CN204536012U - 摩托车减震器测试装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的摩托车减震器测试装置，安装支架包括第一连接板以及第二连接板；第一连接板上设有测试凸轮，测试凸轮的滚动面上若干个凸起；摩托车设置在第二连接板上，摩托车中与被测减震器连接的被测车轮中轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面相接触，且被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测减震器能够被压缩；被测减震器上还设有加速度计。该摩托车减震器测试装置，测试凸轮上设有凸起，当被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测减震器能够被压缩，这样便能够真实地模拟摩托车在不平整的地面上的行驶时减震器的压缩状态，加速度计便能真实地采集到被测减震器的加速度数据，结构简单。

Description

摩托车减震器测试装置

技术领域

本实用新型涉及摩托车零部件领域，尤其涉及摩托车减震器测试装置。

背景技术

减震器是摩托车的重要组件,减震器减震特性直接影响着驾驶舒适性和安全性。减震器的阻尼特性由压缩阻尼和复原阻尼两部分组成，其中复原阻尼特性对摩托车在不平路面驾驶时的舒适性起着尤为关键的作用。

长期以来，国内外减震器行业大多数采用对单根减震器拆除弹簧后以正弦激振试验装置测得的示功特性(力与位移关系)和速度特性(力与速度的关系)来检测减震器阻尼特性。其阻尼特性仍采用正弦激振的测试方法，该方法未直接反映减震器阻尼的加速度特征，而人对加速度具有敏感性，车轮受冲击后通过减震器传递的加速度直接影响到驾驶者的舒适性。为此，申请人构思了一种摩托车减震器的测试方法，用于检测减震器阻尼的加速度特征。具体实现方法为首先模拟摩托车在不平整的地面上的行驶，通过传感装置采集被测减震器的数据和参数，然后将该数据和参数传送给处理系统进行处理，得出减震器阻尼的加速度特征。该方法能够直接检测出减震器阻尼的加速度特征。但是在实现上述摩托车减震器的测试方法时，还需要考虑设计一种怎样的摩托车减震器测试装置，结构简单，且能够真实地模拟摩托车在不平整的地面上的行驶时减震器的压缩状态，方便传感装置真实地采集到被测减震器的加速度数据。

实用新型内容

针对上述不足，本实用新型的目的在于怎样提供一种摩托车减震器测试装置，结构简单，且能够真实地模拟摩托车在不平整的地面上的行驶时减震器的压缩状态，方便传感装置真实地采集到被测减震器的加速度数据。

为实现上述目的，本实用新型采取以下技术方案：

摩托车减震器测试装置，包括安装支架，安装支架包括水平设置的第一连接板以及垂直设置在第一连接板上的第二连接板；第一连接板上设有在竖直平面内转动的测试凸轮，测试凸轮的滚动面上向外凸出设有若干个凸起；摩托车设置在第二连接板上，摩托车中与被测减震器连接的被测车轮的转动平面与测试凸轮的转动平面位于同一平面内，且被测车轮中轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面相接触，当被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测减震器能够被压缩；被测减震器上还设有加速度计，加速度计的感受轴线与被测减震器的压缩方向平行。

进一步，还包括从动轮和主动轮；从动轮的转轴通过联轴器与所述测试凸轮的转轴同轴固定；主动轮安装在第一连接板上，且主动轮的转动平面与从动轮的转动平面位于同一平面内；主动轮与从动轮通过传送带连接。

进一步，测试凸轮的转轴上通过轴套套设有转动轴，转动轴与测试凸轮的转轴能够相对转动；还包括固定支架，固定支架包括第一固定杆、第二固定杆和第三固定杆；第一固定杆的两端分别于第二连接板和转动轴上；第二固定杆和第三固定杆的两端均连接在第一连接板和转动轴上，第二固定杆和第三固定杆的长度相等，且第二固定杆、第三固定杆和第一连接板之间形成等腰三角形。

相比现有技术，本实用新型具有如下有益效果：

本实用新型提供的摩托车减震器测试装置，摩托车中与被测减震器连接的被测车轮中轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面相接触，测试凸轮上设有凸起，当被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测减震器能够被压缩，这样便能够真实地模拟摩托车在不平整的地面上的行驶时减震器的压缩状态，加速度计便能真实地采集到被测减震器的加速度数据，结构简单。

附图说明：

图1 为实施例中摩托车减震器测试装置的结构示意图。

具体实施方式：

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细地描述。

实施例：

摩托车减震器测试装置，如图1所示，包括安装支架，安装支架包括水平设置的第一连接板以及垂直设置在第一连接板上的第二连接板；第一连接板上设有在竖直平面内转动的测试凸轮1，测试凸轮1的滚动面上向外凸出设有若干个凸起；摩托车设置在第二连接板上，摩托车中与被测减震器3连接的被测车轮2的转动平面与测试凸轮1的转动动平面位于同一平面内，且被测车轮2中轮胎的滚动面与测试凸轮1的滚动面相接触，当被测车轮2中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮1的凸起上时，被测减震器3能够被压缩；被测减震器3上还设有加速度计4，加速度计4的感受轴线与被测减震器3的压缩方向平行。

