CN204623465U - 一种铁路车辆的车架及其端板 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路车辆的车架及其端板，铁路车辆具有中梁，中梁的至少一端部设置有左端梁主体、右端梁主体、冲击座，包括左右布置的第一板体(101)和第二板体(102)，分别固定左端梁主体和右端梁主体的外侧，第一板体(101)和第二板体(102)的下端通过横向设置的中间部(103)连接，第一板体(101)、第二板体(102)、中间部(103)围成容纳冲击座(40)的凹口(10a)；与现有技术中仅中梁承受两侧端梁主体的承载载荷相比，本文中连接第一板体和第二板体的中间部可以分担部分因集装箱产生的横向承载载荷，在一定程度上可以大大降低中梁所受的横向压力，从而降低了冲击座所受的横向压力，可大大缓解冲击座的受力情况，提高冲击座的使用寿命。

Description

一种铁路车辆的车架及其端板

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆技术领域，特别涉及一种铁路车辆的车架及其端板。

背景技术

铁路集装箱车是一种专门用于运输集装箱的铁路车辆。因运输货物的类型比较单一，目前铁路集装箱车的车架的结构也相对比较单一，主要结构如下。

请参考图1，图1为现有技术一种铁路集装箱车架的结构示意图；图2为图1的侧视图；图3为现有技术中安装于车架同一端部的左右两端板的结构示意图。

铁路集装箱车的车架主要为鱼刺型，包括纵向设置的中梁1，中梁1的中部两侧设置有若干横梁3，中梁1的两端部设置有端梁。中梁1的每一端部设置有两端梁，两端梁分居于中梁1的两侧，端梁与中梁1焊接或其他方式固定连接，端梁靠近外侧的端部开设有固定集装箱的安装孔2a。

一般地，为了提高端梁的结构，每一个端梁还单独设置有横向布置的端板，端梁的外侧和内侧可以均设置端板，也可以选择一侧设置端板；需要说明的是，本文将远离车架中心的一侧定义为外，相应地靠近车架中心的一侧即为内。端板通过焊接固定于中梁1上，这样端梁承载集装箱的作用力通过端板传递于中梁1。

另外，目前为了实现各节集装箱车的挂接，中梁1的端部还设置有冲击座5，冲击座5上设置有车钩，冲击座5设置于中梁1的内部且靠近端板与中梁1的连接位置，即冲击座5大致位于两侧外端板之间，如图3所示，图3中给出了左端外端板41和右端外端板42的安装位置关系图；这样通过端板传递来的集装箱作用力间接通过中梁1作用于冲击座5上，车辆长时间运行，冲击座5的下部容易产生裂纹，严重影响了集装箱车的使用寿命。

为了缓解冲击座5的受力，目前一般采用在两端梁的外侧端部分别增加一侧梁6，请参考图4，端梁主体2通过侧梁6来分担一部分集装箱载荷，但是这样大大增加了车辆的自重，降低车辆的运输能力。

因此，如何改进现有技术中铁路集装箱车辆的车架，在尽量不增加车辆自重的前提下，改善冲击座的受力，以保护冲击座，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的为提供一种铁路车辆的车架及端板，应用该端板的车架可改善冲击座的受力，且基本不会增加车辆自重，提高车辆的运输性能。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种用于铁路集装箱车辆的端板，包括左右布置的第一板体和第二板体，用于分别固定连接中梁两侧的端梁主体的外侧，所述第一板体和所述第二板体的下端通过横向设置的中间部连接，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部围成容纳冲击座的凹口。

本文所提供的端板作为外端板使用时，中梁两侧的端梁主体承受的集装箱载荷一部分通过第一板体和第二板体传递至中梁，另一部分通过第一板体和第二板体传递至中间部，与现有技术中仅中梁承受两侧端梁主体的承载载荷相比，本文中连接第一板体和第二板体的中间部可以分担部分因集装箱产生的横向承载载荷，在一定程度上可以大大降低中梁所受的横向压力，从而降低了冲击座所受的横向压力，可大大缓解冲击座的受力情况，提高冲击座的使用寿命。

