CN204548077U - 一种制动拉索和汽车制动系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种制动拉索和汽车制动系统，包括：所述制动拉索包括：多段采用线性连接方式首尾依次相连的子制动拉索；每相邻两子制动拉索之间设置有可断开的连接套。当对应用有本申请公开的制动拉索的汽车进行紧急释放时，用户只需要操作所述连接套，使得与连接套相连的两段子制动拉索断开连接即可释放驻车动力，可见，本申请公开的技术方案无需对汽车执行器内部的齿轮进行操作，能够方便快捷的实现紧急释放。

Description

一种制动拉索和汽车制动系统

技术领域

本申请涉及汽车制动设备技术领域，更具体地说，涉及一种制动拉索和汽车制动系统。

背景技术

随着人们的生活质量的提高，汽车已经成为越来越多的人出行时选择的代步工具，为了使汽车的制动过程愈加简单、快捷，电子驻车制动已经开始逐步代替原来的手刹方式，对需要制动的车辆提供制动力，从而使车辆能够静止或减速。当电子驻车制动系统已经对车辆进行驻车制动，而此时如果汽车由于一些故障无法启动电子驻车制动系统(Electrical Parking Brake，EPB)进行释放，就需要对制动系统进行手动释放，从而可以将车辆拖去维修店进行维修。

图1所示，在现有技术电子驻车制动系统中，第一级传动齿轮3和手动释放接口2都安装在电机轴上，所述手动释放接口2一般采用内六角结构。电机是整个系统动力的来源，即电机提供一定的动力，通过第一级传动齿轮3和中间级传动齿轮1以及末级传动齿轮5将电机的力矩放大同时降低转速。动力再通过传动螺套4和螺杆将转动转为直线运动并拉动制动拉索(制动拉索与制度盘连接)来完成制动。如果需要释放制动力，只需要将电机转动方向反向即可。壳体7是整改系统的支持和连接作用。轴承内套6安装在传动螺套4上与滚针轴承配合。

目前市面上的电子驻车制动系统通常将紧急释放机构(手动释放接口2)设置在执行器的内部，或者是在第一级齿轮转动上，或者设置在中间级齿轮上。当制动器无法自动释放的时候，用户可以借助一个内六角扳手来旋转手动释放接口2，使得与所述手动释放接口2相匹配的齿轮反向转动，进而使得制动器往释放的方向运动，从而达到紧急释放的目的。如果手动释放的结构(手动释放接口2)设置在第一级或者中间级齿轮上，就存在一个风险，例如： 当齿轮卡死导致制动器失效而无法释放时，利用紧急释放就无法达到紧急释放的效果，而且紧急释放一般都是采用手动释放接口2手动释放，所述手动释放接口2一般设置在第一级或中间级齿轮上，当采用手动释放接口2进行紧急释放时，需要手动转动所述手动释放接口2转动的圈数会很多，释放工作量会很大。如果手动释放结构放在了最后级齿轮上，则会增加转动手动释放接口2时用的力，如果是女士进行手动释放的话会比较吃力。

可见，现有技术中的电子驻车制动系统，用户在进行紧急释放时费时费力。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供一种制动拉索和汽车制动系统，用于解决现有技术中的电子驻车制动系统，用户在进行紧急释放时费时费力的问题。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种制动拉索，包括：