测试凸轮上设有凸起，凸起用于模拟凹凸不平路面。这样当测试凸轮转动至被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测车轮受到震荡，被测振荡器瞬间被压缩，加速度计便能真实地采集到该时刻被测减震器的加速度数据。具体实施时，测试凸轮的转动平面最好与第二连接板所在平面垂直。被测车轮中轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面相接触时，应尽量保证轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面中未设有凸起的位置相接触。测试凸轮上的凸起可为多个，不同的凸起凸出的大小和曲率可以不相同，用于模拟不同路况，这样便可以获得被测车轮在受到不同程度的震荡时，被测振荡器的加速度特性。该摩托车减震器测试装置，当轮胎的滚动面没有抵接在测试凸轮1的凸起上时，认为摩托车是在平整的路面上行驶，被测车轮未受到震荡。当被测车轮中轮胎的滚动面滚动至抵接在测试凸轮的凸起上时，被测车轮瞬间受到震荡，被测减震器瞬间被压缩，加速度计采集该瞬间被测减震器被压缩的加速度数据。加速度计的感受轴线与被测减震器的压缩方向平行，才能准确地获得被测减震器的加速度数据。该摩托车减震器测试装置，结构简单，且能够真实地模拟摩托车在不平整的地面上的行驶时减震器的压缩状态，方便传感装置真实地采集到被测减震器的加速度数据。

还包括从动轮5和主动轮6；从动轮5的转轴通过联轴器与所述测试凸轮1的转轴同轴固定；主动轮6安装在第一连接板上，且主动轮6的转动平面与从动轮5的转动平面位于同一平面内；主动轮6与从动轮5通过传送带连接。该结构既能够通过从动轮和主动轮带动测试凸轮转动，同时具有结构简单，可操作性强的作用。测试凸轮的转轴与从动轮的转轴固定，使得从动轮转动时，能够带动测试凸轮转动。具体实施时，主动轮的动力可以由电机提供，可以进行多档位调节，以模拟摩托车不同行驶速度。从动轮和主动轮之间由传送带进行连接，主动轮以不同转速旋转时，从动轮跟随主动轮旋转，其转速可由传送带传送比计算得到。

为了使减震器测试装置中的测试凸轮固定的更加牢固。测试凸轮1的转轴上通过轴套套设有转动轴，转动轴与测试凸轮1的转轴能够相对转动；还包括固定支架，固定支架包括第一固定杆、第二固定杆和第三固定杆；第一固定杆的两端分别于第二连接板和转动轴上；第二固定杆和第三固定杆的两端均连接在第一连接板和转动轴上，第二固定杆和第三固定杆的长度相等，且第二固定杆、第三固定杆和第一连接板之间形成等腰三角形。由此可见。测试凸轮通过3根固定杆与第一连接板和第二连接板固定，更加牢固。测试凸轮的转轴处设有可相对其转动的转动轴，用于固定固定支架。该转动轴与测试凸轮相对转动，既能够不影响测试凸轮转动，同时还能方便固定固定支架。由于三角形的固定结构最稳定，因此第二固定杆、第三固定杆和第一连接板之间形成等腰三角形，既能保证固定牢固，又能使测试凸轮的重量平均分摊在第二固定杆和第三固定杆上，第二固定杆和第三固定杆受力均衡，不容易损坏。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (3)

1.摩托车减震器测试装置，其特征在于，包括安装支架，安装支架包括水平设置的第一连接板以及垂直设置在第一连接板上的第二连接板；第一连接板上设有在竖直平面内转动的测试凸轮，测试凸轮的滚动面上向外凸出设有若干个凸起；摩托车设置在第二连接板上，摩托车中与被测减震器连接的被测车轮的转动平面与测试凸轮的转动平面位于同一平面内，且被测车轮中轮胎的滚动面与测试凸轮的滚动面相接触，当被测车轮中轮胎的滚动面抵接在测试凸轮的凸起上时，被测减震器能够被压缩；被测减震器上还设有加速度计，加速度计的感受轴线与被测减震器的压缩方向平行。

2.如权利要求1所述的摩托车减震器测试装置，其特征在于，还包括从动轮和主动轮；从动轮的转轴通过联轴器与所述测试凸轮的转轴同轴固定；主动轮安装在第一连接板上，且主动轮的转动平面与从动轮的转动平面位于同一平面内；主动轮与从动轮通过传送带连接。

3.如权利要求1所述的摩托车减震器测试装置，其特征在于，测试凸轮的转轴上通过轴套套设有转动轴，转动轴与测试凸轮的转轴能够相对转动；还包括固定支架，固定支架包括第一固定杆、第二固定杆和第三固定杆；第一固定杆的两端分别于第二连接板和转动轴上；第二固定杆和第三固定杆的两端均连接在第一连接板和转动轴上，第二固定杆和第三固定杆的长度相等，且第二固定杆、第三固定杆和第一连接板之间形成等腰三角形。