CN204606115U - 一种将重力转化为动力的车 - Google Patents

Abstract

一种将重力转化为动力的车，包括车架、中轴、车座和安装在前后车轴上的前后车轮，车梁为斜梁，斜梁与设在前管下部后方的前连接头活动连接，前连接头上方的前管后方固定有板簧，板簧的后端固定连接在斜梁前部的上方，斜梁中部与中轴之间设有支撑杆，斜梁的后端设有插头；立管由上下立管活动连接而成，上立管的中部设有插装斜梁插头的开口通槽，插头上设有防脱落的堵头，上立管的上部固定设有斜叉杆，斜叉杆的下端与中轴之间连接有横叉杆，横叉杆的上端与斜叉杆的后端活动连接，横叉杆的中部通过后叉板与后车轴相接，横叉杆与斜叉杆之间设有压簧。本实用新型设计合理，省力、增速效果更好，乘骑更舒适，适用于自行车、三轮车和电动自行车等。

Description

一种将重力转化为动力的车

技术领域

本实用新型涉及一种车，特别涉及一种将重力转化为动力的车。

背景技术

现有技术中，中国专利公布了一种申请号为201110149175.5、名称为将重力转化为动力的车，该车在车梁处利用杠杆原理，将其改进为一个灵活的驱动机构，将车的后叉设计更为合理，实现前后车轮的同步协调向前，当车上的重力前移时，最大限度地增加前倾力，减少车在前进时的阻力，当行驶颠簸时，物体在车上进行上下运动，通过势能与动能的转换，将重力转化为动力，经试验，这种改进比普通车省力且速度快，但对车梁进行改进的技术方案，在将重力转化为动力的转化上虽有进步，但还是不够明显，特别对于在颠簸严重的道路上，车对人的缓冲效果不好，舒适性差。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术的不足，提供一种设计合理，省力、增速效果更好，乘骑更加舒适的将重力转化为动力的车。

本实用新型所要解决的技术问题是通过以下的技术方案来实现的，本实用新型是一种将重力转化为动力的车，包括车架、中轴、车座和安装在前后车轴上的前后车轮，所述的车架包括车梁、前管、前叉杆、立管和后车架，其特点是，所述车梁为向后上方倾斜作为杠杆的斜梁，斜梁的前端与设在前管下部后方的前连接头活动连接，前连接头上方的前管后方固定有板簧，板簧的后端固定连接在斜梁前部的上方，斜梁中部的下方设有朝后下方倾斜作为支点的中连接头，中连接头与中轴之间设有支撑杆，斜梁的后端设有插头；所述的立管由上下立管活动连接而成，与车座连接的鞍管下端插装在上立管的上端，上立管的下端与下立管的上端活动连接，下立管的下端与固定在中轴套上的后连接头活动相接，在上立管的中部设有插装斜梁插头的开口通槽，开口通槽的后方设有插头护罩，在插头上设有防脱落的堵头，在上立管的上部固定设有朝后下方设置的斜叉杆，斜叉杆的下端与中轴之间连接有横叉杆，横叉杆的后端与斜叉杆的下端活动连接，横叉杆通过后叉板与后车轴相接，在横叉杆与斜叉杆之间设有压簧。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述立管、前管的斜度均为60°-75°。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁、横叉杆的斜度均为10°-20°。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆、支撑杆、前叉杆和后叉板的斜度均为135°-150°。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述的上立管与下立管的长度比为2-3:1。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述压簧呈圆柱体，设在斜叉杆与横叉杆后方长度的1/3-1/4处。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述板簧的宽度为8-15mm，厚度为6-8mm。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆与横叉杆、前管与斜梁所形成的夹角小于90°。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁后端的插头顶部为平面。