多段采用线性连接方式首尾依次相连的子制动拉索；

每相邻两子制动拉索之间设置有可断开的连接套。

优选的，上述制动拉索中，所述连接套包括：

第一连接件和第二连接件；所述第一连接件与第二连接件之间通过螺纹连接、卡接、插接中的任意一种方式相连接。

优选的，上述制动拉索中，包括：

所述第一和/或第二连接件与所述子制动拉索相连的一端设置有孔径不小于制动拉索的芯线的直径的通孔；

所述子制动拉索的芯线端头穿过所述通孔与所述第一或第二连接件相连，且所述芯线的端头处设置有直径大于所述通孔的孔径的卡件。

优选的，上述制动拉索中，所述连接套包括：

中间接头、连接螺套和连接螺栓；

所述连接螺套和所述连接螺栓通过螺纹连接；

所述中间接头与所述连接螺套内壁挂接，用于对所述连接螺套轴向限位，所述连接螺套沿所述中间接头的轴向运动。

优选的，上述制动拉索中，包括：

所述连接螺套与所述中间接头相接触的端部为多边形结构，所述多边形结构的径向截面与所述连接螺套的轴线垂直；

所述连接螺栓与所述制动拉锁的芯线固定的端部为多边形结构。

优选的，上述制动拉索中，所述中间接头和连接螺栓与所述子制动拉索铆接。

优选的，上述制动拉索中，所述中间接头和/或连接螺栓与所述子制动拉索相连的一端设置有孔径不小于制动拉索的芯线的直径的通孔；

所述子制动拉索的芯线端头穿过所述通孔与所述中间接头或连接螺栓相连，且所述芯线的端头处设置有直径大于所述通孔的孔径的卡件。

优选的，上述制动拉索中，还包括：

与所述子制动拉索的护套铆接的、固定在车架上的螺纹接头。

优选的，上述制动拉索中，所述：多段采用线性连接方式首尾依次相连的子制动拉索，包括：

采用线性连接方式首尾依次相连的第一子制动拉索和第二子制动拉索。

一种汽车制动系统，包括：

所述汽车制动系统的制动拉索为上述任意一项公开的制动拉索。

从上述的技术方案可以看出，当对应用有本申请公开的制动拉索的汽车进行紧急释放时，用户只需要操作所述连接套，使得与连接套相连的两段制动拉索断开连接即可释放驻车动力，可见，采用本申请公开的技术方案无需对汽车执行器内部的齿轮进行操作，从而能够方便快捷的实现紧急释放。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的手动释放接口安装位置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种制动拉索的结构图；

图3为本申请实施例提供的一种连接套的结构图；

图4a为本申请实施例提供的连接套的连接螺套的刨面图；

图4b为本申请实施例提供的连接套的连接螺套在A方向上的侧视图；

图5a为本申请实施例提供的连接套的连接螺栓的刨面图；

图5b为本申请实施例提供的连接套的连接螺栓在B方向上的侧视图。

具体实施方式

针对于现有技术中的电子驻车制动系统存在的上述问题，本申请公开了一种制动拉索和制动系统，以使得用户能够方便快捷的完成紧急释放制动器的动作。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本申请公开了一种新的紧急手动释放制动器的技术方案，该方案与制动拉索集成在一起，能在多种情况下手动释放驻车制动力，使得需要维修的汽车能够被拖到指定维修点进行维修。

图2为本申请实施例公开的一种制动拉索的结构图。

参见图2，本申请公开的所述制动拉索采用多段式结构，所述多段子制动拉索采用线性连接方式首尾依次相连，每相邻两段子制动拉索之间设置有用于连接或断开制动拉索的芯线的连接套10。用户可通过拆卸或安装所述连接套10，断开或连接相邻两段子制动拉索的芯线。

参见本申请上述实施例公开的技术方案可见，当需要对采用设置有本申请公开的制动拉索的驻车制动系统进行紧急释放时，只需要拆卸所述连接套即可，操作方便快捷。

可以理解的是，本申请上述实施例中，所述连接套可以为现有技术任意一种能够实现两段芯线连接或断开的连接件，例如，本申请公开的上述连接套可以由第一连接件和第二连接件组成，所述第一连接件的第一端与一段子制动拉索的芯线固定连接，所述第二连接件的第一端与另一段子制动拉索的芯线固定连接，且所述第一连接件第二端和第二连接件第二端螺纹连接，即 所述第一连接件和第二连接件为相互匹配的螺纹套管和螺栓结构，并且，为了保证所述第一连接件、第二连接件与芯线连接的牢固性，上述第一和第二连接件与所述芯线采用铆接的方式相连。

