CN204451998U - 混合动力电动汽车冷却系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种混合动力电动汽车冷却系统，包括主循环水路，主循环水路上串联有散热器和电子循环水泵，主循环水路至少分为两条循环支路，两条循环支路上分别串联电机控制器和电机，电子循环水泵和散热器串联在主循环水路上，两套电机控制器和电机分别串联在两个循环支路上，这种结构的冷却系统既缩短了冷却水路，又降低了循环阻力，使循环水泵的扬程缩短，冷却效果更好，该冷却系统还包括整车控制器，整车控制器控制电子循环水泵和散热器根据实际工况开关电子循环水泵和散热器，节约了整车能量，增加整车的行驶里程，使电机控制器和电机在更加合适的温度下工作，有效延长电机系统的稳定性和使用寿命。

Description

混合动力电动汽车冷却系统

技术领域

本实用新型涉及一种混合动力电动汽车冷却系统。

背景技术

混合动力是指油电混合动力，即燃料和电能的混合，车辆使用燃油驱动和电力驱动两种驱动方式。串联式混合动力是混合动力汽车的一种，主要用于客车，即在传统汽车上增加一个发电机、电池、驱动电机、逆变器，整车采用发电机发电，驱动电动驱动行驶的工作方式。冷却系统是给机电设备提供冷却的系统，通过冷却机的循环，将多余的热量移出机电设备，以防止设备过热的系统。

混合动力汽车电机目前普遍采用水冷的方式进行串联冷却，电机开始工作的同时启动冷却水泵对电机进行冷却。申请公布号为CN103121401A的中国专利电动汽车冷却水路、电动汽车冷却系统以及电动汽车公开了一种并联式电动汽车冷却系统，它至少包括两个单元水路，为电动车上的不同待冷部件（电机、电机控制器）分别进行冷却。该设计是针对电动汽车设计的并联式循环水路冷却系统，该系统应用于单电机驱动的电动汽车，并不适用于串联式混合动力汽车和双电机驱动的纯电动汽车，若实施在串联式混合动力汽车或双电机驱动的纯电动汽车，循环水路的连接过于复杂，而且每个单元水路上均设有一个电子水泵，增加了设备成本，另外汽车用电机控制器对冷却水温度的要求与电机相比只低5℃左右，将电机控制器和电机并联冷却的意义不大。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是针对上述缺陷，提供了一种缩短冷却水路、降低循环阻力、有效延长电机系统稳定性和使用寿命的混合动力电动汽车冷却系统。

为了解决上述技术问题，本实用新型的结构特点是：包括主循环水路，所述主循环水路上串联有散热器和电子循环水泵，所述主循环水路至少分为两条循环支路，所述两条循环支路上分别串联电机控制器和电机，该冷却系统还包括整车控制器，整车控制器通过总线分别与电机控制器和电机电连接，整车控制器通过控制线与散热器和电子循环水泵电连接。

所述循环支路中第一循环支路上串联有第一电机控制器和第一电机，所述循环支路中第二循环支路上串联有第二电机控制器和第二电机。

所述循环支路中第一循环支路上串联有第一电机控制器和第二电机控制器，所述循环支路中第二循环支路上串联有第一电机和第二电机。

所述电机控制器和电机上均安装有温度传感器。

所述电机控制器上均设有电机控制器冷却水套，电机控制器冷却水套上分别设有进水口和出水口，电机上均设有电机冷却水套，电机冷却水套上分别设有进水口和出水口，所述两循环支路分别与电机控制器冷却水套和电机的进出水口连接。

与现有技术相比本实用新型具有以下优点：电子循环水泵和散热器串联在主循环水路上，两套电机控制器和电机分别串联在两个循环支路上，这种结构的冷却系统既缩短了冷却水路，又降低了循环阻力，使循环水泵的扬程缩短，冷却效果更好；两个循环支路采用一个循环水泵，节约了设备成本；整车控制器控制电子循环水泵和散热器根据实际工况开关电子循环水泵和散热器，节约了整车能量，增加整车的行驶里程，使电机控制器和电机在更加合适的温度下工作，有效延长电机系统的稳定性和使用寿命。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步的详细说明：

