于获取所述有源滤波电路2的输出电压V0，所述减法器42用于输出所述目标电压值Vref与所述有源滤波电路2的输出电压V0之间的电压差△U；

所述绝对值电路44的输入端与输入电源相连，用于将整流器的输入电压Vin经绝对值处理后进行输出；

第一输入端与所述绝对值电路44的输出端相连、第二输入端与所述减法器42的输出端相连的乘法器43，所述乘法器43用于将所述电压差△U与所述整流器的输入电压Vin的绝对值相乘后得到目标电流值Iref；

所述电流控制型脉宽调制器44的第一输入端用于采样所述电抗器的输出电流Iin，第二端输入端与所述乘法器的输出端相连，输出端与所述有源滤波电路中的功率开关管(所述功率开关管可以由为反向并联的开关管和二极管构成)的控制端相连，用于依据所述电抗器的输出电流和所述目标电流值输出脉冲宽度调制信号PWM，以使得所述电抗器的输出电流和所述目标电流值保持一致，其中，当所述有源滤波电路为图1所示的有源滤波电路时，所述功率开关管指的是图5中的K1，当所述有源滤波电路为图6所示的有源滤波电路时，所述功率开关管指的是图6中的K2。

为了保证所述电压差△U的稳定性、优化控制性能，本申请上述实施例中，所述减法器42与所述乘法器43之间还设置有PI调节器43，所述PI调节器43用于对所述电压差△U优化处理后发送给乘法器43。

当然为了方便对数据处理，本申请上述实施例中，在所述整流器的输入电压输入至所述乘法器44之前，还可以进行一次Z变换。所述减法器42的输出信号输入至所述IP调节器之间也可进行一次Z变换。

当所述有源滤波电路为PFCBOOST型有源滤波电路时，所述PFCBOOST型有源滤波电路时将单向交流输入转换成纹波较小的直流输出，滤除了负载带来的谐波并起到了校正功率因数的作用，进而减小了对外部电网的影响。由于电抗器上电流纹波与输入、输出电压压差相关，压差越大时，纹波电流也越大，电抗器的损耗也越大。由于大铁路电网波动幅度较大，如果让所述PFCBOOST型有源滤波电路输出固定值电压，在电网电压较低时，有源滤波电路的输入、输出压差会很大，相应的电抗器损耗也会很大。为了解决这个问题，将有源滤波设计成输出随输入变化的形式，软件控制时，加大PI调节器的积分控制程度，使变化速度缓较慢就不会对后续的逆变部分产生影响。

参见图7所示的有源滤波电路的主电路，其控制方式为由一个电压外环和一个电流内环组成双闭环式控制。目标电压值Vref根据整流器的输入电压Vin峰值实时变动，使得所述目标电压值Vref与整流器的输入电压Vin峰值维持一个较小的压差。经过PI调节器后的电压差值ΔU与整流器的输入电压Vin绝对值相乘得到目标电流值Iref，所述目标电流值Iref与整流器的输入电压Vin相位相同，幅值与ΔU相关。所述电流控制型脉宽调制器将所述目标电流值Iref与输入电流Iin作比较，并转换成PWM输出驱动IGBT，从而控制Iin的幅值和相位。

为了提高系统的可靠性，参见图5，本申请上述实施例中，每个所述逆变器模块的第一输入端与所述有源滤波电路的第一输出端之间设置有保护器F，所述保护器F可以为熔断器或过流保护器。

为了对所述变频器主电路进行保护，防止电流冲击过大而对所述变频器主电路造成损坏，本申请上述实施例公开的所述变频器主电路中还可以包括预充开关5，其中，所述预充开关5的结构可以根据用户需求自行设定，例如参见图5和图6，本申请实施例中的所述预充开关设置在电源与所述整流器1之间。

参见图5，所述预充开关具体可以包括：

第一端与所述电源相连的第三电阻R3；

第一端与所述第三电阻R3第二端相连、第二端与所述整流器1相连的第一接触器T1；

一端与所述第三电阻R3的第一端相连、另一端与所述第一接触器T1的第二端相连的第二接触器T2。

参见图6，所述预充开关具体可以包括：

第三接触器，所述第三接触器的第一常开触点T3的第一端与所述电源的第一相线相连、第一常开触点T3的第二端与所述整流器1的第一输入端相连；所述第三接触器的第二常开触点T4的第一端与所述电源的第二相线相连、第二端与所述整流器1的第二输入端相连；所述第三接触器的第一常开触点T3与第二常开触点T4相并联；

第四接触器，所述第四接触器的第一常开触点T5与所述第三接触器的第二常开触点T4并联，所述第四接触器的第二常开触点T6的第一端与所述电源的第一相线相连，所述第四接触器的第一常开触点T5与所述第四接触器的第二常开触点T6联动；

及一端与所述第四接触器的第二常开触点T6的第二端相连、另一端与所述与所述整流器1的第一输入端相连的第四电阻R4。

所述预充电路的工作过程为：当所述变频器开始上电时控制T2或T5、T6闭合，当满足预设条件后，控制所述T1或T3机票T4闭合且控制所述T2或T5、T6断开。

针对于所述预充开关，本申请上述实施例中公开的所述变频器主电路中还可以包括一与所述预充开关中的相连的、用于对所述预充开关中的功率开关管的开关状态进行控制的预充开关控制器。