当然，可以理解的是，上述第一连接件和第二连接件除了采用螺纹连接之外还可以采用卡接形式连接，当然也可以采用插轴连接，当然可以理解的是，当所述第一连接件和第二连接件卡接时，可以通过在所述第一链节件上设置采用如雨伞上的按钮开关的装置结构，控制所述第一和第二连接件的组装和拆卸。

可以理解的是，当所述第一连接件和第二连接件采用螺纹形式连接时，如果需要断开两段子制动拉索之间的连接，此时需要对所述第一连接件或第二连接件进行旋转，但是在旋转过程中会带动所述芯线一起转动，如果旋转圈数过多，则会对所述芯线造成损坏，因此针对于这一情况，将所述第一和/或第二连接件与所述芯线连接时，所述芯线的端头部位可以固定有一卡件(可以为铆钉)，所述卡件的直径大于所述第一连接件和第二连接件上的用于穿插芯线的通孔的孔径，所述芯线可以在所述第一连接件和/或第二连接件的通孔内自由转动，因此，在紧急释放过程中，旋转所述第一或第二连接件时，不会带动芯线转动，因此，该方案相对于所述第一和第二连接件与芯线铆接的技术方案，延长了芯线的使用寿命，可以理解的是，本申请任意一实施例中在进行芯线和所述连接套10的部件进行连接时，均可以采用该方案。

可以理解的是，当第一连接件和第二连接件采用螺纹连接时，本申请还公开了一种方案对所述芯线进行保护，参见图2和图3，所述连接套10可以包括：

中间接头13、连接螺套11和连接螺栓12；

所述连接螺套11和所述连接螺栓12的一端通过螺纹连接；

所述连接螺栓12的另一端与一段子制动拉索的芯线28铆接；

所述中间接头13与所述芯线28铆接，且插入所述连接螺套11的通孔，一端采用凸起结构与所述连接螺套11的内壁的凸起挂接，且所述连接螺套11沿所述中间接头13的轴向运动。

可以理解的是，在将所述子制动拉索的芯线与所述中间接头13和所述连接螺栓12相连时，可以采用本申请上述实施例公开的连接方式相连，即：

所述中间接头13和/或连接螺栓12与所述子制动拉索相连的一端设置有孔径不小于制动拉索的芯线的直径的通孔；

所述子制动拉索的芯线端头穿过所述通孔与所述中间接头13或连接螺栓12相连，且所述芯线的端头处设置有直径大于所述通孔的孔径的卡件。

可以理解的是，为了方便组装，所述中间接头13和/或所述连接螺栓12的可以包括上述用于穿插芯线的第一通孔以及用于容纳所述卡件的第二通孔，所述第一通孔的孔径大于芯线的直径且小于卡件的直径，所述第二通孔的孔径大于所述卡件的直径，所述卡件可以在所述第二通孔内自由转动。

在本方案中子制动拉索组成部分主要包括：外壳端套21，后接头22、中间用连接螺套11、中间接头13、铆钉25、连接螺栓11、护套27和芯线28，在本方案中将所述制动拉索一分为二(第一子制动拉索和第二子制动拉索)，所述第一子制动拉锁两端分别与汽车轮毂的制动器及所述连接套的连接螺栓一一对应相连接，所述第二子制动拉锁两端分别与汽车制动器的运动部件及所述连接套的中间接头一一对应相连接，两段子制动拉索之间采用连接螺套11、中间接头13和连接螺栓12进行连接。连接螺套11与连接螺栓12通过螺纹进行连接。所述连接螺套11可以在所述中间接头13上自由旋转，所述连接螺套11可以在子制动拉索上任意旋转，并通过中间接头13进行轴向限位，所述连接螺套沿所述中间接头的轴向运动。中间接头13与子制动拉索的芯线28铆接。连接螺栓12与所述子制动拉索的芯线28铆接。外壳端套21与汽车的制动执行器支架连接，外壳端套21处的铆钉5与制动器的运动部件连接，制动执行器通过铆钉25拉动芯线28，芯线28通过最右侧的铆钉25与制动器连接，拉紧的芯线28再拉动轮毂上的制动器对轮胎进行制动。子制动拉索通过螺纹接头29固定在车架上，用来保证芯线28的驻车和释放行程，螺纹接头29与护套铆接在一起。在如果需要紧急释放时，只需要将连接螺套11和连接螺栓12用扳手等设备拧开即可。

