CN204610716U - 变速器及具有其的动力传动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

根据本实用新型实施例公开了一种变速器及具有其的动力传动系统和车辆，所述变速器包括第一轴，第一轴；第二轴，第二轴与第一轴同轴设置，第一轴和第二轴中的一个套设在第一轴和第二轴中的另一个外，且第二轴设置成可选择性地与第一轴接合；中间支承轴承，其中第一轴和第二轴中的另一个通过中间支承轴承支承在第一轴和第二轴中的一个上，且在第一轴的轴向上，中间支承轴承夹设在第一轴和第二轴之间以抵抗来自第一轴的第一方向的轴向力和来自第二轴的第二方向的轴向力，第一方向与第二方向相反。根据本实用新型实施例的变速器，中间支承轴承使用寿命长，可以减小或者抵消第一轴和第二轴之间的轴向力。

Description

变速器及具有其的动力传动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种变速器、具有该变速器的动力传动系统和具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

相关技术中的变速器，第一轴和第二轴同轴设置，且第一轴和第二轴上的齿轮为同一旋向的斜齿轮，中间轴上的斜齿轮是相反于第一轴、第二轴上齿轮的旋向。同一旋向的斜齿轮在作为主动轮与从动轮时作用力相反。因为第一轴和第二轴轴向并无联接，两边的轴向力无法抵消，都由各自一侧的圆柱滚子轴承承受，一般的圆柱滚子轴承只能承受较小的轴向力，较大的轴向力会严重影响轴承寿命，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出的一个目的在于提出一种可减小或抵消第一轴与第二轴之间的轴向力的变速器。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有上述变速器的动力传动系统。

本实用新型的再一个目的在于提出一种具有上述动力传动系统的车辆。

根据本实用新型第一方面所述的变速器包括：第一轴所述第一轴上固定有第一齿轮，动力通过第一齿轮输入；第二轴，所述第二轴与所述第一轴同轴设置，所述第一轴和所述第二轴中的一个套设在所述第一轴和所述第二轴中的另一个外，且所述第二轴设置成可选择性地与所述第一轴接合，所述第二轴上空套有多个挡位从动齿轮；中间轴，所述中间轴上固定有第一中间齿轮和多个挡位中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述第一齿轮啮合，所述多个挡位中间齿轮与所述多个挡位从动齿轮一一对应地啮合；中间支承轴承，其中所述第一轴和所述第二轴中的所述另一个通过所述中间支承轴承支承在所述第一轴和所述第二轴中的所述一个上，且在所述第一轴的轴向上，所述中间支承轴承夹设在所述第一轴和所述第二轴之间以抵抗来自所述第一轴的第一方向的轴向力和来自所述第二轴的第二方向的轴向力，所述第一方向与所述第二方向相反。

根据本实用新型的变速器，中间支承轴承实用寿命长，可以减少或抵消第一轴和第二轴之间的轴向力。

根据本实用新型第二方面提出一种动力传动系统，该动力传动系统包括动力源和第一方面的变速器，动力源包括发动机和/或电机，变速器的第一轴与动力源的输出轴通过传动装置相连，且第一轴与输出轴平行。

