CN204024872U - 燃烧效率提升装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种燃烧效率提升装置，包括本体及电磁阀。本体内含有气室，并于一侧设有入气孔，入气孔将外部气体导入气室，出气孔经由导气管连接至引擎。电磁阀设于出气孔与导气管之间，并电性连接于煞车装置，电磁阀根据煞车装置来对应开通或关闭出气孔与导气管之间的流通。本实用新型可藉由简单的构造来让引擎自然的吸入外部气体，及根据煞车踏板的踩踏与否来控制电磁阀，达到最佳的燃料与空气混合比，具有省油与加速的功效，另透过将电磁阀连接原有的煞车装置，省略了复杂的传感器、电路与管路的配置。

Description

燃烧效率提升装置

技术领域

本实用新型是关于一种燃烧效率提升装置，特别是一种能够增加引擎燃烧效率的燃烧效率提升装置。

背景技术

在现代生活中，使用藉由引擎来产生动力的交通工具已经相当普及，一般车辆更是在许多人的生活中不可或缺，其不仅为人们带来更方便的生活，也增进了社会的交流。

一般来说，汽车的引擎是藉由将燃料(例如：汽油或柴油)与空气以一比率混合后进行压缩并点火，使得燃料在瞬间燃烧产生动能，此动能便会推动引擎中的活塞，进而传动了汽车的车轮。进一步的，空气与燃料的比率(空燃比)是固定的，当引擎转速越高，则所需的空气就越多，燃料的喷入量也会增加，此时若空燃比为最佳比率，则燃烧一单位的燃料所产生的动能就会是最完全，反之若空燃比非为最佳比率，则可能造成不完全的燃烧，一单位的燃料所能产生的动能也就下降，如此不仅增加油耗，也会因为废气过多而造成空气污染。

因此，为了让之间的空燃比达到最佳的比率，许多驾驶会加装传感器来侦测引擎转速，并根据引擎转速来控制进气阀门的进气量，让引擎能够有效的燃烧空气与燃料，减少废气的产生。

然而，这样的作动方式除了过于复杂外，传感器或控制单元等组件也较容易损坏，而且在汽车行驶的过程中，传感器必须持续的进行侦测，而控制单元也会持续不断的调整进气阀门，如此不仅增加电力消耗外，更容易造成进气阀门的耗损。

据此，是否有一种燃烧效率提升装置，可以用简单的构造来让引擎中的空气与燃料的空燃比达到最佳比率的效果，进而使引擎进行有效的燃烧，如此不仅增加燃料的使用率，达到省油的效果外，更因为能够有效的燃烧而达到更佳的加速效果。

实用新型内容

本实用新型提出一燃烧效率提升装置，包括一本体及一电磁阀。本体内含有一气室，本体于一侧设有一入气孔，于另一侧设有一出气孔，且入气孔、气室与出气孔相连通，其中，入气孔是将外部气体导入气室，出气孔是经由一导气管连接至一引擎。电磁阀设置于出气孔与导气管之间，并电性连接于一煞车装置，电磁阀是根据煞车装置来对应开通或关闭出气孔与导气管之间的流通。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的煞车装置包括一煞车踏板，当煞车踏板被踩踏时，电磁阀关闭出气孔与导气管之间的流通。

于一实施方式中，当煞车踏板未被踩踏时，燃烧效率提升装置的电磁阀开通出气孔与导气管之间的流通。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的电磁阀是电性连接于煞车装置的一煞车灯，且与煞车灯并联。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的电磁阀与出气孔之间另设置有一过滤器。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的电磁阀是一电磁马达。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的导气管是设置于电磁阀与一废气回收管之间，并藉由废气回收管连接至引擎。

于一实施方式中，燃烧效率提升装置的本体于入气孔装设有一柱塞，且柱塞具有弹力，以使柱塞于一开启位置与一关闭位置之间来回反复，并且于开启位置时使得入气孔流通，于关闭位置时使得入气孔不流通。

附图说明

图1为本实用新型燃烧效率提升装置的模块图。

图2为本实用新型燃烧效率提升装置的结构参考图。

图3为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图4为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图5为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图6为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图7为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图8为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图9为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图。

