CN203766542U - 一种电动车电路及电动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动车辆领域，特别涉及一种电动车电路及电动车。本实用新型所提供的电动车电路包括蓄电模块、电子油门、制动器、主控制模块、从控制模块、驱动模块、电流检测模块以及无刷电机；其中，主控制模块的电压检测端、控制端、电流检测端、收发端、油门信号输入端以及制动信号输入端分别连接蓄电模块、驱动模块、电流检测模块、从控制模块、电子油门以及制动器，驱动模块连接无刷电机的输入端与电流检测模块的输入端，无刷电机连接电流检测模块。该电路采用无刷电机与主从控制结构，使配备该电路的电动车具有电动机的工作效率较高、控制器的运算负担较低且控制方式灵活、便于扩展电动车的功能的优点。

Description

一种电动车电路及电动车

技术领域

本实用新型属于电动车辆领域，特别涉及一种电动车电路及电动车。 

背景技术

电动车是以蓄电池作为能量来源，通过控制器、电动机等部件，将电能转化为机械能运动的车辆。电动车的电动机相当于传统机动车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱，控制器则与原来的控制器类似。由于电动车所消耗的电能是二次能源，可以来源于风能、水能、热能、太阳能等多种方式，是一种环保的交通工具。 

目前市面上的电动车一般采用直流永磁电动机，直流永磁电动机按照是否采用电刷换向可分为有刷电机和无刷电机两种，有刷电机是直流电机的主流产品，目前绝大多数电动车都采用有刷电机驱动车轮。然而，有刷电机能流密度较低且力矩小，其工作效率较低，换向器容易损坏，难以满足用户的需求。 

另外，现有的电动车采用单一控制器控制电动车的启停、速度调节，并同时控制转速、温度等运行数据的实时显示，以及照明系统、保护系统、报警系统等，由于控制器所控制的器件和任务较多，给控制器带来较大的运算负担，并严重影响了控制器的运算速度和效能。同时，单一的控制器所具有的I/O引脚较少，不便进一步扩展电动车的功能。 

综上所述，现有的电动车存在电动机工作效率低、控制器运算负担大、I/O引脚不足的问题。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种电动车电路，旨在解决现有的电动车存在电动机工作效率低、控制器运算负担大且I/O引脚不足的问题。 

本实用新型是这样实现的，一种电动车电路，包括蓄电模块、电子油门以及制动器；所述电动车电路还包括： 

主控制模块、从控制模块、驱动模块、电流检测模块以及无刷电机； 

所述主控制模块的电压检测端、控制端、电流检测端、收发端、油门信号输入端以及制动信号输入端分别连接所述蓄电模块的受测端、所述驱动模块的受控端、所述电流检测模块的输出端、所述从控制模块的收发端、所述电子油门的输出端以及所述制动器的输出端； 

所述驱动模块的输出端连接所述无刷电机的输入端，所述驱动模块的受测端连接所述电流检测模块的输入端，所述无刷电机的霍尔信号输出端连接所述电流检测模块的霍尔信号输入端。 

本实用新型的另一目的还在于提供一种电动车，包括车辆主体，所述电动车还包括上述的电动车电路。 

本实用新型所提供的电动车电路包括蓄电模块、电子油门、制动器、主控制模块、从控制模块、驱动模块、电流检测模块以及无刷电机；其中，主控制模块的电压检测端、控制端、电流检测端、收发端、油门信号输入端以及制动信号输入端分别连接蓄电模块的受测端、驱动模块的受控端、电流检测模块的输出端、从控制模块的收发端、电子油门的输出端以及制动器的输出端；驱动模块的输出端连接无刷电机的输入端，驱动模块的受测端连接电流检测模块的输入端，无刷电机的霍尔信号输出端连接电流检测模块的霍尔信号输入端。该电路采用无刷电机与主从控制结构，使配备该电路的电动车的电动机的工作效 率较高、控制器的运算负担较低且控制方式灵活、便于扩展电动车的功能。 

