CN204921783U - 高速列车用可分离式二级浮动制动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高速列车用可分离式二级浮动制动装置，属于高速列车制动领域。包括摇杆、通过第一球面副设置在摇杆一侧的支架和通过第二球面副设置在摇杆另一侧的摩擦块，支架上设置有用于安装第一球面副的凹球面，摇杆上设有第一定位销，第一定位销穿过第一球面副与支架的第一限位孔间隙配合；摇杆上设有用于安装第二球面副的凹球面；摩擦块包括摩擦体和固定连接在摩擦体下部的基体，基体的连接杆依次穿过第二球面副、摇杆上的摇杆定位孔与支架上的第三限位孔限位配合。本实用新型的第一球面副和第二球面副均采用分离式结构，散热性好、使用寿命长、浮动精度高、制动性强、节能环保。

Description

高速列车用可分离式二级浮动制动装置

技术领域

本实用新型涉及一种高速列车用可分离式二级浮动制动装置，属于高速列车制动领域。

背景技术

随着我国人口生活节奏的加快和经济的快速发展，铁路客货运输量迅速增加，铁路运输的高速化已成为必然的发展趋势。目前我国已经开通时速350km以上高速列车。列车高速化对制动系统，特别是制动系统的制动闸片提出了更高的要求，其中技术最成熟、应用最广泛的是粉末冶金制动闸片。

高速的列车制动是依靠高速闸片摩擦制动盘实现的，现有高速闸片多采用焊接或铆接结构，普遍存在散热环境差，制动盘热量积聚大，使得闸片的摩擦性能下降；高速闸片的刹车块与制动盘表面接触不充分而导致高速闸片的刹车块偏磨现象突出，且摩擦块边缘易产生掉边掉角，磨损量大，从而导致高速列车制动不够平稳，制动距离长，增加了安全隐患。

中国专利公开了“一种球面定心等压浮动式高速列车闸片”（专利号：201120099005.6），采用的球面副的凸球面上设置与限位孔配合的限位销，球面副与限位销为一体式结构，二者一起浮动，浮动精度较低；散热性较差，进而导致制动性能较差，使用寿命短；而且不便于维修和重复利用，环保性差。

实用新型内容

本实用新型需要解决的技术问题是提供一种散热性好、使用寿命长、浮动精度高、制动性强、节能环保的高速列车用可分离式二级浮动制动装置。

为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：

一种高速列车用可分离式二级浮动制动装置，包括摇杆、通过第一球面副设置在摇杆一侧的支架和通过第二球面副设置在摇杆另一侧的摩擦块，支架上设置有用于安装第一球面副的凹球面，摇杆上设有第一定位销，第一定位销穿过第一球面副与支架的第一限位孔间隙配合；

摇杆上设有用于安装第二球面副的凹球面；摩擦块包括摩擦体和固定连接在摩擦体下部的基体，基体的连接杆依次穿过第二球面副、摇杆上的摇杆定位孔与支架上的第三限位孔限位配合。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：摇杆与支架之间设置可防止二者相互转动的滑销构件，所述滑销构件包括开设在支架上的第二限位孔和设于摇杆上的第二定位销，第二定位销与支架上的第二限位孔间隙配合。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：摇杆包括三个均匀分布的辐状摇臂，摇杆上的第一定位销设于辐状摇臂交汇处；每个摇臂外侧面上均设有用于安装所述第二球面副的凹球面。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：摩擦体的端面和基体的端面形状均为多边形，摩擦块相对于支架呈蜂窝状排列、各摩擦块相互独立且存在间隙。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：摩擦体上设有散热孔。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：摇杆与支架之间的端面距离为1～1.5mm，基体与摇杆之间的端面距离为1～1.5mm。