根据本实用新型第二方面的动力传动系统，动力传递更平稳，受力均衡，轴承使用寿命长。

根据本实用新型第三方面提出一种车辆，该车辆包括第二方面所述的动力传动系统。

根据本实用新型的车辆，动力传递平稳，变速器的各轴以及支承各轴的轴承受力均衡，轴承使用寿命长。

附图说明

图1是根据本实用新型第一个实施例的动力传动系统中的变速器、电机及两者的连接结构示意图；

图2是根据本实用新型第一个实施例的动力传动系统中的变速器、差速器及两者的连接结构示意图；

图3是图1所示的变速器的第一轴和第二轴的受力图；

图4是根据本实用新型第二个实施例的动力传动系统中的变速器、电机及两者的连接结构示意图；

图5是根据本实用新型第二个实施例的动力传动系统中的变速器、差速器及两者的连接结构示意图；

图6是图4所示的变速器的第一轴和第二轴的受力图；

图7是根据本实用新型第三个实施例的车辆的结构示意图；

图8是根据本实用新型第三个实施例的动力传动系统中的变速器、电机及两者的连接结构示意图；

图9是根据本实用新型第三个实施例的动力传动系统中的变速器、差速器及两者的连接结构示意图；

图10是图9中的A处的放大图。

附图标记：

车辆000、动力传动系统1000、变速器100、第一轴1、凹槽11、第二轴2、凸起21、中间轴3、第一轴承41、第二轴承42、第三轴承43、中间支承轴承44、圆锥滚子轴承441、内圈4411、外圈4412、圆锥滚子4413、第五轴承45、止挡凸起51、压板52、紧固件53、第一齿轮12、一挡挡位从动齿轮1b、二挡挡位从动齿轮2b、三挡挡位从动齿轮3b、第一中间齿轮31、一挡挡位中间齿轮1a、二挡挡位中间齿轮2a、三挡挡位中间齿轮3a、输出齿轮32、一四挡同步器S14、二三挡同步器S23、电机200、电机轴210、电机齿轮211、传动中间轴300、惰轮310、差速器400、差速器齿轮410、车桥500。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参照图1-图10描述根据本实用新型实施例的动力传动系统1000。如图1、图4、图7和图8所示，根据本实用新型实施例的动力传动系统1000包括动力源和变速器100，动力源与变速器100相连以向变速器100输入动力。

如图1、图4和图8所示，变速器100包括第一轴1、第二轴2、中间轴3、第一轴承41、第二轴承42和第三轴承43。

第一轴1上固定有第一齿轮12，第一齿轮12可随第一轴1同步转动，动力通过第一齿轮12输入。其中第一轴1与第一齿轮12可以一体形成为齿轮轴，由此结构更加紧凑，节省空间

第二轴2与第一轴1同轴设置，且第二轴2设置成可选择性地与第一轴1接合，也就是说，第二轴2可以与第一轴1接合以随第一轴1同步转动，第二轴2和第一轴1也可以各自单独转动。第一轴1和第二轴2中的一个套设在第一轴1和第二轴2中的另一个外，例如图1-图10所示的具体示例中，第一轴1套设在第二轴2外。

第二轴2上空套有多个挡位从动齿轮，即挡位从动齿轮可相对第二轴2转动，也就是说，挡位从动齿轮转动时，第二轴2可不转动。

中间轴3上固定有第一中间齿轮31和多个挡位中间齿轮，也就是说，第一中间齿轮31可以随中间轴3同步转动，且多个挡位中间齿轮中的每一个均可随中间轴3同步转动。

其中，如图1、图4和图8所示，第一中间齿轮31与第一齿轮12啮合，多个挡位中间齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合，也就是说，挡位中间齿轮的个数与挡位从动齿轮的个数相等，且一个挡位中间齿轮与一个与其对应地挡位从动齿轮啮合。

第一轴承41和第二轴承42分别支承在第一轴1的两端，且第二轴承42和第三轴承43分别支承在第二轴2的两端。如图1、图4和图8所示，第一轴承41支承在第一轴1的远离第二轴2的一端上，第三轴承43支承在第二轴2的远离第一轴1的一端上。

第一轴1和第二轴2中的一个通过第二轴承42支承在变速器100的壳体上，也就是说，第一轴1的邻近第二轴2的一端和第二轴2的邻近第一轴1的一端中的一个可以通过第二轴承42直接支承在变速器100的壳体上，且第一轴1的邻近第二轴2的一端和第二轴2的邻近第一轴1的一端中的另一个可以通过第二轴承42间接支承在变速器100的壳体上。

在如图1、图2、图4、图5、图8-图10所示的一些具体示例中，第一轴1套设在第二轴2外，第一轴1通过第二轴承42直接支承在变速器100的壳体上，第二轴2通过第二轴承42间接支承在变速器100的壳体上。

可选地，第二轴承42可以为圆柱滚子轴承、深沟球轴承、一组角接触轴承和一组圆锥滚子轴承中的任一种。进一步地，一组角接触轴承包括面对面或背对背设置的一对角接触轴承，一组圆锥滚子轴承包括面对面或背对背设置的一对圆锥滚子轴承，由此可以抵消轴向力。

进一步可选地，第一轴承41和第三轴承43均可以为圆柱滚子轴承、深沟球轴承、一组角接触轴承和一组圆锥滚子轴承中的任一种。优选地，第一轴承41和第三轴承43均可以采用圆柱滚子轴承或深沟球轴承，由此第一轴承41和第三轴承43的固定结构简单，有利于简化变速器100的结构，便于变速器100的设计和布置。