附图说明

图1是本实用新型一实施例所提供的电动车电路的模块结构图； 

图2是本实用新型一实施例所提供的驱动模块的模块结构图； 

图3是本实用新型一实施例所提供的第一驱动模块的模块结构图； 

图4是本实用新型一实施例所提供的电流控制模块的示例电路结构图； 

图5是本实用新型一实施例所提供的第一开关模块的示例电路结构图； 

图6是本实用新型一实施例所提供的蓄电模块的示例电路结构图； 

图7是本实用新型一实施例所提供的第一电流检测模块的模块结构图； 

图8是本实用新型一实施例所提供的电流检测模块的示例电路结构图。 

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。 

本实用新型所提供的电动车电路包括蓄电模块、电子油门、制动器、主控制模块、从控制模块、驱动模块、电流检测模块以及无刷电机，解决了现有的电动车存在电动机工作效率低、控制器运算负担大且I/O引脚不足的问题。 

图1示出了本实用新型实施例所提供的电动车电路的模块结构，为了便于说明，仅示出了与本实用新型相关的部分，详述如下： 

本实用新型所提供的电动车电路可以包括蓄电模块10、电子油门20以及制动器30。 

在本实施例中，蓄电模块10可以包括蓄电池与电压检测模块。其中，蓄电池可以是铅酸蓄电池或锂蓄电池，供电电压可以为72V。电压检测模块可以采用常用的比较电路组成。电子油门20与制动器30均为现有器件，在此不再赘述。 

进一步的，如图1所示，电动车电路还可以包括： 

主控制模块40、从控制模块50、驱动模块60、电流检测模块80以及无刷电机70； 

主控制模块40的电压检测端、控制端、电流检测端、收发端、油门信号输入端以及制动信号输入端分别连接蓄电模块10的受测端、驱动模块60的受控端、电流检测模块80的输出端、从控制模块50的收发端、电子油门20的输出端以及制动器30的输出端； 

驱动模块60的输出端连接无刷电机70的输入端，驱动模块60的受测端连接电流检测模块80的输入端，无刷电机70的霍尔信号输出端连接电流检测模块80的霍尔信号输入端。 

在本实施例中，无刷电机70可以采用简易的正弦波驱动控制模式，此控制模式动态性能明显要高于方波控制模式，与同步电机矢量控制模式性能接近，但由于省去了传统矢量控制所必须的转子编码器，且设计与调试也更加简洁，因而有着较大的价格优势和市场竞争力。 

另外，主控制模块40可以采用美国MICROCHIP公司生产的型号为DSPIC33FJ32MC204的芯片作为主控芯片结合必要的周边期间构成。其不仅运行速度快、数据处理能力强，而且价格便宜、控制灵活，因而较适合用于无刷电机70的控制。主控制板主要用于实现SVPWM（Space Vector Pulse Width Modulation，空间矢量脉宽调制）控制算法及系统保护等关键工作。 

从控制模块50可以采用MICROCHIP公司生产的型号为PIC16F1933的芯片作为主控芯片结合必要的周边期间构成。主控制模块40与从控制模块50之间采用485协议进行通信。从控制模块50主要用于处理电动车电路的实时数据，输出值显示屏以进行显示，同时还可以用于辅助控制，如速度挡位选择，声光报警等。 