还可以理解的是，所述连接螺套11和连接螺栓12的外表面还可以设置有方便扳手或老虎钳等设备拧动的纹理结构。例如，所述连接螺套11与所述中间接头13相接触的端部为多边形结构，所述多边形结构的径向与所述连接螺套11的轴线垂直；所述连接螺栓12与所述制动拉锁的芯线固定的端部为多边形结构。

例如图4a和b所示，所述连接螺套11用于挂接所述中间接头13一端的外表面为六角形结构。在如图5a和b所示，所述连接螺栓12的头部采用六角形结构，当然所述六角形结构也可以连用采用其他的易于扳手或老虎钳等设备旋转的结构代替。

参见图4，可以理解的是，为了保证制动拉索可以很方便的安装在制动执行器上。本申请上述实施例中，用于与所述中间接头13相连的芯线，在与所述中间接头13相连后，还裸露有预设长度的盈余部分。

可以理解的是，与上述制动拉索相匹配，本申请还公开了一种应用上述任意一实施例公开的制动拉索的汽车制动系统。

当然，本申请还公开了一种汽车，所述汽车应用有上述公开的任意汽车制动系统。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种制动拉索，其特征在于，包括：

多段采用线性连接方式首尾依次相连的子制动拉索；

每相邻两子制动拉索之间设置有可断开的连接套。

2.根据权利要求1所述的制动拉索，其特征在于，所述连接套包括：

第一连接件和第二连接件；所述第一连接件与第二连接件之间通过螺纹连接、卡接、插接中的任意一种方式相连接。

3.根据权利要求2所述的制动拉索，其特征在于，包括：

所述第一和/或第二连接件与所述子制动拉索相连的一端设置有孔径不小于制动拉索的芯线的直径的通孔；

所述子制动拉索的芯线端头穿过所述通孔与所述第一或第二连接件相连，且所述芯线的端头处设置有直径大于所述通孔的孔径的卡件。

4.根据权利要求1所述的制动拉索，其特征在于，所述连接套包括：

中间接头、连接螺套和连接螺栓；

所述连接螺套和所述连接螺栓通过螺纹连接；

所述中间接头与所述连接螺套内壁挂接，用于对所述连接螺套轴向限位，所述连接螺套沿所述中间接头的轴向运动。

5.根据权利要求4所述的制动拉索，其特征在于，包括：

所述连接螺套与所述中间接头相接触的端部为多边形结构，所述多边形结构的径向截面与所述连接螺套的轴线垂直；

所述连接螺栓与所述制动拉锁的芯线固定的端部为多边形结构。

6.根据权利要求4或5所述的制动拉索，其特征在于，包括：

所述中间接头和所述连接螺栓与所述子制动拉索铆接。

7.根据权利要求4或5所述的制动拉索，其特征在于，包括：

所述中间接头和/或连接螺栓与所述子制动拉索相连的一端设置有孔径不小于制动拉索的芯线的直径的通孔；

所述子制动拉索的芯线端头穿过所述通孔与所述中间接头或连接螺栓相连，且所述芯线的端头处设置有直径大于所述通孔的孔径的卡件。

8.根据权利要求1所述的制动拉索，其特征在于，还包括：

与所述子制动拉索的护套铆接的、固定在车架上的螺纹接头。

9.根据权利要求1所述的制动拉索，其特征在于，所述：多段采用线性连接方式首尾依次相连的子制动拉索，包括：

采用线性连接方式首尾依次相连的第一子制动拉索和第二子制动拉索。

10.一种汽车制动系统，其特征在于，包括：

所述汽车制动系统的制动拉索为权利要求1-8任意一项公开的制动拉索。