参照图3所示，第一轴1和第二轴2各自形成了简支梁结构，改善受力结构，从而降低各轴的挠度，减小轴承的角位移并使支承各轴的轴承的角位移位于合理设计范围内，延长轴承的使用寿命，动力传递更加平稳。

其中，动力源可以为发动机或者电机200，也可以包括发动机和电机200，即发动机和电机200的动力耦合后输出给变速器100，其中电机200可以为电动发电机，即能作为电动机使用，也可作为发电机实用。

如图1所示，第一轴1通过传动装置与动力源的输出轴相连，且第一轴1与输出轴平行，由此根据本实用新型实施例的动力传动系统1000适用于动力横置输入车桥500的车辆000。

传动装置可以包括固定在输出轴上的输出轴齿轮、位于输出轴与第一轴1之间且与第一轴1平行的传动中间轴300、固定在传动中间轴300上的惰轮310，惰轮310分别与第一齿轮12和输出轴齿轮啮合，从而动力源的动力通过输出轴、输出轴齿轮、惰轮310、第一齿轮12输入给第一轴1，也就是说，输出轴通过传动装置实现与第一轴1的传动，从而使动力源的动力由第一齿轮12沿径向输入给第一轴1。

根据本实用新型实施例的动力传动系统1000，通过设置上述变速器100，使得动力传递更平稳，受力均衡，轴承使用寿命长。

下面参照图1-图3描述根据本实用新型的动力传动系统1000的第一个实施例。如图1-图3所示，动力传动系统1000包括电机200和变速器100。变速器100包括第一轴1、第二轴2、中间轴3、第一轴承41、第二轴承42、第三轴承43和中间支承轴承44。

也就是说，动力源可以为电机200，动力源的输出轴即为电机200的电机轴210，其中电机轴210可以包括第一段和第二段，第一段与第二段通过花键或者联轴器相连；输出轴齿轮为电机齿轮211，电机齿轮211固定在第二段上，电机轴210与第一轴1平行。

传动装置包括固定在电机轴210上的电机齿轮211、位于电机轴210与第一轴1之间且与第一轴1平行的传动中间轴300、固定在传动中间轴300上的惰轮310，惰轮310分别与第一齿轮12和电机齿轮211啮合，从而电机200的动力通过电机轴210、电机齿轮211、惰轮310、第一齿轮12输入给第一轴1，也就是说，电机轴210通过传动装置实现与第一轴1的传动，从而使动力由第一齿轮12沿径向输入给第一轴1。

由此，该动力传动系统1000能够应用于适用于动力横置输入车桥500的纯电动车辆上。

如图1所示，第一轴1和第二轴2同轴设置，且第一轴1与第二轴2可选择性地接合。第一轴1上设有凹槽11，第二轴2上设有凸起21，第一轴1套设在第二轴2外，即凹槽11套设在凸起21外。

如图1所示，第一轴1上固定有第一齿轮12，第二轴2上空套有多个挡位从动齿轮，中间轴3上固定有第一中间齿轮31和多个挡位中间齿轮，其中第一齿轮12与第一中间齿轮31啮合，多个挡位中间齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合。

进一步地，第二轴2上还固定有输出齿轮32，输出齿轮32与差速器400的差速器齿轮410啮合以将变速器100的输出的动力通过差速器400传递给车桥500的两个半轴，进而传递给车辆000的车轮。

如图1和图2所示，第一轴1的远离第二轴2的一端通过第一轴承41支承在变速器100的壳体上，第一轴1的邻近第二轴2的一端通过第二轴承42支承在变速器100的壳体上。第二轴2的远离第一轴1的一端通过第三轴承43支承在变速器100的壳体上，凹槽11设置在第一轴1的邻近第二轴2的一端，凸起21设置在第二轴2的邻近第一轴1的一端，凸起21通过中间支承轴承44支承在凹槽11内。可选地，在该实施例中，第四轴承44可以为一个圆柱滚子轴承。

当然，凹槽11和凸起21的设置方式也不限于上述方式，在本实用新型的另一些实施例中，凸起21设置在第一轴1上，且凹槽11设置在第二轴2上。

以变速器100为四挡变速器100为例，如图1和图2所示，多个挡位从动齿轮可以包括一挡挡位从动齿轮1b、二挡挡位从动齿轮2b和三挡挡位从动齿轮3b。多个挡位中间齿轮可以包括一挡挡位中间齿轮1a、二挡挡位中间齿轮2a和三挡挡位中间齿轮3a。其中，一挡挡位中间齿轮1a与一挡挡位从动齿轮1b啮合，二挡挡位中间齿轮2a与二挡挡位从动齿轮2b啮合，三挡挡位中间齿轮3a与三挡挡位从动齿轮3b啮合。