采用主从控制结构不仅减少了控制器的运算负担，还具有便于扩展电动车的功能的优点。 

进一步的，如图1所示，电动车电路还可以包括挡位控制开关90； 

挡位控制开关90的输出端连接从控制模块50的挡位信号输入端。 

在本实施例中，挡位控制模块可以用于一些具有速度挡位选择功能的电动车，其可以采用现有的挡位控制开关90，根据用户的操作，输出速度挡位选择信号至从控制模块50。 

进一步的，如图1所示，电动车电路还可以包括报警模块110以及显示模块100； 

显示模块100的输入端连接从控制模块50的显示信号输出端； 

报警模块110的输入端连接从控制模块50的报警信号输出端。 

在本实施例中，显示模块100可以用于显示电动车的实时转速、挡位、报警代码、蓄电池电量等。报警模块110可以用于声光信号的报警。 

进一步的，如图1所示，电动车电路还可以包括温度检测模块120； 

温度检测模块120的输出端连接主控制模块40的温度信号输入端。 

具体的，温度检测模块120可以采用热电偶或热敏电阻进行设计，其属于现有技术，再次不再赘述。 

进一步的，电动车电路还可以包括辅助电源； 

具体的，辅助电源采用自制反激式开关电源，它能提供+15V、+5V和3.3V多路电源输出，并且每路电源均采用同一电源地，即等电势位。为了便于描述，设定第一辅助电源的电压为+5V，第二辅助电源VCC2的电压为3.3V，第三辅助电源VCC3的电压为+15V。 

具体的，如图2所示，驱动模块60可以包括： 

第一驱动模块61、第二驱动模块62以及第三驱动模块63； 

第一驱动模块61的受控端、第二驱动模块62的受控端以及第三驱动模块63的受控端组成驱动模块60的受控端，第一驱动模块61的输出端、第二驱动模块62的输出端以及第三驱动模块63的输出端组成驱动模块60的输出端，第一驱动模块61的电源端、第二驱动模块62的电源端以及第三驱动模块63的电源端共接形成驱动模块60的电源端，第一驱动模块61的受测端、第二驱动模块62的受测端以及第三驱动模块63的受测端共接形成驱动模块60的受测端。 

进一步的，如图3所示，第一驱动模块61可以包括： 

电流控制模块611、第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614、第四开关模块615、第五开关模块616、第六开关模块617、第七开关模块618以及第八开关模块619； 

电流控制模块611的第一受控端与第二受控端组成第一驱动模块61的受控端，第一开关模块612的受控端、第二开关模块613的受控端、第三开关模块614的受控端以及第四开关模块615的受控端共接于电流控制模块611的第一输出端，第一开关模块612的输入端、第二开关模块613的输入端、第三开关模块614的输入端以及第四开关模块615的输入端共接形成第一开关模块612的电源端，第五开关模块616的受控端、第六开关模块617的受控端、第 七开关模块618的受控端以及第八开关模块619的受控端共接形成电流控制模块611的第二输出端，第五开关模块616的输出端、第六开关模块617的输出端、第七开关模块618的输出端以及第八开关模块619的输出端共接形成第一驱动模块61的受测端，第一开关模块612的输出端、第二开关模块613的输出端、第三开关模块614的输出端、第四开关模块615的输出端、第五开关模块616的输入端、第六开关模块617的输入端、第七开关模块618的输入端以及第八开关模块619的输入端共接于电流控制模块611的电压检测端并形成第一驱动模块61的输出端。 

进一步的，第二驱动模块62与第三驱动模块63均可以采用与第一驱动模块61相同的结构。 

具体的，如图4所示，电流控制模块611可以包括： 

驱动芯片U1、第一二极管D1以及第一电容C1； 

驱动芯片U1的电源端VCC与第一二极管D1的阳极共接于第一辅助电源VCC1，驱动芯片U1的第一受控端HIN与第二受控端LIN分别是电流控制模块611的第一受控端与第二受控端，驱动芯片U1的接地端COM接地，第一二极管D1的阴极与第一电容C1的第一端共接于驱动芯片U1的调节端VB，驱动芯片U1的第一输出端HO与第二输出端LO分别是电流控制模块611的第一输出端与第二输出端，第一电容C1的第二端连接所述驱动芯片U1的第一输出端HO，驱动芯片U1的检测端VS是电流控制模块611的电压检测端。 

在本实施例中，驱动芯片U1可以采用是IR公司生产的型号为IR2181的功率驱动芯片，其特点是可靠性较高。电解第一电容C1为自举电容，是控制各个开关模块导通的关键。第一二极管D1具有反向电流阻止功能，设计时采用快速恢复二极管，防止第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模 块614以及第四开关模块615导通后，第一电容C1上的高压烧坏与驱动芯片U1连接的第一辅助电源VCC1。 