针对于上述变频器，参见图8，本申请还公开了一种车载空调，所述车载空调为由压缩机、冷凝器、节流元件、蒸发器、风机及应用有上述任意一项实施例公开的变频器等部件构成，用于调节车内温度、湿度，给乘员提供舒适环境的空调系统，所述变频器横跨在车载空调的冷凝腔和混合腔上，当所述变频器为具有进风口和出风口的变频器时，所述变频器的进风口与所述冷凝腔内冷凝风机的出风口相对，所述出风口位于所述混合腔内。

就采用此种设置方式的车载空调而言，由于空间及外形限制，将发热器件分成两部分，由两个散热器安装在不同面上。电抗器发热相对较小，放置于进风口处，斩波及逆变IGBT放在出风口一侧。整个变频器箱体横跨在空调柜的两个腔上，进风口位于冷凝腔，冷凝风机向外吹风而形成产生正的风压，气流由所述逆变器的第二腔体上的进风口流入所述变频器的风道；出风口在混合腔，风道中的气流由所述出风口流入所述混合腔，外部空气被冷凝风机抽进来混合再通过冷凝器进入冷凝腔，因而混合腔是一个负压区；通过变频器的散热器与腔体表面之间形成的风道连接，空气就可以在两个腔内形成循环风。而且由于循环风都是冷风，散热效率会比较高。

由于整个风道使用空调柜两个腔中的内循环风，风阻太大时，会使风量减少，因而风道设计时要尽量减小风阻。因此本申请上述实施例中的所述第二散热器可以为平板式结构，不加齿片。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电抗器，其特征在于，包括：

电抗器本体，所述电抗器本体包括铁芯；

用于封装所述电抗器本体的不锈钢外壳，所述不锈钢外壳的一侧为开口结构；

及灌装在所述电抗器本体和所述不锈钢外壳之间的灌胶层；

不锈钢底板，所述不锈钢外壳的开口采用所述不锈钢底板覆盖，所述电抗器本体的铁芯与所述不锈钢底板相连。

2.根据权利要求1所述的电抗器，其特征在于，所述电抗器为高度值小于宽度值和长度值的扁平式结构。

3.一种变频器，其特征在于，包括：变频器主电路和用于设置所述变频器主电路的变频器箱体；

所述变频器主电路的电抗器为权利要求1或2所述的电抗器，所述电抗器设置在所述变频器箱体内，且所述电抗器的不锈钢底板安装在所述变频器的散热器的基板上。

4.根据权利要求3所述的变频器，其特征在于，所述变频器箱体包括：

第一腔体和设置在所述第一腔体上表面的第二腔体，所述第一腔体的上表面与所述第二腔体的下表面相贯通；

设置于第二腔体内部且靠近所述第二腔体上表面的第二散热器，所述第二散热器的底部与所述第二腔体的上表面之间设置有预设距离的间隙；所述不锈钢底板安装在所述第二散热器的基板上；

设置在所述第二腔体上的与所述第二散热器和所述第二腔体的上表面之间的间隙相对的进风口；

设置在所述第一腔体上的出风口，所述出风口设置于所述第一腔体远离所述进风口的一端；

设置于第一腔体内部且靠近所述第一腔体上表面的第一散热器，所述第一散热器的底部与所述第一腔体的上表面之间设置有预设距离的间隙，所述第一散热器设置在所述第二腔体与第一腔体的出风口之间；

以及斩波模块和IGBT模块，所述斩波模块和IGBT模块通过所述第一散热器散热。

5.根据权利要求4所述的变频器，其特征在于，还包括：

设置在所述第一腔体的上表面上的、与所述第二腔体相邻的接线腔；

所述接线腔与所述第二腔体相邻的侧面上设置有接线孔。

6.根据权利要求4所述的变频器，其特征在于，所述第一腔体的第一侧板与所述第二腔体的第一侧板平齐，所述进风口设置于所述第二腔体的第一侧板上，所述出风口设置于所述第一腔体上表面上，且位于所述上表面远离所述第一侧板的一端。

7.根据权利要求3所述的变频器，其特征在于，所述变频器主电路包括：

整流器，所述整流器的输入端用于连接电源；

与所述整流器相连且输出随输入变化的有源滤波电路，所述有源滤波电路的第一输入端与所述整流器的正输出端相连，所述有源滤波电路的第二输入端与所述整流器的负输出端相连；

至少1个与所述有源滤波电路相连的逆变器模块，所述逆变器模块的第一输入端与所述有源滤波电路的第一输出端相连，所述逆变器模块的第二输入端与所述有源滤波电路的第二输出端相连。

8.根据权利要求7所述的变频器，其特征在于，所述有源滤波电路包括：

第一电抗器，所述第一电抗器的第一端作为所述有源滤波电路的第一输入端；

第一端与所述第一电抗器第二端相连的第一功率开关管，所述第一功率开关管的第二端作为所述有源滤波电路的第二输入端；

阳极与所述第一电抗器的第二端相连的第一二极管；

第一端与所述第一二极管的阴极相连、第二端与所述第一功率开关管的第二端相连的第一电容，所述第一电容的第一端作为所述有源滤波电路的第一输出端、第二端作为所述有源滤波电路的第二输出端；

与所述第一电容并联的第一电阻。

9.一种车载空调，其特征在于，应用有权利要求3-8任意一项所述的变频器。

10.根据权利要求9所述的车载空调，其特征在于，所述车载空调包括冷凝腔和混合腔，当应用有权利要求4或5所述的变频器时，所述变频器的进风口与所述冷凝腔内冷凝风机的出风口相对，所述变频器的出风口与所述混合腔相对。