进一步地，变速器100还可以包括一四挡同步器S14和二三挡同步器S23。

一四挡同步器S14设置成可选择性地将第一轴1和一挡挡位从动齿轮1b中的一个与第二轴2接合。也就是说，第二轴2可以通过一四挡同步器S14与第一轴1接合以随第一轴1同步转动，或者第二轴2可以通过一四挡同步器S14与一挡挡位从动齿轮1b接合以使第二轴2与一挡挡位从动齿轮1b同步转动。

二三挡同步器S23设置成可选择性地将第二轴2与二挡挡位从动齿轮2b和三挡挡位从动齿轮3b中的一个接合，也就是说，第二轴2可以通过二三挡同步器S23与二挡挡位从动齿轮2b接合以使第二轴2与二挡挡位从动齿轮2b同步转动，或者第二轴2可以通过二三挡同步器S23与三挡挡位从动齿轮3b接合以使第二轴2与三挡挡位从动齿轮3b同步转动。

其中，第二轴2上固定有输出齿轮32，输出齿轮32位于一挡挡位从动齿轮1b和二挡挡位从动齿轮2b之间。

参照图1和图2所示，动力传动系统1000的工作过程如下：

动力传动系统1000以电机200为动力源，电机200的动力通过电机轴210的第一段输入，电机轴210的第一段与电机轴210的第二段通过花键或者联轴器等结构连接，动力经由电机齿轮211、惰轮310、第一齿轮12传递给第一轴1。

第一齿轮12与第一中间齿轮31常啮合，即第一齿轮12与第一中间齿轮31一直处于啮合状态。

一挡时，一四挡同步器S14接合一挡挡位从动齿轮1b和第二轴2，二三挡同步器S23位于中间位置，第一轴1输出的动力依次通过第一齿轮12、第一中间齿轮31、中间轴3、一挡挡位中间齿轮1a、一挡挡位从动齿轮1b、第二轴2、输出齿轮32、差速器齿轮410传递给车桥500并最终传递给车辆000的车轮。

二挡时，二三挡同步器S23接合二挡挡位从动齿轮2b和第二轴2，一四挡同步器S14位于中间位置，第一轴1输出的动力依次通过第一齿轮12、第一中间齿轮31、中间轴3、二挡挡位中间齿轮2a、二挡挡位从动齿轮2b、第二轴2、输出齿轮32、差速器齿轮410传递给车桥500并最终传递给车辆000的车轮。

三挡时，二三挡同步器S23接合三挡挡位从动齿轮3b和第二轴2，一四挡同步器S14位于中间位置，第一轴1输出的动力依次通过第一齿轮12、第一中间齿轮31、中间轴3、三挡挡位中间齿轮3a、三挡挡位从动齿轮3b、第二轴2、输出齿轮32、差速器齿轮410传递给车桥500并最终传递给车辆000的车轮。

四挡时，一四挡同步器S14接合第一轴1和第二轴2，二三挡同步器S23位于中间位置，第一轴1输出的动力依次通过第二轴2、输出齿轮32、差速器齿轮410传递给车桥500并最终传递给车辆000的车轮。

空挡时，一四挡同步器S14和二三挡同步器S23均位于中间位置。

倒档时，一四挡同步器S14接合一挡挡位从动齿轮1b和第二轴2，电机200反转(即与前进挡时的转向相反)。

下面参照图4-图6描述根据本实用新型的动力传动系统1000的第二个实施例。如图4-图6所示，动力传动系统1000包括电机200和变速器100。变速器100包括第一轴1、第二轴2、中间轴3、第一轴承41、第二轴承42、第三轴承43、中间支承轴承44和第五轴承45。

第二个实施例与第一个实施例的区别在于，变速器100包括第五轴承45，其中第五轴承45支承在第二轴2的邻近输出齿轮32的位置，从而进一步改善第二轴2的受力情况。

如图4-图6所示，输出齿轮32固定在第二轴2上，变速器100输出的动力通过输出齿轮32输出，具体地，动力通过输出齿轮32与差速器齿轮410的啮合输出给差速器400，并经差速器400输出给车桥500的两个半轴。