图10为装设本实用新型燃烧效率提升装置时柱塞位于关闭位置的空气流动参考图。

图11为装设本实用新型燃烧效率提升装置时柱塞位于开启位置的空气流动参考图。

【符号说明】

1   燃烧效率提升装置

10  本体

100 气室

102 入气孔

104 出气孔

106 柱塞

12  电磁阀

14  过滤器

16  导气管

2   引擎

3   废气回收管

4   煞车装置

40  煞车踏板

42  煞车灯

A   外部气体

E   回收废气

具体实施方式

请参考图1至图9，图1为本实用新型燃烧效率提升装置的模块图；图2为本实用新型燃烧效率提升装置的结构参考图；图3为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图4为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图5为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图6为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图7为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图8为装设本实用新型燃烧效率提升装置时的空气流动参考图；图9为本实用新型电磁阀为导通状态时的空气流动参考图。本实用新型的燃烧效率提升装置1是装设于一车辆，车辆一般具有一引擎2，并且是藉由引擎2来产生动力的，本实用新型即是为了增加引擎2的燃烧效率而装设于所述车辆。于一实施方式，本实用新型的燃烧效率提升装置1包括有一本体10、一电磁阀12与一过滤器14。

其中，本体10内具有一气室100，并且设置有至少一入气孔102与一出气孔104，且入气孔102、气室100与出气孔104是互相连通，以藉由入气孔102导入在本体10外的外部气体A至气室100中，而出气孔104则经由一导气管16连接至引擎2，进一步的，于一实施方式，本体10可以是一盒体(如图2所示)，盒体内部的中空部分即为气室100，入气孔102则设置于盒体的一侧，而出气孔104则设置于盒体的另一侧，使得外部气体A可以经入气孔102自盒体外部进入盒体内部的气室100，再经由出气孔104经导气管16导入至引擎2。

一般来说，引擎2会具有至少一汽缸与至少一活塞(未于图式中示出)，且活塞是设置于汽缸之中，在引擎2运转的过程中，引擎2是于汽缸中将燃料(例如：汽油)与空气相混合与压缩，并藉由点火使之燃烧而产生动力，而所产生的动力会推动汽缸中的活塞，本领域的相关技术者应可得知，在活塞被推动时，汽缸中的空间会因为活塞的运动而产生负压，进而使引擎2可以自一进气歧管(未于图式中示出)吸入下一次燃烧所需的空气。

另外，引擎2还另连接于一废气回收管3(如图2所示)，废气回收管3是一端连接引擎2的一汽门盖(未于图式中示出)，另一端连接引擎2的进气歧管，用以将回收废气E自引擎2的汽门盖重新导入引擎2的进气歧管来回收使用，进而有效利用回收废气E中的可助燃气体，回收废气E即为引擎2在运转过程中所产生的多余的油气，这些油气会因为引擎2内部的各组件的循环活动而进入汽门盖，接着再被导入废气回收管3之中，由于油气中还含有部分可供燃烧的燃料与气体，若直接排放不仅会浪费燃料，也会造成空气污染，因此，目前市面上的车辆为因应环保法规的规范，均设置有废气回收管3以将回收废气E回收再利用，废气回收管3应可视为车辆的基本配备。

再者，为了达到汽缸中空气与燃料混合的最佳比例，车辆通常会装设有一气体检测器(未于图式中示出)，以侦测汽缸内所吸入的空气量，并藉由所侦测到的空气量来自动修正应喷入汽缸内的燃料量，以达到最佳的空燃比(Air-fuel ratio,AFR)，可以理解的是，当动力的需求增加时(例如：车辆驾驶用力踩下油门时)，汽缸内所产生的负压便会提高，引擎2所吸入的空气量也会因此增加，此时，对应于更多的空气量，便会喷入更多的燃料量至汽缸内，以藉由将更多的空气与更多的燃料相混合并使其燃烧来产生更大的动力。