并且，本文仅在第一板体和第二板体增加中间部，基本不会增加车体的自重，有利于提高车辆的综合性能。

可选的，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部为整体式结构。

可选的，所述端板的下缘包括三段：位于两侧的凹陷段以及连接两所述凹陷段的直线段；所述凹陷段的凹陷方向朝向板体内部。

可选的，所述凹陷段为弧形结构，且两侧的所述凹陷段关于纵中心面对称。

可选的，所述中间部的下边缘具有向内的折弯边。

可选的，还包括筋板，所述筋板的上下两端分别用于连接中梁的底面和所述折弯边的上表面；所述筋板关于纵中心平面对称布置。

可选的，所述第一板体、所述第二板体、所述中间部为分体式结构，三者通过焊接或螺钉连接组装为一体。

在上述端板的基础上，本实用新型还提供了一种铁路集装箱车辆的车架，包括纵向设置的中梁，所述中梁的至少一端部设置有左端梁主体、右端梁主体、冲击座，还包括权利要求上述任一项所述的端板，所述第一板体和所述第二板体分别固定连接于所述左端梁主体和所述右端梁主体的外侧，所述冲击座设于所述凹口内部。

可选的，所述凹口的两侧壁通过焊接工艺固定连接与其对应的所述中梁的外侧壁。

可选的，所述车架为应用于铁路集装箱车辆的车架，两所述端梁主体的外端部均开设有安装集装箱的安装孔。

附图说明

图1为现有技术一种铁路集装箱车架的结构示意图；

图2为图1的侧视图；

图3为现有技术中安装于车架同一端部的左右两端板的结构示意图；

图4为现有技术铁路集装箱车架的另一种具体结构的示意图；

图5为本实用新型提供的一种铁路集装箱车辆的车架其中一端部的正视图；

图6为图5的俯视图；

图7为本实用新型提供的一种端板的结构示意图；

图8为图7的侧视图。

其中，图1至图4中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

中梁1、端梁主体2、安装孔2a、横梁3、左端外端板41、右端外端板42、冲击座5、侧梁6；

其中，图5至图8中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

第一板体101、第二板体102、中间部103、筋板104、折弯边105、第一板体下边缘101b、第二板体下边缘102b、中间部下边缘103b、通孔102a、凹口10a、端板10、左端梁主体201、右端梁主体202、中梁30、冲击座40、内端板50。

具体实施方式

本实用新型的核心为提供一种铁路车辆的车架及端板，应用该端板的车架可改善冲击座的受力，且基本不会增加车辆自重，提高车辆的运输性能。

不失一般性，本文以车架在铁路集装箱车辆中的应用为例介绍技术方案，当然，也不排除本实用新型所公开的车架可以应用于其他类型铁路车辆中以解决与本文相同的技术问题，即本实用新型所提供的车架应用于其他类型车辆中也在本文的保护范围内。

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图5至图7，图5为本实用新型提供的一种铁路集装箱车辆的车架其中一端部的正视图；图6为图5的俯视图；图7为本实用新型提供的一种端板的结构示意图。

铁路集装箱车辆为一种用于运输集装箱的铁路车辆，其主要包括转向架、车架，车架支撑于转向架上，用于安装支撑集装箱。其中车架的主要零部件包括中梁30，纵向布置于车架的中间位置，中梁30的中间部103位两侧设置有横梁，中梁30的端部设置有端梁主体，同一端部有两个端梁主体，本文以中梁30一端部的两端梁主体为例进行介绍，为了便于描述本文将两端梁主体分别定义为左端梁主体201和右端梁主体202，其中左右方向仅是根据图5中各部件之间的相对位置而定义，仅是为了表述技术方案的简洁清楚，本领域内技术人员应当理解不应限制本文的保护范围。左端梁主体201和右端梁主体202对称布置于中梁30的两侧。一般地，左端梁主体201和右端梁主体102可以具有相同或相似的结构形状，即大体轮廓相同，可以存在局部结构差异。