本实用新型所要解决的技术问题还可以通过以下的技术方案来进一步实现，在以上所述的将重力转化为动力的车中：所述前车轮与后车轮的直径之比为1:1-2。

本实用新型通过设斜叉杆，将立管获得的重力传递至斜叉杆的后端，设横叉杆，将斜叉杆后端的力传递至横叉杆的前端；设支撑杆，将横叉杆前端的力通过支撑杆传递至斜梁中部；设插头，将立管上的重力传递至斜梁的后端，以斜梁的中连接头为支点，带动斜梁前端向下运动；设前连接头，将斜梁前端的力传递至前管上，再以前连接头为支点，前管作为杠杆，将多个作用力合并加载在前叉杆上，转化为前轮的前进力；各处活动连接，保证力传递的灵活性，还能保证乘骑的舒适性，活动连接处为轴承连接头和轴承叉口的配合，安装方便；设上下立管，保证车座的稳定性，且美观；设压簧及板簧，在受到向下作用力的同时，提供向上的作用力，实现车的连续前行。与现有技术相比，其设计合理，使车持续省力、增速前进，比普通同类车相比，省力、增速、增加载重量分别达到70%-100%的效果，这是目前最经济、最实用、最方便、最安全、不用能源、没有污染、也较为理想的绿色交通工具，对环保、节能减排、低碳生活都具有重要意义，特别适用于自行车、三轮车和电动自行车等。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是上立管开口通槽的结构示意图；

图3是下立管的结构示意图；

图4是板簧的结构示意图；

图5是本实用新型在三轮车上应用的结构示意图；

图6是本实用新型在电动自行车上应用的结构示意图。

具体实施方式

以下参照附图，进一步描述本实用新型的具体技术方案，以便于本领域的技术人员进一步地理解本实用新型，而不构成对其权利的限制。

实施例1，参照图1-6，一种将重力转化为动力的车，包括车架、中轴、车座14和安装在前后车轴上的前后车轮，所述的车架包括车梁、前管3、前叉杆2、立管和后车架，所述车梁为向后上方倾斜作为杠杆的斜梁7，斜梁7的前端与设在前管3下部后方的前连接头4活动连接，前连接头4上方的前管3后方固定有板簧6，板簧为U式板弹簧，板簧6的后端固定连接在斜梁7前部的上方，斜梁7中部的下方设有朝后下方倾斜作为支点的中连接头8，中连接头8与中轴之间设有支撑杆9，斜梁7的后端设有插头10；所述的立管由上下立管活动连接而成，与车座14连接的鞍管15下端插装在上立管13的上端，上立管13的下端与下立管18的上端活动连接，下立管18的下端与固定在中轴套上的后连接头19活动相接，在上立管13的中部设有插装斜梁7插头的开口通槽11，开口通槽11的后方设有插头护罩17，在插头10上设有防脱落的堵头12，在上立管13的上部固定设有朝后下方设置的斜叉杆16，斜叉杆16的下端与中轴之间连接有横叉杆21，横叉杆21的后端与斜叉杆16的下端活动连接，横叉杆21通过后叉板22与后车轴相接，在横叉杆21与斜叉杆16之间设有压簧20。

实施例2，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述立管、前管3的斜度均为60°。

实施例3，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述立管、前管3的斜度均为75°。

实施例4，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述立管、前管3的斜度均为70°。

实施例5，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁7、横叉杆21的斜度均为10°。

实施例6，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁7、横叉杆21的斜度均为20°。

实施例7，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁7、横叉杆21的斜度均为15°。

实施例8，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆16、支撑杆9、前叉杆2和后叉板22的斜度均为135°。

实施例9，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆16、支撑杆9、前叉杆2和后叉板22的斜度均为150°。

实施例10，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆16、支撑杆9、前叉杆2和后叉板22的斜度均为145°。

实施例11，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的上立管13与下立管18的长度比为2:1。

实施例12，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的上立管13与下立管18的长度比为3:1。

实施例13，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的上立管13与下立管18的长度比为2.5:1。

实施例14，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述压簧20呈圆柱体，设在斜叉杆16与横叉杆21后方长度的1/3处。

实施例15，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述压簧20呈圆柱体，设在斜叉杆16与横叉杆21后方长度的1/4处。

实施例16，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述压簧20呈圆柱体，设在斜叉杆16与横叉杆21后方长度的2/7处。

实施例17，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述板簧6的宽度为8mm，厚度为6mm。

实施例18，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述板簧6的宽度为15mm，厚度为8mm。

实施例19，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述板簧6的宽度为10mm，厚度为7mm。

实施例20，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述的斜叉杆16与横叉杆21、前管3与斜梁7所形成的夹角小于90°。