由于输出齿轮32位于第二轴2的中部位置，所以受到的径向力最大，第五轴承45支承在第二轴2的邻近输出齿轮32的位置，可以改善第二轴2与输出齿轮32连接处的受力情况，避免出现第二轴2弯矩过大的现象，并能实现在轴径相同情况下使第二轴2能承受更大的径向力的效果。

具体而言，如图4和图5所示，以四挡变速器100为例，第二轴2上固定有输出齿轮32，输出齿轮32位于一挡挡位从动齿轮1b和二挡挡位从动齿轮2b之间，并且第五轴承45邻近一挡挡位从动齿轮1b。

当然，第五轴承45的设置位置不限于此，在一些具体的示例中，第五轴承45还可以设置在邻近二挡挡位从动齿轮2b的位置。

可选地，第五轴承45可以为圆柱滚子轴承、深沟球轴承、一组角接触轴承和一组圆锥滚子轴承中的任一种。

下面参照图7-图10描述根据本实用新型的动力传动系统1000的第三个实施例。如图7-图10所示，动力传动系统1000包括电机200和变速器100。变速器100包括第一轴1、第二轴2、中间轴3、第一轴承41、第二轴承42、第三轴承43、中间支承轴承44和第五轴承45。

第一轴1上固定有第一齿轮12，第一齿轮12可随第一轴1同步转动，动力通过第一齿轮12输入。其中第一轴1与第一齿轮12可以一体形成为齿轮轴，由此结构更加紧凑，节省空间

第二轴2与第一轴1同轴设置，第一轴1和第二轴2中的一个套设在第一轴1和第二轴2中的另一个外，且第二轴2设置成可选择性地与第一轴1接合，也就是说，第二轴2可以与第一轴1接合以随第一轴1同步转动，第二轴2和第一轴1也可以各自单独转动。

第二轴2上空套有多个挡位从动齿轮，即挡位从动齿轮可相对第二轴2转动，也就是说，挡位从动齿轮转动时，第二轴2可不转动。

中间轴3上固定有第一中间齿轮31和多个挡位中间齿轮，也就是说，第一中间齿轮31可以随中间轴3同步转动，且多个挡位中间齿轮中的每一个均可随中间轴3同步转动。

其中，如图8所示，第一中间齿轮31与第一齿轮12啮合，多个挡位中间齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合，也就是说，挡位中间齿轮的个数与挡位从动齿轮的个数相等，且一个挡位中间齿轮与一个与其对应地挡位从动齿轮啮合。

其中，第三个实施例与第二个实施例的主要区别在于：在第一轴1的轴向上，中间支承轴承44夹设在第一轴1和第二轴2之间，从而使第一轴1和第二轴2之间实现轴向联接，并使中间支承轴承44可以抵抗来自第一轴1的第一方向的轴向力和来自第二轴2的第二方向的轴向力，第一方向与第二方向相反。由此可以抵消第一轴1与第二轴2之间的轴向力。

可以理解的是，第一齿轮12、第一中间齿轮31、多个挡位从动齿轮、输出齿轮32以及多个挡位中间齿轮均采用斜齿轮，且第一轴1和第二轴2上的斜齿轮为同一旋向，中间轴3上的斜齿轮的旋向与第一轴1和第二轴2上的斜齿轮的旋向相反。同一旋向的斜齿轮在作为主动轮与从动轮时作用力相反。

具体而言，以四挡变速器100为例，一挡、二挡、三挡时第二轴2上的输出齿轮32分别与一挡挡位从动齿轮1b、二挡挡位从动齿轮2b和三挡挡位从动齿轮3b抵消或消减轴向力。四挡时，动力直接由第一轴1传递至第二轴2，第一轴1与第二轴2为非刚性联接，且第一轴1与第二轴2之间无轴向联接，因此第一轴1与第二轴2之间的轴向力无法相互抵消。

为了在四挡时，即第一轴1与第二轴2接合时，减小或抵消第一轴1和第二轴2之间的轴向力，根据本实用新型的第三个实施例中，第一轴1和第二轴2通过中间支承轴承44实现轴向联接，利用斜齿轮之间轴向力相互抵消降低的作用，降低中间支承轴承44所受的轴向力，提高中间支承轴承44的使用寿命。