车架的端部一般需要设置车钩，各节车通过车架车钩连接为一体，实现多节车厢的运输。故为了方便安装车钩，中梁30的相应端部还设置有冲击座40，对于横截面为“几”型的中梁30，冲击座40一般安装于“几”型的内部。此处需要说明的是，中梁30的横截面形状可以为多种形式，不局限于本文上述描述，并且本文中冲击座40的具体结构与现有技术相同，可以参考现有技术，本文中不做详细赘述。

本实用新型主要目的在于提供一种端板，该端板10设置于端梁主体的外侧，需要解释的是，此处将端梁主体靠近车架中部的一侧定义为内侧，相应地另一侧即为端梁主体的外侧。本文中的端板10具体包括左右布置的第一板体101和第二板体102，第一板体101和第二板体102分别固定于左端梁主体201和右端梁主体202的外侧，第一板体101和第二板体102的下端通过横向设置的中间部103连接，并且第一板体101、第二板体102、中间围成容纳冲击座40的凹口10a。即中间梁、冲击座40均位于凹口10a内部，端板10安装于车架上后，冲击座40置于凹口10a内部，凹口10a的底壁与冲击座40的底部接触，也可以不接触，只要不影响二者的正常安装即可。

其中，端板10可以设置为左右对称的结构，及两侧的轮廓大致相同，内部可以存在细小的差异；例如为了走线方便，可以在第一板体101和第二板体102其中一者上设置通孔，如图5所示，通孔102a设置于第二板体102上。

另外，凹口10a的内侧壁可以通过焊接或其他工艺固定于相应中梁30的外侧壁上。第一板体101、第二板体102的上端可以分别与左端梁主体201、右端梁主体202焊接连接，当然也可以采用其他方式连接。

端梁主体靠近外侧的端部(外端部)一般设置有安装孔，用于配合安装集装箱，如图6所示，左端梁主体201和右端梁主体202的安装孔分别为安装孔201a和安装孔202a，即集装箱的重量主要施加于安装孔201a和安装孔202a的附近位置，左端梁主体201和右端梁主体202的受力请参考图7，图7中示出了端板10在使用时承受力载荷的分布。

本文所提供的端板10作为外端板使用时，中梁30两侧的端梁主体承受的集装箱载荷一部分通过第一板体101和第二板体102传递至中梁30，另一部分通过第一板体101和第二板体102传递至中间部103，与现有技术中仅中梁30承受两侧端梁主体的承载载荷相比，本文中连接第一板体101和第二板体102的中间部103可以分担部分因集装箱产生的横向承载载荷，在一定程度上可以大大降低中梁30所受的横向压力，从而降低了冲击座40所受的横向压力，可大大缓解冲击座40的受力情况，提高冲击座40的使用寿命。

并且，本文仅在第一板体101和第二板体102增加中间部103，基本不会增加车体的自重，有利于提高车辆的综合性能。

端板10的具体结构可以由多种形式，以下给出了几种端板10具体的实施方式，详见以下描述。

在一种具体的实施方式中，构成端板10的第一板体101、第二板体102、中间部103为整体结构，即端板10可以是由整块板材加工而成的一体式结构。这样可以降低构成端板10的零部件，降低装配工艺，并且与分体式结构相比，整体式结构受挤压力承受能力比较好，不容易破裂。

当然，第一板体101、第二板体102、中间部103也可以为分体式结构，即第一板体101、第二板体102、中间部103为相对独立的零部件，三者通过焊接或螺栓或螺钉等工艺组装为一体。该结构适用于现有车辆，只需在现有车辆上增加中间部103件，即可完成对现有车辆的改造，改造成本比较低。

一般地，端板10在实现分担同等载荷的情况下，重量越轻越好。在一种具体实施方式中端板10的下缘包括三段：位于两侧的凹陷段以及连接两凹陷段的直线段，直线段可以为水平线，凹陷段的凹陷方向朝向板体内部，即凹陷段朝向板体内部凹陷，凹陷段的弯曲中心位于板体的外部。从图7中可以看出，三段分别为：第一板体下边缘101b、第二板体下边缘102b、中间部下边缘103b；其中，第一板体下边缘101b、第二板体下边缘102b为凹陷段，中间部下边缘103b为直线段。