本实用新型技术方案的进一步改进在于：基体的连接杆的自由端通过卡簧固定在支架上的沉孔内。

由于采用了上述技术方案，本实用新型取得的技术进步是：摇杆与支架，摩擦块与摇杆之间均采用分离式的球面副设计，球面副分别与定位销连接，第一球面副和第二球面副均为独立结构，与一体式的球面副而言，球面副不受定位销的限制而自由浮动，即球面副相对与定位销可以产生轻微摆动，同时摇杆与支架之间、基体与摇杆之间均具有1～1.5mm的平面间隙，这样在闸片使用过程中摩擦块相对于摇杆和摇杆相对于支架均处于平衡浮动状态，平衡浮动精度高，且可以产生轻微摆动，使闸片上的摩擦块受力均衡，有效防止闸片局部过热而产生变形的现象，闸片可与制动盘轮缘完全契合，能够有效提高闸片的使用寿命；分离式球面副的运用，分离结构之间具有一定产生间隙，散热性好，可以改善制动盘的散热环境，稳定闸片的刹车性能，有效的改善高速列车的制动性能；且能重复利用，球面副和定位销可随时独自更换，更节能环保。

摩擦体上设有散热孔，促进摩擦块的散热，进一步提高制动装置的散热性。

附图说明

图1是本实用新型结构连接剖视图；

图2是本实用新型部分结构示意图；

图3是摇杆结构示意图；

图4是摩擦块结构示意图；

图5是实施例1的摩擦体端面示意图；

图6是第一球面副剖面图；

图7是第二球面副剖面图；

图8是实施例2的摩擦体端面示意图；

图9是实施例3的摩擦体端面示意图；

图10是实施例4的摩擦体端面示意图；

其中，

1、支架，1-1、第一限位孔，1-2、第二限位孔，1-3、第三限位孔，1-4、沉孔；

2、摇杆，2-1、第一定位销，2-2、第二定位销，2-3、摇杆定位孔；

3、摩擦块，3-1、摩擦体，3-2、基体，3-3散热孔；

4、第一球面副，5、第二球面副。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型做进一步详细说明：

实施例1

如图1～图2所示，

一种高速列车用可分离式二级浮动制动装置，包括支架1、摇杆2、摩擦块3、第一球面副4、第二球面副5；所述摇杆2设于支架1左侧，摇杆2上的第一定位销2-1穿过第一球面副4与支架1的第一限位孔1-1间隙配合设置，摇杆2与支架1之间设置可防止二者相互转动的滑销构件，所述滑销构件包括开设在支架1上的第二限位孔1-2和设于摇杆2上的第二定位销2-2，第二限位孔1-2与第二定位销2-2间隙配合，摇杆2右侧面和支架1左侧面之间的距离为1.2mm。

如图3所示，摇杆2包括三个均匀分布的辐状摇臂，摇杆2上的第一定位销2-1设于辐状摇臂交汇处；每个摇臂外侧面上均设有用于安装第二球面副5的凹球面。

如图4所示，摩擦块3包括摩擦体3-1和基体3-2，摩擦块3通过基体3-2的连接杆穿过第二球面副5、摇杆2上的摇杆定位孔2-3和支架1上的第三限位孔1-3设于摇杆2左侧，基体3-2的连接杆的自由端由卡簧6锁固，卡簧6固定在支架1右侧面上的沉孔1-4内。

摩擦块3右侧面与摇杆2左侧面之间的距离为1.3mm；

参见图5，本实施例中的摩擦体3-1的端面形状均为中间带散热孔3-3的正六方形，摩擦体3-1中间带散热孔3-3，可进一步提高散热性能，基体3-2端面形状为中间无散热孔3-3的正六方形，与摩擦体3-1配合。该结构应用于普通环境下的制动需要。摩擦体3-1和基体3-2组成的摩擦块3相对于所述支架1呈蜂窝状排列、共有3排，各摩擦块3相互独立又相互牵绊且存在间隙，利于互相约束和散热。

参见图6～图7，可见第一球面副4和第二球面副5的剖面图。

通过该结构，摇杆2与支架1，摩擦块3与摇杆2之间均采用球面副连接，在闸片使用过程中摩擦块3相对于摇杆2，以及摇杆2相对于支架1均处于平衡浮动状态、且可以产生轻微摆动，使闸片上的摩擦块3受力均衡，能够有效提高闸片的使用寿命；分离式球面副的运用，可以有效地改善制动盘的散热环境，稳定闸片的刹车性能，从而有效改善高速列车的制动性能。