请再参考图1及图2，电磁阀12可以是设置于本体10的气室100中，也可以是设置于本体10外，其是一端连接于过滤器14，并透过过滤器14与本体10的气室100相连通，另一端连接于导气管16，并透过导气管16连接于前述引擎2的进气歧管，此时，过滤器14的入气口即可视为本体10的出气孔104，使得本体10的出气孔104透过过滤器14、电磁阀12经导气管16连通至引擎2，也就是说，进入本体10的气室100的外部气体A会因为前述引擎2所产生的负压而通过出气孔104与过滤器14，透过电磁阀12经导气管16被吸入到引擎2，以供引擎2燃烧使用，其中，过滤器14的设置是为了过滤掉外部气体A中的杂质，以避免这些杂质进入引擎2后会造成引擎2的耗损，另外，于一实施方式，导气管16可以是设置于电磁阀12与前述的废气回收管3之间(如图3至8所示)，并藉由废气回收管3连通至引擎2的进气歧管，据此，自气室100所吸入的外部气体A经电磁阀12与导气管16后便会汇入废气回收管3，补充了更充足的可助燃气体给引擎2，当然，如果动力的需求增加，自气室100被吸入至引擎2的空气量也会增加，而外部气体A则会透过入气孔102持续的被吸入气室100中。

于一实施方式，电磁阀12可以是一闸门式开关或者一电磁马达，其具有一导通状态与一非导通状态，且当电磁阀12为所述导通状态时，本体10的出气孔104与导气管16之间会因为电磁阀12的关闭而不相流通(如图9所示)，而当电磁阀12为所述非导通状态时，本体10的出气孔104与导气管16之间会因为电磁阀12的开通而相流通(如图3至8所示)，据此，藉由将电磁阀12在所述导通状态与所述非导通状态之间的切换，即可控制本体10的出气孔104与导气管16之间的流通与不流通，进而控制了外部气体A能够进入引擎2的量。

另外，本实用新型的电磁阀12与过滤器14并不限定于装设在本体10内，只要是装设在本体10的出气孔104与导气管16之间(如图2至图9所示)，以控制出气孔104与导气管16之间的流通即可。

进一步的，本实用新型的电磁阀12是电性连接于车辆的一煞车装置4，一般来说，车辆的煞车装置4会包括有一煞车踏板40与至少一煞车灯42，当使用者踩下煞车踏板40时，煞车灯42便会被导通而发光，因此在煞车装置4中，煞车踏板40可以被视为煞车装置4的开关，而本实用新型的电磁阀12则可以是并联于煞车灯42，如此一来，当驾驶踩下煞车踏板40且引擎2正持续运转时，原本输出给煞车灯42的电力便会一并导通本实用新型的电磁阀12，使得电磁阀12为所述导通状态，进而使得本体10的出气孔104与导气管16之间为不相流通(如图9所示)，停止了外部气体A继续进入引擎2，反之，若驾驶未踩下煞车踏板40，则电磁阀12便为所述非导通状态，使得本体10的出气孔104与导气管16之间相连通，外部气体A便能因为引擎2所产生的负压而被吸进引擎2之中，以提供引擎2产生更好的燃烧效率(如图3至8所示)。当然，本实用新型的电磁阀12也可以不是并联于煞车灯42，只要是能够在煞车踏板40被踩踏时致能(enable)而为所述导通状态即可。

要说明的是，于本实施方式，当驾驶于发动车辆后而未踩下煞车踏板40时，则表示驾驶想要让引擎2持续或加速运转，进而维持或者提高车辆的行驶速度，此时，由于电磁阀12为所述非导通状态，则外部气体A便会因为引擎2所产生的负压，经由本实用新型的燃烧效率提升装置1而被导入引擎2，以提供引擎2的燃烧，达到省油加速的效果；而当驾驶踩下煞车踏板40时，即表示驾驶想要减少引擎2的运转，进而降低车辆的移动速度，或者是维持车辆处于怠速状态，此时，电磁阀12会因为煞车踏板40被踩下而被致能为所述导通状态，限制外部气体A经本实用新型的燃烧效率提升装置1而导入引擎2，避免了前述车辆对于引擎2的自动修正，也就是避免明明没有高度的动力需求，却因为过多的进气而导致有过多的燃料被喷入引擎2中。