具体的，如图5所示，第一开关模块612可以包括： 

第二二极管D2、NMOS管Q1、第一电阻R1、第二电阻R2以及第二电容C2； 

第二二极管D2的阴极与第一电阻R1的第一端共接形成第一开关模块612的受控端，第二二极管D2的阳极、第一电阻R1的第二端，第二电阻R2的第一端以及第二电容C2的第一端共接于NMOS管Q1的栅极，第二电阻R2的第二端、第二电容C2的第二端以及NMOS管Q1的源极共接形成第一开关模块612的输出端，NMOS管Q1的漏极是第一开关模块612的输入端。 

进一步的，第二开关模块613、第三开关模块614、第四开关模块615、第五开关模块616、第六开关模块617、第七开关模块618以及第八开关模块619均可以采用与第一开关模块612相同的结构。 

其中，第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614以及第四开关模块615中的NMOS管的最大驱动电流可达1.9A，并最大承受电压为600V。而第五开关模块616、第六开关模块617、第七开关模块618以及第八开关模块619中的NMOS管的最大驱动电流为2.3A，因而可以完全满足电动车电路驱动功率管的要求。 

另外，第一开关模块612中的第一电阻R1可用于防止高频寄生振荡；第二电阻R2用于NMOS管Q1截止时，为第二电容C2提供放电回路；而第二二极管D2则用于驱动信号的快速恢复。 

当主控制模块40发出的驱动信号，控制第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614以及第四开关模块615导通后，其NMOS管的源极电 压随之上升到72V，由于系统启动前，通过控制程序，已先行驱动第五开关模块616、第六开关模块617、第七开关模块618以及第八开关模块619导通一段时间，因而第一电容C1已有15V左右的充电电压，加在第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614以及第四开关模块615的NMOS管的栅极的电压也随之提升为72V+15V，因而继续维持导通状态。 

在设计时，第一电容C1容量大小与驱动信号的斩波频率、电容充放电回路总的电阻以及驱动信号波占空比大小均有关。本设计经过调试，第一电容C1的容量可以确定为4.7uf，保证了自举电容，在第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614以及第四开关模块615导通之前，能充电和维持15V左右的电压，确保第一开关模块612、第二开关模块613、第三开关模块614以及第四开关模块615能导通。 

本实施例所提供的驱动模块60属于典型的低电压大电流电路，其满载的峰值电流可达到100A以上。如采用市场现有的功率集成模块，则成本过高。NMOS管的通态电阻大约为0.6%左右，且具有正温度系数，能自动均流，因此驱动电路采用多个大功率NMOS管并联、分立的驱动形式，以节约成本。在结构上，可以采用了“铝基覆铜板”的结构形式，减少了电动机运行时，大电流导致的分布电容、分布电感，使得系统的可靠性和散热性同时得到提高。 

具体的，如图6所示，蓄电模块10可以包括： 

蓄电池BAT1、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第一可调电阻R6、第六电阻R7、第二可调电阻R8、第七电阻R9、第八电阻R10、第三电容C3、第四电容C4、第一运算放大器U2以及第二运算放大器U3； 

第三二极管D3的阴极、第三电阻R3的第一端、第四电阻R4的第一端、 第三电容C3的第一端、第一运算放大器U2的反相端、第二运算放大器U3的同相端以及蓄电池BAT1的正极共接形成蓄电模块10的输出端，蓄电池BAT1的负极、第三二极管D3的阳极、第四电阻R4的第二端以及第三电容C3的第二端共接于地，第五电阻R5的第一端、第一可调电阻R6的第一端以及第一可调电阻R6的调节端共接于第一运算放大器U2的同相端，第六电阻R7的第一端、第二可调电阻R8的第一端以及第二可调电阻R8的调节端共接于第二运算放大器U3的反相端，第一可调电阻R6的第二端与第二可调电阻R8的第二端共接于地，第三电阻R3的第二端、第五电阻R5的第二端以及第六电阻R7的第二端共接于第二辅助电源VCC2，第一运算放大器U2的输出端连接第四二极管D4的阴极，第二运算放大器U3的输出端连接第五二极管D5的阴极，第四二极管D4的阳极、第五二极管D5的阳极以及第七电阻R9的第一端共接于第八电阻R10的第一端，第七电阻R9的第二端连接第二辅助电源VCC2，第八电阻R10的第二端与第四电容C4的第一端共接形成蓄电模块10的受测端，第四电容C4的第二端接地。 