实施例2

参见图8，本实施例与实施例1的区别为：摩擦体3-1的端面形状均为中间无散热孔3-3的正六方形，基体3-2的端面形状依然为中间无散热孔3-3的正六方形，该结构适用于高寒地区的制动需要。高寒地区天寒地冻，气候恶劣，摩擦体3-1无散热孔3-3，一是高寒地区对摩擦块3的散热效果较普通环境要求低，二是无散热孔3-3的结构不会在散热孔3-3内灌入积雪、淤泥等杂质，将制动装置运行中潜在的危险降至最低。

实施例3

参见图9：本实施例与实施例1的区别为：摩擦体3-1的端面形状均为中间带散热孔3-3的斜六方形，基体3-2的端面形状均为中间无散热孔3-3的斜六方形，适合于普通环境下的制动需求。

实施例4

参见图10：本实施例与实施例1的区别为：摩擦体3-1的端面形状均为中间无散热孔3-3的斜六方形，基体3-2的端面形状为中间无散热孔3-3的斜六方形，适合于高寒环境的制动需求。

实施例5

本实施例与实施例1的区别为：摩擦体3-1的端面形状为两种，分别为中间带散热孔3-3的斜六方形和中间带散热孔3-3的正六方形，摩擦体3-1和基体3-2构成的摩擦块3在支架1上呈三列排布，其中斜六方形的摩擦块3排列在两侧，正六方形的摩擦块3居中排列，如此设置，造型更直观、醒目。基体3-2的端面形状分别与相应的摩擦体3-1对应，基体3-2的中间不设散热孔3-3，适用于普通环境下的制动需求。

Claims (7)

1.一种高速列车用可分离式二级浮动制动装置，包括摇杆（2）、通过第一球面副（4）设置在摇杆（2）一侧的支架（1）和通过第二球面副（5）设置在摇杆（2）另一侧的摩擦块（3），其特征在于：

支架（1）上设置有用于安装第一球面副（4）的凹球面，摇杆（2）上设有第一定位销（2-1），第一定位销（2-1）穿过第一球面副（4）与支架（1）的第一限位孔（1-1）间隙配合；

摇杆（2）上设有用于安装第二球面副（5）的凹球面；摩擦块（3）包括摩擦体（3-1）和固定连接在摩擦体（3-1）下部的基体（3-2），基体（3-2）的连接杆依次穿过第二球面副（5）、摇杆（2）上的摇杆定位孔（2-3）与支架上的第三限位孔（1-3）限位配合。

2.根据权利要求1所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：摇杆（2）与支架（1）之间设置可防止二者相互转动的滑销构件，所述滑销构件包括开设在支架（1）上的第二限位孔（1-2）和设于摇杆（2）上的第二定位销（2-2），第二定位销（2-2）与支架（1）上的第二限位孔（1-2）间隙配合。

3.根据权利要求1或2任一项所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：摇杆（2）包括三个均匀分布的辐状摇臂，摇杆（2）上的第一定位销（2-1）设于辐状摇臂交汇处；每个摇臂外侧面上均设有用于安装所述第二球面副（5）的凹球面。

4.根据权利要求1所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：摩擦体（3-1）的端面和基体（3-2）的端面形状均为多边形，摩擦块（3）相对于支架（1）呈蜂窝状排列、各摩擦块（3）相互独立且存在间隙。

5.根据权利要求4所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：摩擦体（3-1）上设有散热孔（3-3）。

6.根据权利要求1所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：摇杆（2）与支架（1）之间的端面距离为1～1.5mm，基体（3-2）与摇杆（2）之间的端面距离为1～1.5mm。

7.根据权利要求1所述的高速列车用可分离式二级浮动制动装置，其特征在于：基体（3-2）的连接杆的自由端通过卡簧（6）固定在支架（1）上的沉孔（1-4）内。