综上而言，根据本实用新型实施例的变速器100，通过在第一轴1和第二轴2之间设置有中间支承轴承44，且在第一轴1的轴向上，中间支承轴承44夹设在第一轴1和第二轴2之间，从而使第一轴1和第二轴2实现轴向联接，进而在变速器100的工作过程中，使第一轴1和第二轴2之间的轴向力通过中间支承轴承44减少或抵消。

可以理解的是，单个圆锥滚子轴承441是有方向的，即单个圆锥滚子轴承441只能承受一个方向的轴向力。变速器100在前进挡(例如，一挡、二挡、三挡)时第四轴承44承受的轴向力的方向与变速器100在倒挡时第四轴承44承受的轴向力的方向相反，若第四轴承44单用一个圆锥滚子轴承441，则只能在变速器100倒档和前进挡中的一个挡位时起作用。

具体而言，若第四轴承单用一个圆锥滚子轴承441，且该圆锥滚子轴承441可在变速器100处于前进挡时承受轴向力，则在变速器100处于倒挡时，该圆锥滚子轴承441不起作用；反之，若第四轴承单用一个圆锥滚子轴承441，且该圆锥滚子轴承441可在变速器100处于倒挡时承受轴向力，则在变速器100处于前进挡时，该圆锥滚子轴承441不起作用。

因而在一些优选的实施例中，如图10所示，中间支承轴承44包括一对圆锥滚子轴承441，该一对圆锥滚子轴承441面对面设置或者背对背设置，从而在第一轴1与第二轴2接合时，使第一轴1与第二轴2之间的轴向力相互抵消或者减小，从而间接地提升了中间支承轴承44的使用寿命。

为了固定一对圆锥滚子轴承441，变速器100还包括止挡凸起51、压板52和紧固件53。可选地，紧固件53可以为螺钉。

如图10所示，在一些可选的实施例中，止挡凸起51可以设在凹槽11的内周壁上且沿径向(第一轴1的径向)向内延伸，压板52可以通过紧固件53固定在凸起21上，以使压板52将一对圆锥滚子轴承441的内圈4411压紧在第二轴2的端面与压板52之间，且可以将一对圆锥滚子轴承441的外圈4412分别固定在止挡凸起51的两侧。

具体而言，如图10所示，在该一些实施例中，两个圆锥滚子轴承441的锥形方向是反向且背对背设置，紧固件53通过压板52将位于邻近第一轴1的一个圆锥滚子轴承441的内圈4411压紧，压紧力通过两个方向相反的圆锥滚子轴承441的内圈锥面、对应的圆锥滚子4413分别作用于两个方向相反的圆锥滚子轴承441的外圈4412，并且将邻近第一轴1的一个圆锥滚子轴承441的外圈4412固定于止挡凸起51的邻近第一轴1的一个侧面，将邻近第二轴2的一个圆锥滚子轴承441的外圈4412固定于止挡凸起51的邻近第二轴2的一个侧面与第二轴2的端面之间，以此实现第一轴1和第二轴2的轴向联接。

在另一些可选的实施例中，止挡凸起51可以设在凸起21的外周壁上且沿径向向外延伸，压板52通过紧固件53固定在凸起21上以使压板52将一对圆锥滚子轴承441的外圈4412压紧在第二轴2的端面与压板52之间，且可以将一对圆锥滚子轴承441的内圈4411分别固定在止挡凸起51的两侧。

具体而言，在该另一些实施例中，两个圆锥滚子轴承441的锥形方向是反向且面对面设置，紧固件53通过压板52将一对圆锥滚子轴承441的外圈4412压紧在第二轴2的端面与压板52之间，压紧力通过两个方向相反的圆锥滚子轴承441的外圈锥面、对应的圆锥滚子4413分别作用于两个方向相反的圆锥滚子轴承441的内圈4411，并将邻近第一轴1的一个圆锥滚子轴承441的内圈4411固定于止挡凸起51的邻近第一轴1的一个侧面上，将邻近第二轴2的一个圆锥滚子轴承441的内圈4411固定于止挡凸起51的邻近第二轴2的一个侧面与第二轴2的端面之间，以此实现第一轴1和第二轴2的轴向联接。