在本实施例中，蓄电池BAT1的外围电路目的是保护蓄电池，以防止电动车过放电，损坏蓄电池BAT1。利用第四电阻R4对蓄电池BAT1进行电压采样，然后利用窗口电压比较器，通过调节第二可调电阻R8设置欠压保护限值，调节第一可调电阻R6设置过压保护限值，来实施电压过压或欠压保护。如第四电阻R4采样的电压超过过压保护限值或低于欠压保护限值，则第一运算放大器U2或第二运算放大器U3都输出低电平，送入主控制模块40引发蓄电池电压保护中断。 

进一步的，如图7所示，电流检测模块80可以包括： 

第一电流检测模块81、第二电流检测模块82以及第三电流检测模块83； 

第一电流检测模块81的输入端、第二电流检测模块82的输入端以及第三电流检测模块83的输入端组成电流检测模块的输入端，第一电流检测模块81的输出端、第二电流检测模块82的输出端以及第三电流检测模块83的输出端组成电流检测模块的输出端，第一电流检测模块81的霍尔信号输入端、第二电流检测模块82的霍尔信号输入端以及第三电流检测模块83的霍尔信号输入端组成电流检测模块的霍尔信号输入端。 

具体的，如图8所示，第一电流检测模块81可以包括： 

第九电阻R11、第十电阻R12、第十一电阻R13、第十二电阻R14、第十三电阻R15、第十四电阻R16、第十五电阻R17、第十六电阻R18、第十七电阻R19、第十八电阻R20、第十九电阻R21、第二十电阻R22、第二十一电阻R23、第二十二电阻R24、第二十三电阻R25、第二十四电阻R26、第五电容C5、第六电容C6、第七电容C7、第八电容C8、第九电容C9、第六二极管D6、第三运算放大器U4、第四运算放大器U5、第五运算放大器U6以及第六运算放大器U7； 

第九电阻R11的第一端与第六二极管D6的阴极共接形成第一电流检测模块81的霍尔信号输入端，第九电阻R11的第二端、第六二极管D6的阳极以及第五电容C5的第一端共接于第三运算放大器U4的同相端，第五电容C5的第二端与第十电阻R12的第一端共接于地，第十电阻R12的第二端与第十一电阻R13的第一端共接于第三运算放大器U4的反相端，第十一电阻R13的第二端连接第三辅助电源VCC3，第三运算放大器U4的输出端连接第十二电阻R14的第一端，第十二电阻R14的第二端、第十三电阻R15的第一端以及第十五电阻R17的第一端共接于运算放大器的同相端，第十三电阻R15的第二端、第十四电阻R16的第一端、第十九电阻R21的第一端、第六电容C6的第一端 以及第十八电阻R20的第一端共接形成第一电流检测模块81的输入端，第十四电阻R16的第二端、第十五电阻R17的第二端以及第十六电阻R18的第一端共接于地，第十六电阻R18的第二端与第十七电阻R19的第一端共接于第四运算放大器U5的反相端，第十七电阻R19的第二端连接第三辅助电源VCC3，第十八电阻R20的第二端与第七电容C7的第一端共接于第五运算放大器U6的同相端，第二十电阻R22的第一端与第二十一电阻R23的第一端共接于第五运算放大器U6的反相端，第二十一电阻R23的第二端与第二十二电阻R24的第一端共接于第五运算放大器U6的输出端，第二十二电阻R24的第二端、第二十三电阻R25的第一端以及第八电容C8的第一端共接于第九电容C9的第一端，第二十三电阻R25的第二端连接第六运算放大器U7的同相端，第二十四电阻R26的第一端连接第六运算放大器U7的反相端，第二十四电阻R26的第二端、第八电容C8的第二端以及第六运算放大器U7的输出端共接形成第一电流检测模块81的电流采样信号输出端，第十九电阻R21的第二端、第六电容C6的第二端、第七电容C7的第二端、第二十电阻R22的第二端以及第九电容C9的第二端共接于地，第四运算放大器U5的输出端是第一电流检测模块81的过流保护信号输出端，第一电流检测模块81的电流采样信号输出端与过流保护信号输出端组成第一电流检测模块81的输出端。 