该结构的端板10可以以较小的重量承受较大的横向载荷。两侧的凹陷段可以为对称结构，直线段的长度可以大于凹口10a的开口尺寸。

为了便于加工，凹陷段可以设计为弧形结构，两侧的凹陷段可以关于纵中心面对称，即第一板体下边缘101b、第二板体下边缘102b对称。

上述各实施例中的中间部103的下边缘可以具有向内的折弯边104，即折弯边104朝向车架内部弯折，折弯边104的底壁可以支撑于端梁主体上，也可以不支撑于端梁主体上，这主要根据端梁主体的具体结构选择两者是否支撑接触。折弯边在一定程度上可以大大增强端板中间部103的强度，提高端板的受力。

另外，为了进一步增强端板10的强度，以下给出了端板的另一种具体实施方式。

在一种具体的实施方式中，端板10还可以进一步设置有筋板，筋板的上下两端可以分别用于连接中梁30的底面和折弯边的上表面。筋板的数量可以为两个，也可以为更多个，沿纵中心面对称布置，筋板与中梁30、折弯边的连接方式可以选择焊接方式，简单方便。

对于端梁主体内侧的内端板50的结构可以参考上述端板10的以上结构，当然，如果内端板50的设置对冲击座40的寿命不产生影响，两侧内端板50也可以单独设置。

在以上各实施例公开的端板的基础上，本文还提供了一种铁路集装箱车辆的车架，车架具有上述任一实施例中的端板。因车架设有具有上述技术效果的端板，故车架也具有端板的上述技术效果，在此不做赘述。

铁路集装箱车辆的车架的其他结构与现有技术相同，请参考现有技术，在此不做过多赘述。

以上对本实用新型所提供的一种铁路车辆的车架及其端板进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种用于铁路车辆的端板，铁路车辆具有中梁，所述中梁的至少一端部设置有左端梁主体(201)、右端梁主体(202)、冲击座(40)，其特征在于，包括左右布置的第一板体(101)和第二板体(102)，分别固定于所述左端梁主体(201)和所述右端梁主体(202)的外侧，所述第一板体(101)和所述第二板体(102)的下端通过横向设置的中间部(103)连接，所述第一板体(101)、所述第二板体(102)、所述中间部(103)围成容纳所述冲击座(40)的凹口(10a)。

2.如权利要求1所述的端板，其特征在于，所述第一板体(101)、所述第二板体(102)、所述中间部(103)为整体式结构。

3.如权利要求2所述的端板，其特征在于，所述端板的下缘包括三段：位于两侧的凹陷段以及连接两所述凹陷段的直线段；所述凹陷段的凹陷方向朝向板体内部。

4.如权利要求3所述的端板，其特征在于，所述凹陷段为弧形结构，且两侧的所述凹陷段关于纵中心面对称。

5.如权利要求1至4任一项所述的端板，其特征在于，所述中间部(103)的下边缘具有向内的折弯边(105)。

6.如权利要求5所述的端板，其特征在于，还包括筋板(104)，所述筋板(104)的上下两端分别用于连接中梁(30)的底面和所述折弯边(105)的上表面；所述筋板(104)关于纵中心平面对称布置。

7.如权利要求1所述的端板，其特征在于，所述第一板体(101)、所述第二板体(102)、所述中间部(103)为分体式结构，三者通过焊接或螺钉连接组装为一体。

8.一种铁路车辆的车架，包括纵向设置的中梁(30)，所述中梁(30)的至少一端部设置有左端梁主体(201)、右端梁主体(202)、冲击座(40)，其特征在于，还包括权利要求1至7任一项所述的端板，所述第一板体(101)和所述第二板体(102)分别固定连接于所述左端梁主体(201)和所述右端梁主体(202)的外侧，所述冲击座(40)设于所述凹口(10a)内部。

9.如权利要求8所述的车架，其特征在于，所述凹口(10a)的两侧壁通过焊接工艺固定连接与其对应的所述中梁(30)的外侧壁。

10.如权利要求8或9所述的车架，其特征在于，所述车架为应用于铁路集装箱车辆的车架，两所述端梁主体的外端部均开设有安装集装箱的安装孔。