CN204124140U - 160km/h宽轨客车转向架 - Google Patents

Abstract

一种160km/h宽轨客车转向架，其特征在于：构架的横、侧梁通过横侧梁连接座锻件过渡连接，构架上的定位座采用梯形槽结构形式，定位座底面开竖直光孔，正面开水平光孔，水平光孔里设一螺纹销，螺栓穿过锁紧板插入竖直光孔里与水平光孔里的螺纹销配合将定位座与轴箱定位装置连接固定，构架上的抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用锻件。本实用新型大应力直接由母材承担，提高构架的整体疲劳强度；构架定位座通过梯形槽接触面产生的摩擦力提供构架与轮对装置定位的部分横向力，抑制轴箱定位装置的横向变位；构架与轴箱定位装置通过锁紧板、螺纹销、螺柱连接在一起，防止由于螺纹孔的失效导致整体锻件损坏，降低制造维护成本；构架关键受力部位用整体锻件设计，提高构架整体的静强度、疲劳强度。

Description

160km/h宽轨客车转向架

技术领域

　　本实用新型涉及铁路客车转向架，尤其是涉及一种以时速160km/h准高速运行的宽轨（1676）铁路客车转向架。

背景技术

目前，世界有一些国家如巴基斯坦铁路轨道采用宽轨，轨距为1676mm，与我国的准轨1435mm相比要宽。由于体制、资金和管理等方面原因，巴基斯坦铁路系统对铁路客车的寿命要求为35年，比国内30年要长；载客量大，车辆允许100%超员，国内最大超员允许40%；线路条件差，线路建设长期处于停滞不前的状态，基础设施陈旧、线路老化严重，铁路客车运营最高速度仅105km/h；车辆的使用、维修维护能力弱、投入小。而且巴基斯坦地处亚热带，南部沿海夏季温热，其他季节干燥、多风沙。综上情况所述，巴基斯坦境内运行环境条件及车辆使用、维护能力对铁道车辆的设计带来了一定的困难。转向架作为铁道车辆承载和运行最为关键的部件，尤其要受到考验。

目前传统宽轨客车转向架构架横、侧梁采用直接插入式的连接方式，导致连接处环焊缝应力较大，构架的整体疲劳强度相对较低；而且构架定位座为半圆形结构形式，使得构架与轮对装置无附加的横向定位，对较差的线路适应能力差；另外抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引座均采用钢板焊接结构，无法保证转向架构架在线路差、载重大条件下的静强度、疲劳强度的要求，也增加了构架各种座的焊接量、变形量，工艺性差；最后构架与轴箱定位装置之间利用螺栓通过定位座底部攻制的螺纹孔进行连接，在拆卸时容易出现由于螺纹孔的失效而导致整体锻件的损坏，造成较高的车辆制造及维修维护成本。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构合理、性能稳定、安全可靠的转向架，具有足够的疲劳强度和承载能力以及抗腐蚀、耐磨损性能，降低车辆制造及维修维护成本。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种160km/h宽轨客车转向架，包括一个焊接结构的构架、两个带有制动盘的轮对，四个螺旋弹簧组，四个转臂式轴箱，两个空气弹簧，两组抗蛇行减振器，一个中央牵引，四套盘型制动装置，其特征在于：构架的横、侧梁通过横侧梁连接座锻件过渡连接，构架上的定位座采用梯形槽结构形式，定位座底面开竖直光孔，正面开水平光孔，水平光孔里设一螺纹销，螺栓穿过锁紧板插入竖直光孔里与水平光孔里的螺纹销配合将定位座与轴箱定位装置连接固定，构架上的抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用锻件。

本实用新型构架横、侧梁采用横侧梁连接座过渡的形式，将焊缝避开了大应力区，大应力直接由母材承担，提高构架的整体疲劳强度；构架定位座采用了区别于传统转向架半圆形的梯形槽结构形式，通过梯形槽接触面产生的摩擦力提供构架与轮对装置定位的部分横向力，抑制轴箱定位装置的横向变位，对较差的线路有更好的适应能力；构架与轴箱定位装置通过锁紧板、螺纹销、螺栓连接在一起，实现轴箱定位装置与构架的定位，螺纹销+锻件的使用方式，避免了在锻件上攻制螺纹孔，防止由于螺纹孔的失效导致整体锻件损坏，大大提高了构架的可维护性，降低了车辆制造及维修维护成本；构架关键受力部位横侧梁连接座、抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用整体锻件设计，减少了焊接量，提高构架整体的静强度、疲劳强度。通过对构架的结构优化设计，使得构架受力环境得到改善，根据构架静强度及疲劳强度计算和试验表明，该转向架构架强度可以满足要求。