在本实施例中，第二电流检测模块82、第三电流检测模块83均可以采用与第一电流检测模块81相同的结构。 

由于电动车在启动或上坡时，需要有较大的电流以产生大的力矩；而当电动机出现异常而过流时，如堵转，则需要立即停机。传统的电动车硬件的过流保护限值一般是根据上述情况，采取一个折中值进行设定的，效果不甚理想。本实施例结合实际情况，对电动机运行时的限流值和堵转限流值分别进行设定， 从而提高保护效率。 

具体的，由蓄电池流出的电流经过驱动模块60后流入电流检测模块80，并通过第十九电阻R21接地。第十九电阻R21将电流信号转成电压信号。 

当电动机正常运行时，电动机内部的霍尔传感器输出连续脉冲，调节各元件参数，使第五电容C5的充电速度远小于其放电速度，因而第五电容C5上的电压要低于第三运算放大器U4的反相端的电压，从而第三运算放大器U4输出低电平，对第四运算放大器U5的输出无影响； 

但是，当电动机堵转时，则第五电容C5被过充电，电压值增大直到大于第三运算放大器U4反相输入端电压值。从而，第三运算放大器U4输出高电平，增大了第四运算放大器U5正相端的电压。由于第四运算放大器U5的反相端所设定的电流保护限值不变，这样，一个相对较小的堵转电流就会引第四运算放大器U5输出过流信号。这样系统通过硬件能自动识别电动机堵转和运行时状态，分别采用不同的电流限值，进行电流保护。 

进一步的，采样第十九电阻R21可以采用康铜丝（4毫欧/个）并联，应注意其附加电感应足够小，以避免其感抗产生较大的压降。其采样电压Vi，经过第五运算放大器U6变换为： 

$V_0=\frac{R22}{R23+R22}{V}_i,$

由于控制模式采用的是SVPWM方案，因而采样电流频率很高，含有大量高次谐波，为此第五运算放大器U6连接第六运算放大器U7构成的巴特沃斯二阶低通滤波器，用于滤去采样电流中的高次谐波分量。二阶低通滤波器参数设计时，第二十二电阻R24与第二十三电阻R25的阻值相等，第五电容C5的电容值是第九电容C9的两倍，用以产生-40db/10倍频的频率响应信号，截 止频率设计为1.2HZ。电压信号Vo经过滤波后稳定的直流分量，送入主控制模块40进行处理。 

本实用新型的另一目的还在于提供一种电动车，包括车辆主体，电动车还包括上述的电动车电路。 

在本实施例中，车辆主体包括电动车车架、车轮、车座等，并与上述的电动车电路构成一完整的电动车。通过将该电动车电路安装于车辆主体中，使得该电动车具有电动机的工作效率较高、控制器的运算负担较低且控制方式灵活、便于扩展电动车的功能的优点。 

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。 

Claims (10)

1.一种电动车电路，包括蓄电模块、电子油门以及制动器；其特征在于，所述电动车电路还包括： 

主控制模块、从控制模块、驱动模块、电流检测模块以及无刷电机； 

所述主控制模块的电压检测端、控制端、电流检测端、收发端、油门信号输入端以及制动信号输入端分别连接所述蓄电模块的受测端、所述驱动模块的受控端、所述电流检测模块的输出端、所述从控制模块的收发端、所述电子油门的输出端以及所述制动器的输出端； 