实施例21，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述斜梁7后端的插头10顶部为平面。

实施例22，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述前车轮1与后车轮23的直径之比为1:1。

实施例23，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述前车轮1与后车轮23的直径之比为1:1.5。

实施例24，实施例1所述的将重力转化为动力的车中：所述前车轮1与后车轮23的直径之比为1:2。

本实用新型中，重力车的基本原理是：一是改变重力作用线，越出它的原支面，使车上物体的中心前移，产生倾力；二是由于物体的中心前移，在行驶颠簸时，就可以把物体升高时增加的势能，转化为落下时行驶系统的动能，将重力转化为动力。

在上述基本原理的指导下，利用杠杆结构增加力度，设计了一个更加合理、方便易行，可以灵活操作的车架，主要表现在：一是将车的立管分为上下两段，当车在运行时，上立管可以带动上端的鞍管15、车座14及后面固定相连的斜叉杆16、前面活动连接的斜梁7前后上下自由移动，使重力充分地转化为动力；二是斜叉杆16的下端与横叉杆21的后端用轴承活动连接，作为支点，在二者夹角之间设压簧20，当立管连同车座上的重力势能下落施力时，就将压簧20下压，将力传递给横叉杆21，压动横叉杆21下面的后叉板22，驱动后车轮快速前进，由于斜叉杆16的动力臂比阻力臂长，压力大，又可通过支撑杆9将力传递给斜梁7，使斜梁7的前端推动前管3，带动前车轮1加速前进；三是在上立管13带动车座14上的重力施力的同时，由于上立管13向下向前的移动，上立管13的开口通槽11又会压动斜梁7后端的插头10，通过中间作为支点的中连接头8，将重力传递给前管3，带动前叉杆2，拉动前车轮1快速前进；四是车架下部的轮轴行驶系统，当脚蹬车蹬时，由于压簧20的反弹作用力，又可以将物体升高时增加的势能，转化为落下时行驶系统的动能，将重力再次转化为动力；五是车的前管3也是一种杠杆结构，用手操作车把前后移动，以前管3中部的前连接头4作为支点，摆动前叉杆2，带动前车轮1前进；六是在车架各活动连接部位，都采用轴承连接，可以减少摩擦力，增加车的灵敏度。

Claims (10)

1.一种将重力转化为动力的车，包括车架、中轴、车座和安装在前后车轴上的前后车轮，所述的车架包括车梁、前管、前叉杆、立管和后车架，其特征在于：所述车梁为向后上方倾斜作为杠杆的斜梁，斜梁的前端与设在前管下部后方的前连接头活动连接，前连接头上方的前管后方固定有板簧，板簧的后端固定连接在斜梁前部的上方，斜梁中部的下方设有朝后下方倾斜作为支点的中连接头，中连接头与中轴之间设有支撑杆，斜梁的后端设有插头；所述的立管由上下立管活动连接而成，与车座连接的鞍管下端插装在上立管的上端，上立管的下端与下立管的上端活动连接，下立管的下端与固定在中轴套上的后连接头活动相接，在上立管的中部设有插装斜梁插头的开口通槽，开口通槽的后方设有插头护罩，在插头上设有防脱落的堵头，在上立管的上部固定设有朝后下方设置的斜叉杆，斜叉杆的下端与中轴之间连接有横叉杆，横叉杆的后端与斜叉杆的下端活动连接，横叉杆通过后叉板与后车轴相接，在横叉杆与斜叉杆之间设有压簧。

2.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述立管、前管的斜度均为60°-75°。

3.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述斜梁、横叉杆的斜度均为10°-20°。

4.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述的斜叉杆、支撑杆、前叉杆和后叉板的斜度均为135°-150°。

5.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述的上立管与下立管的长度比为2-3:1。

6.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述压簧呈圆柱体，设在斜叉杆与横叉杆后方长度的1/3-1/4处。

7.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述板簧的宽度为8-15mm，厚度为6-8mm。

8.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述的斜叉杆与横叉杆、前管与斜梁所形成的夹角小于90°。

9.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述斜梁后端的插头顶部为平面。

10.根据权利要求1所述的将重力转化为动力的车，其特征在于：所述前车轮与后车轮的直径之比为1:1-2。