附图说明

   图1是本实用新型总体结构轴测示意图；

   图2是本实用新型转向架构架轴测示意图；

   图3是本实用新型定位座与轮对轴箱定位装置连接示意图。

具体实施方式

   参照图1，本实用新型转向架包括了构架101、轮对轴箱定位装置102、中央牵引装置103、空气弹簧装置104、高度调整装置105、抗蛇行装置106及基础制动装置107。在满足车辆柔性系数及车辆安全、舒适运营的前提下，取消了传统转向架设置的抗侧滚扭杆装置，大大减小了车辆制造及维修维护成本。构架101通过转臂轴箱与轮对轴箱定位装置102连接在一起，使得轮对相对于构架在垂向、纵向和横向的定位尺寸和定位刚度精确，保证了车辆安全运行的稳定性；在构架101上安装有两个空气弹簧104，车体直接坐落在空气弹簧上，通过调整高度调整装置105，来控制空气弹簧充风或是排风，最终达到调节车体地板面的高度；中央牵引装置103两端分别连接车体与转向架，传递车体与转向架之间的纵向力；抗蛇行装置106的设计可实现抗蛇行减振器对车体的蛇行抑制作用；基础制动装置107实现车辆的制动功能。

   参照图2，构架主要包括两个侧梁组成201和一个横梁组成202。侧梁组成201上焊接有定位座204、抗蛇行减振器座205、一系垂向减振器座206；横梁组成202上焊接有牵引支座207；横、侧梁通过横侧梁连接座203连接在一起。横、侧梁连接座203起过渡连接作用，避免了横、侧梁直接连接时的焊缝，将大应力区设计在母材处，提高构架的整体疲劳强度；定位座204用于连接构架与轮对轴箱定位装置，提供构架与轴箱装置之间的定位刚度；抗蛇行减振器座205用于安装车体与转向架之间的抗蛇行减振器，起抑制车体蛇行运动的作用；一系垂向减振器座206用于安装一系垂向减振器，起衰减构架与轮对之间垂向振动的作用；牵引支座207用于安装牵引拉杆，传递车体与转向架之间的纵向力。上述均为关键受力部位，都采用了整体锻件设计结构形式，区别于传统客车转向架的钢板焊接结构，既保证了转向架构架在线路差、载重大条件下满足静强度、疲劳强度的要求，也减小了构架各种座的焊接量、变形量，具有良好的工艺性。

   参照图3， 301为构架定位座采用了梯形槽结构形式，区别于传统宽轨转向架半圆形的结构，通过梯形槽接触面产生的摩擦力提供构架与轴箱定位装置定位的部分横向力，抑制轴箱定位装置的横向变位，改善了构架受力环境，对较差的线路有更好的适应能力。定位座底面开竖直光孔，竖直光孔里设一螺栓304，正面开水平光孔305，水平光孔里设一螺纹销303，螺栓穿过锁紧板302插入竖直光孔里与水平光孔里的螺纹销配合，实现构架与轴箱定位装置的连接定位，螺纹销+锻件的使用方式，避免了在锻件上攻制螺纹孔，防止由于螺纹孔的失效导致整体锻件损坏，大大提高了构架的可维护性，降低了车辆制造及维修维护成本。螺纹销表面均采用高耐蚀处理，不仅维修维护方便，且大大提高了抗腐蚀能力。

Claims (1)

1.一种160km/h宽轨客车转向架，包括一个焊接结构的构架、两个带有制动盘的轮对，四个螺旋弹簧组，四个转臂式轴箱，两个空气弹簧，两组抗蛇行减振器，一个中央牵引，四套盘型制动装置，其特征在于：构架的横、侧梁通过横侧梁连接座锻件过渡连接，构架上的定位座采用梯形槽结构形式，定位座底面开竖直光孔，正面开水平光孔，水平光孔里设一螺纹销，螺栓穿过锁紧板插入竖直光孔里与水平光孔里的螺纹销配合将定位座与轴箱定位装置连接固定，构架上的抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用锻件。