所述驱动模块的输出端连接所述无刷电机的输入端，所述驱动模块的受测端连接所述电流检测模块的输入端，所述无刷电机的霍尔信号输出端连接所述电流检测模块的霍尔信号输入端。 

2.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述电动车电路还包括挡位控制开关； 

所述挡位控制开关的输出端连接所述从控制模块的挡位信号输入端。 

3.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述电动车电路还包括报警模块以及显示模块； 

所述显示模块的输入端连接所述从控制模块的显示信号输出端； 

所述报警模块的输入端连接所述从控制模块的报警信号输出端。 

4.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述电动车电路还包括温度检测模块； 

所述温度检测模块的输出端连接所述主控制模块的温度信号输入端。 

5.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述驱动模块包括： 

第一驱动模块、第二驱动模块以及第三驱动模块； 

所述第一驱动模块的受控端、所述第二驱动模块的受控端以及所述第三驱动模块的受控端组成所述驱动模块的受控端，所述第一驱动模块的输出端、所述第二驱动模块的输出端以及所述第三驱动模块的输出端组成所述驱动模块的输出端，所述第一驱动模块的电源端、所述第二驱动模块的电源端以及所述第三驱动模块的电源端共接形成所述驱动模块的电源端，所述第一驱动模块的受测端、所述第二驱动模块的受测端以及所述第三驱动模块的受测端共接形成所述驱动模块的受测端。 

6.如权利要求5所述的电动车电路，其特征在于，所述第一驱动模块包括： 

电流控制模块、第一开关模块、第二开关模块、第三开关模块、第四开关模块、第五开关模块、第六开关模块、第七开关模块以及第八开关模块； 

所述电流控制模块的第一受控端与第二受控端组成所述第一驱动模块的受控端，所述第一开关模块的受控端、所述第二开关模块的受控端、所述第三开关模块的受控端以及所述第四开关模块的受控端共接于所述电流控制模块的第一输出端，所述第一开关模块的输入端、所述第二开关模块的输入端、所述第三开关模块的输入端以及所述第四开关模块的输入端共接形成所述第一开关模块的电源端，所述第五开关模块的受控端、所述第六开关模块的受控端、所述第七开关模块的受控端以及所述第八开关模块的受控端共接形成所述电流控制模块的第二输出端，所述第五开关模块的输出端、所述第六开关模块的输出端、所述第七开关模块的输出端以及所述第八开关模块的输出端共接形成所述第一驱动模块的受测端，所述第一开关模块的输出端、所述第二开关模块的输出端、所述第三开关模块的输出端、所述第四开关模块的输出端、所述第五开关模块的输入端、所述第六开关模块的输入端、所述第七开关模块的输入 端以及所述第八开关模块的输入端共接于所述电流控制模块的电压检测端并形成所述第一驱动模块的输出端。 

7.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述电流检测模块包括： 

第一电流检测模块、第二电流检测模块以及第三电流检测模块； 

所述第一电流检测电路的输入端、所述第二电流检测模块的输入端以及所述第三电流检测模块的输入端组成所述电流检测模块的输入端，所述第一电流检测电路的输出端、所述第二电流检测模块的输出端以及所述第三电流检测模块的输出端组成所述电流检测模块的输出端，所述第一电流检测电路的霍尔信号输入端、所述第二电流检测模块的霍尔信号输入端以及所述第三电流检测模块的霍尔信号输入端组成所述电流检测模块的霍尔信号输入端。 

8.如权利要求1所述的电动车电路，其特征在于，所述蓄电模块包括： 

蓄电池、第三二极管、第四二极管、第五二极管、第三电阻、第四电阻、第五电阻、第一可调电阻、第六电阻、第二可调电阻、第七电阻、第八电阻、第三电容、第四电容、第一运算放大器以及第二运算放大器； 