再者，请参考图10与图11所示，图10为装设本实用新型燃烧效率提升装置时柱塞位于关闭位置的空气流动参考图；图11为装设本实用新型燃烧效率提升装置时柱塞位于开启位置的空气流动参考图。本实用新型的一实施方式是于前述的本体10再增设一个以上的入气孔102，且于这些入气孔102另装设有一柱塞106(图式仅示出一个入气孔102与一个柱塞106来代表)，柱塞106可以是一种具有弹力的阀门，其可以在一开启位置与一关闭位置之间来回反复，其中，当柱塞106为开启位置时，装设有此柱塞106的入气孔102便会开通，使得气室100得以藉由此入气孔102与外界流通，让更多的外部气体A被吸入至气室100(如图11所示)，反之，若柱塞106为关闭位置，则此入气孔102便会被封闭，使得气室100无法藉由此入气孔102与外界流通(如图10所示)。

举例来说，当驾驶想要增加行驶速度时，引擎2的转速会因为驾驶踩住油门而持续提高，使得引擎2需要不断地吸入更多的外部气体A，汽缸内部所产生的负压也会对应的提升，此时，外部气体A的需求量大增，藉由原本的入气孔102来吸入的外部气体A可能会变得不够用，强大的负压便会造成气室100产生虹吸现象(siphon)，如此一来，气室100内的压力就会开始拉动柱塞106，当柱塞106被负压自关闭位置拉开而到开启位置时，引擎2便能够从装设有此柱塞106的入气孔102吸入额外的外部气体A(如图11所示)，以供给更充足的外部气体A，若此时引擎2的转速下降，外部空气A的需求量也下降，则这时汽缸所产生的负压便无力再持续拉动柱塞106，柱塞106便会因为弹簧的弹力而自开启位置回复到关闭位置，闭锁了装设有此柱塞106的入气孔102的流通。

当然，柱塞106在开启位置时所造成入气孔102的开通的大小是由负压来决定的，当负压越强，则入气孔102被开通的越大，吸入的外部气体A也就越多，反之，若负压越小，则入气孔102被开通的越小，则表示引擎2的转速下降，所需的外部气体A也就减少了。

因此，本实用新型可以藉由简单的构造来让车辆引擎自然的吸入充足的外部气体，及根据煞车踏板的踩踏与否来控制电磁阀的开闭，达到最佳的燃料与空气的混合比率，进而具有省油与加速的功效，另外也透过将电磁阀电性连接于车辆原有的煞车装置，及将导气管连接于车辆原有的废气回收管，省略了复杂的传感器装设与电路、管路的配置。

Claims (8)

1.一燃烧效率提升装置，包括：

一本体，内含有一气室，所述本体于一侧设有一入气孔，于另一侧设有一出气孔，且所述入气孔、所述气室与所述出气孔相连通，其中，所述入气孔是将外部气体导入所述气室，所述出气孔是经由一导气管连接至一引擎；

一电磁阀，设置于所述出气孔与所述导气管之间，并电性连接于一煞车装置，所述电磁阀是根据所述煞车装置来对应开通或关闭所述出气孔与所述导气管之间的流通。

2.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述煞车装置包括一煞车踏板，当所述煞车踏板被踩踏时，所述电磁阀关闭所述出气孔与所述导气管之间的流通。

3.如权利要求2所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，当所述煞车踏板未被踩踏时，所述电磁阀开通所述出气孔与所述导气管之间的流通。

4.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述电磁阀是电性连接于所述煞车装置的一煞车灯，且与所述煞车灯并联。

5.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述电磁阀与所述出气孔之间另设置有一过滤器。

6.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述电磁阀是一电磁马达。

7.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述导气管是设置于所述电磁阀与一废气回收管之间，并藉由所述废气回收管连接至所述引擎。

8.如权利要求1所述的燃烧效率提升装置，其特征在于，所述本体于所述入气孔装设有一柱塞，且所述柱塞具有弹力，以使所述柱塞于一开启位置与一关闭位置之间来回反复，并且于所述开启位置时使得所述入气孔流通，于所述关闭位置时使得所述入气孔不流通。