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是电机和电机冷却水套的连接关系图。

具体实施方式

参照附图，该混合动力电动汽车冷却系统包括主循环水路11，主循环水路11上串联有散热器1和电子循环水泵2，本实施例中散热器1采用传统风扇式散热水箱。主循环水路11至少分为两条循环支路，即第一循环支路3和第二循环支路6，两条循环支路上分别串联电机控制器和电机，即第一电机控制器4、第二电机控制器7、第一电机5和第二电机8。电机控制器和电机的串联方式有两种：第一种是第一循环支路3上串联有第一电机控制器4和第一电机5，第二循环支路6上串联有第二电机控制器7和第二电机8；第二种是第一循环支路3上串联有第一电机控制器4和第二电机控制器7，第二循环支路6上串联有第一电机5和第二电机8，因为电机控制器和电机的工作散热不一样，两个循环支路的管径需要根据散热需求进行设置。本实施例中选用第一种串联方式。该冷却系统还包括整车控制器9，整车控制器9通过总线与电机控制器和电机电连接，本实施例中总线选用CAN总线，电机控制器和电机上均安装有温度传感器，整车控制器9可以实时读取电机控制器和电机的温度。整车控制器9通过控制线与散热器1和电子循环水泵2电连接。在整车开机时，电机控制器及电机内部温度较低，电子循环水泵2和散热风扇1不开启工作，以节约能源。工作一段时间后，当任一电机控制器或电机温度达到对应预设警戒值A时，整车控制器9实时读取温度信号后，通过控制线路控制电子循环水泵2开启工作。当整车再工作一段时间，电机控制器或电机温度达到对应警戒预设值B时，整车控制器9实时读取温度信号后，通过控制线路控制散热器1开启工作。相对应的，当整车在某些情况下（低速下行驶较长时间），当所有电机控制器或电机内部温度降至对应预设警戒值B以下时，整车控制器9控制散热器1关闭。当所有电机控制器或电机内部温度降至对应预设警戒值A以下时，整车控制器9控制电子循环水泵2关闭。

参照图1和图2，电机控制器上均设有电机控制器冷却水套，即第一电机控制器冷却水套12和第二电机控制器冷却水套13，电机控制器冷却水套上分别设有进水口和出水口，电机上均设有电机冷却水套，即第一电机冷却水套14和第二电机冷却水套15，电机冷却水套上分别设有进水口16和出水口17，两循环支路分别与电机控制器冷却水套和电机冷却水套的进出水口连接。冷却水在第一循环支路3中通过第一电机控制器冷却水套12上的进水口进入第一电机控制器冷却水套12并对第一电机控制器4进行冷却，然后经过第一电机控制器冷却水套12的出水口流出，再通过第一电机冷却水套14上的进水口16进入第一电机冷却水套14并对第一电机5进行冷却，然后经第一电机冷却水套14上的出水口17排出并进入主循环水路11；冷却水在第二循环支路6中通过第二电机控制器冷却水套13上的进水口进入第二电机控制器冷却水套13并对第二电机控制器7进行冷却，然后经过第二电机控制器冷却水套13的出水口流出，再通过第二电机冷却水套15上的进水口16进入第二电机冷却水套15并对第二电机8进行冷却，然后经第二电机冷却水套15上的出水口16排出并进入主循环水路11，两循环支路3、6冷却后的循环水在主循环水路11中汇集并进入散热器1中进行散热。

本实用新型不限于上述具体实施方式，本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围的前提下，可做若干的更改和修饰。本实用新型的保护范围应以本实用新型的权利要求为准。

Claims (5)

1.一种混合动力电动汽车冷却系统，其特征是：包括主循环水路（11），所述主循环水路（11）上串联有散热器（1）和电子循环水泵（2），所述主循环水路（11）至少分为两条循环支路，所述两条循环支路上分别串联电机控制器和电机，该冷却系统还包括整车控制器（9），整车控制器（9）通过总线分别与电机控制器和电机电连接，整车控制器（9）通过控制线与散热器（1）和电子循环水泵（2）电连接。

2.根据权利要求1所述的混合动力电动汽车冷却系统，其特征是：所述循环支路中第一循环支路（3）上串联有第一电机控制器（4）和第一电机（5），所述循环支路中第二循环支路（6）上串联有第二电机控制器（7）和第二电机（8）。

3.根据权利要求1所述的混合动力电动汽车冷却系统，其特征是：所述循环支路中第一循环支路（3）上串联有第一电机控制器（4）和第二电机控制器（7），所述循环支路中第二循环支路（6）上串联有第一电机（5）和第二电机（8）。

4.根据权利要求1所述的混合动力电动汽车冷却系统，其特征是：所述电机控制器和电机上均安装有温度传感器。

5.根据权利要求1所述的混合动力电动汽车冷却系统，其特征是：所述电机控制器上均设有电机控制器冷却水套，电机控制器冷却水套上分别设有进水口和出水口，电机上均设有电机冷却水套，电机冷却水套上分别设有进水口和出水口，所述两循环支路分别与电机控制器冷却水套和电机的进出水口连接。