可选地，压板52可以构造为具有盲孔的圆柱体，由此结构简单，制造容易且制造成本低。

当然中间支承轴承44的实现形式，不限于上述一对圆锥滚子轴承441，在另一些可选的实施例中，中间支承轴承44可以包括一对角接触球轴承，该一对角接触球轴承面对面设置或者背对背设置，从而在第一轴1与第二轴2接合时，使第一轴1与第二轴2之间的轴向力相互抵消或减小。

该一对角接触球轴承的固定结构可以参考上述一对圆锥滚子轴承441的固定结构设置。

本实用新型还提出一种车辆000，该车辆000包括上述动力传动系统1000，从而动力传动平稳，变速器100的轴及轴承的受力得到优化，轴承使用寿命长等优点。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种变速器，其特征在于，包括：

第一轴，所述第一轴上固定有第一齿轮，动力通过第一齿轮输入；

第二轴，所述第二轴与所述第一轴同轴设置，所述第一轴和所述第二轴中的一个套设在所述第一轴和所述第二轴中的另一个外，且所述第二轴设置成可选择性地与所述第一轴接合，所述第二轴上空套有多个挡位从动齿轮；

中间轴，所述中间轴上固定有第一中间齿轮和多个挡位中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述第一齿轮啮合，所述多个挡位中间齿轮与所述多个挡位从动齿轮一一对应地啮合；

中间支承轴承，其中所述第一轴和所述第二轴中的所述另一个通过所述中间支承轴承支承在所述第一轴和所述第二轴中的所述一个上，且在所述第一轴的轴向上，所述中间支承轴承夹设在所述第一轴和所述第二轴之间以抵抗来自所述第一轴的第一方向的轴向力和来自所述第二轴的第二方向的轴向力，所述第一方向与所述第二方向相反。

2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述中间支承轴承包括一对圆锥滚子轴承。

3.根据权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述第一轴和所述第二轴中的所述一个上设有凹槽，所述第一轴和所述第二轴中的所述另一个上设有凸起，所述凸起通过所述中间支承轴承支承在所述凹槽内。

4.根据权利要求3所述的变速器，其特征在于，所述凸起设在所述第二轴上，所述凹槽设在所述第一轴上。

5.根据权利要求4所述的变速器，其特征在于，所述一对圆锥滚子轴承背对背设置；

所述变速器还包括：止挡凸起、压板和紧固件，所述止挡凸起设在所述凹槽的内周壁上且沿径向向内延伸，所述压板通过所述紧固件固定在所述凸起上以使所述压板将所述一对所述圆锥滚子轴承的内圈压紧在所述第二轴的端面与所述压板之间且将所述一对圆锥滚子轴承的外圈分别固定在所述止挡凸起的两侧。

6.根据权利要求4所述的变速器，其特征在于，所述一对圆锥滚子轴承面对面设置；

所述变速器还包括：止挡凸起、压板和紧固件，所述止挡凸起设在所述凸起的外周壁上且沿径向向外延伸，所述压板通过所述紧固件固定在所述凸起上以使所述压板将所述一对圆锥滚子轴承的外圈压紧在所述第二轴的端面与所述压板之间且将所述一对圆锥滚子轴承的内圈分别固定在所述止挡凸起的两侧。

7.根据权利要求5或6所述的变速器，其特征在于，所述压板构造为具有盲孔的圆柱体。

8.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述中间支承轴承包括一对角接触球轴承。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的变速器，其特征在于，

所述多个挡位从动齿轮包括一挡挡位从动齿轮、二挡挡位从动齿轮和三挡挡位从动齿轮；

所述多个挡位中间齿轮包括与所述一挡挡位从动齿轮啮合的一挡挡位中间齿轮、与所述二挡挡位从动齿轮啮合的二挡挡位中间齿轮和与所述三挡挡位从动齿轮啮合的三挡挡位中间齿轮。

所述变速器还包括：

一四挡同步器，所述一四挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述第一轴和所述一挡挡位从动齿轮中的一个接合；

二三挡同步器，所述二三挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述二挡挡位从动齿轮和所述三挡挡位从动齿轮中的一个接合；

输出齿轮，所述输出齿轮固定在所述第二轴上且位于所述一挡挡位从动齿轮和所述二挡挡位从动齿轮之间。

10.一种动力传动系统，其特征在于，包括：

动力源，所述动力源包括发动机和/或电机；

根据权利要求1-9中任一项所述的变速器，所述变速器的第一轴与所述动力源的输出轴通过传动装置相连，且所述第一轴与所述输出轴平行。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求10所述的动力传动系统。