所述第三二极管的阴极、所述第三电阻的第一端、所述第四电阻的第一端、所述第三电容的第一端、所述第一运算放大器的反相端、所述第二运算放大器的同相端以及所述蓄电池的正极共接形成所述蓄电模块的输出端，所述蓄电池的负极、所述第三二极管的阳极、所述第四电阻的第二端以及所述第三电容的第二端共接于地，所述第五电阻的第一端、所述第一可调电阻的第一端以及所述第一可调电阻的调节端共接于所述第一运算放大器的同相端，所述第六电阻的第一端、所述第二可调电阻的第一端以及所述第二可调电阻的调节端共接于所述第二运算放大器的反相端，所述第一可调电阻的第二端与所述第二可调电 阻的第二端共接于地，所述第三电阻的第二端、所述第五电阻的第二端以及所述第六电阻的第二端共接于第二辅助电源，所述第一运算放大器的输出端连接所述第四二极管的阴极，所述第二运算放大器的输出端连接所述第五二极管的阴极，所述第四二极管的阳极、所述第五二极管的阳极以及所述第七电阻的第一端共接于所述第八电阻的第一端，所述第七电阻的第二端连接所述第二辅助电源，所述第八电阻的第二端与所述第四电容的第一端共接形成所述蓄电模块的受测端，所述第四电容的第二端接地。 

9.如权利要求7所述的电动车电路，其特征在于，所述第一电流检测模块包括： 

第九电阻、第十电阻、第十一电阻、第十二电阻、第十三电阻、第十四电阻、第十五电阻、第十六电阻、第十七电阻、第十八电阻、第十九电阻、第二十电阻、第二十一电阻、第二十二电阻、第二十三电阻、第二十四电阻、第五电容、第六电容、第七电容、第八电容、第九电容、第六二极管、第三运算放大器、第四运算放大器、第五运算放大器以及第六运算放大器； 

所述第九电阻的第一端与所述第六二极管的阴极共接形成所述第一电流检测模块的霍尔信号输入端，所述第九电阻的第二端、所述第六二极管的阳极以及所述第五电容的第一端共接于所述第三运算放大器的同相端，所述第五电容的第二端与所述第十电阻的第一端共接于地，所述第十电阻的第二端与所述第十一电阻的第一端共接于所述第三运算放大器的反相端，所述第十一电阻的第二端连接第三辅助电源，所述第三运算放大器的输出端连接所述第十二电阻的第一端，所述第十二电阻的第二端、所述第十三电阻的第一端以及所述第十五电阻的第一端共接于所述运算放大器的同相端，所述第十三电阻的第二端、所述第十四电阻的第一端、所述第十九电阻的第一端、所述第六电容的第一端 以及所述第十八电阻的第一端共接形成所述第一电流检测模块的输入端，所述第十四电阻的第二端、所述第十五电阻的第二端以及所述第十六电阻的第一端共接于地，所述第十六电阻的第二端与所述第十七电阻的第一端共接于所述第四运算放大器的反相端，所述第十七电阻的第二端连接所述第三辅助电源，所述第十八电阻的第二端与所述第七电容的第一端共接于所述第五运算放大器的同相端，所述第二十电阻的第一端与所述第二十一电阻的第一端共接于所述第五运算放大器的反相端，所述第二十一电阻的第二端与所述第二十二电阻的第一端共接于所述第五运算放大器的输出端，所述第二十二电阻的第二端、所述第二十三电阻的第一端以及所述第八电容的第一端共接于所述第九电容的第一端，所述第二十三电阻的第二端连接所述第六运算放大器的同相端，所述第二十四电阻的第一端连接第六运算放大器的反相端，所述第二十四电阻的第二端、所述第八电容的第二端以及所述第六运算放大器的输出端共接形成所述第一电流检测模块的电流采样信号输出端，所述第十九电阻的第二端、所述第六电容的第二端、所述第七电容的第二端、所述第二十电阻的第二端以及所述第九电容的第二端共接于地，所述第四运算放大器的输出端是所述第一电流检测模块的过流保护信号输出端，所述第一电流检测模块的电流采样信号输出端与所述过流保护信号输出端组成所述第一电流检测模块的输出端。 

10.一种电动车，包括车辆主体，其特征在于，所述电动车还包括如权利要求1至9任一项所述的电动车电路。