CN203651496U - 一种电池系统及电动汽车 - Google Patents

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邵桂欣
张君鸿
夏彩萍
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Abstract

本实用新型涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种电池系统及电动汽车。该电池系统包括电池模块、电池管理模块、充电状态电源和行车状态电源；所述电池模块分别与充电状态电源和行车状态电源相连接；所述电池管理模块与电池模块连接，用于监控所述电池模块充电和/或加热状态，其还分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。本实用新型提供的电池系统及电动汽车，该电池系统中的电池管理系统在车体行车和充电两种状态下均有供电源为其提供激活电源，使得其在不同状态下均可以正常工作，确保电池的使用性能，控制电池始终工作在最佳温度点，最大程度地优化电池性能且延长其使用寿命，提高整车的使用性能。

Description

一种电池系统及电动汽车
技术领域
本实用新型涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种电池系统及具有该电池系统的电动汽车。
背景技术
随着全球节能环保的需求，纯电动汽车等新能源车辆已成为汽车领域的主流趋势，而其中的动力电池系统则为纯电动汽车等新能源车量提供能源支持，其充放电的性能则是影响整车动力性和经济型的关键因素。
由于电动汽车中的动力电池系统为电化学系统，外界环境温度对其自身温度影响较大，致使整个系统的性能受温度的制约比较严重。
为了提升动力电池系统的温度适用性，现有技术中在电动汽车中多具备加热系统，并通过电池管理模块对电池的加热进行控制，其中，加热系统主要分为以下几种形式：
采用低压加热系统进行加热、采用空调暖风进行加热或采用高压加热系统，由于采用上述单一方式的加热源进行加热，导致电池管理模块的供电及激活信号也是单一模式，另外，上述加热系统无法在行车时对车体加热，导致电池管理模块无法正常工作，影响其工作性能，导致冬季低温环境时整车动力性降低，续驶里程降低。
实用新型内容
（一）要解决的技术问题
本实用新型的目的是提供一种电池系统及具有该电池系统的电动汽车，以克服现有技术电池系统中的电池管理模块的供电模式单一影响车体性能的弊端。
（二）技术方案
为了实现上述目的，本实用新型一方面提供一种电池系统，其包括：电池模块、电池管理模块、充电状态电源和行车状态电源；
所述电池模块分别与充电状态电源和行车状态电源相连接；
所述电池管理模块与电池模块连接，用于监控所述电池模块充电和/或加热状态，其还分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。
优选地，所述电池管理模块通过继电器分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。
优选地，当车体处于充电状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电：
慢充线接入车体时，所述充电状态电源为车载充电机，通过车载充电机的低电压端为电池管理模块进行供电。
优选地，当车体处于充电状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电：
快充线接入车体时，所述充电状态电源为非车载快充电源设备，通过非车载快充电源设备的低电压端对电池管理模块进行供电
优选地，当车体处于行车状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电：
所述行车状态电源为车体内的蓄电池，通过蓄电池对电池管理模块进行供电。
优选地，所述电池模块为由多个电池组成的电池组，所述电池之间设有检修开关。
另一方面，本实用新型还提供一种电动汽车，包括上述的电池加热系统。
（三）有益效果
本实用新型提供一种电池系统及电动汽车，该电池系统中的电池管理系统在车体行车和充电两种状态下均有供电源为其提供激活电源，使得其在不同状态下均可以正常工作，确保电池的使用性能，控制电池始终工作在最佳温度点，最大程度地优化电池性能且延长其使用寿命，提高整车的使用性能。
附图说明
图1为本实用新型实施例电池系统电路结构示意图。
其中：
K1：检修开关；K2：负极接触器；K4：快充电路内的接触器；R1：预充电阻；K5：预充接触器；K6：正极接触器；K7：继电器；标示C：车载充电机和非车载快充电源设备提供的低压电源;标示D：整车低压蓄电池的正极（常电）；标示E：预充接触器控制端，接入BMS；标示F：预充极接触器反馈端，接入BMS；标示G：正极接触器控制端，接入BMS；标示H：正极接触器反馈端，接入BMS。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
如图1所示，本实用新型提供一种电池系统，其包括：电池模块、电池管理模块BMS、充电状态电源和行车状态电源。
电池模块通过负极接触器K2分别与充电状态电源和行车状态电源相连接；
该电池管理模块BMS与电池模块连接，其通过继电器K7分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。该电池管理模块负责控制电池模块系统的加热和/或充电状态。
其中，电池模块为由多个电池组成的电池组，所述电池之间设有检修开关，便于在安全状态下进行维护。
所述电池管理模块与电池模块连接，用于监控所述电池模块充电和/或加热状态，其还分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。
本实施例中，当车体处于充电状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电：
当慢充线接入车体时，所述充电状态电源为车载充电机，通过车载充电机的低电压端为电池管理模块进行供电。该车载充电机激活工作后，车载充电机提供的低压电源到达C点，使继电器K7吸合，C点为电池管理系统BMS提供低压电源，该BMS激活并开始工作，与车载充电机建立通讯。
当电池管理系统BMS与车载充电机建立通讯后，该电池管理系统BMS将根据电池模块可接受的充电电流和加热电路功率计算并发送车载充电机应输出的电流值指令至车载充电机，使得车载充电机为电池提供有效、快捷安全的加热或充电电流。
当快充线接入车体时，所述充电状态电源为非车载快充电源设备，通过非车载快充电源设备的低电压端对电池管理模块进行供电。该非车载快充电源设备激活工作后，非车载快充电源设备提供的低压电源到达C点，使继电器K7吸合，C点为电池管理系统BMS提供低压电源，该BMS激活并开始工作，与非车载快充电源设备建立通讯。
当电池管理系统BMS与非车载快充电源设备建立通讯后，该电池管理系统BMS将根据电池模块可接受的充电电流和加热电路功率计算并发送非车载快充电源设备应输出的电流值指令至非车载快充电源设备，使得非车载快充电源设备为电池提供有效、快捷安全的加热或充电电流。
另一方面，当车体处于行车状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电：
所述行车状态电源为车体内的蓄电池，通过蓄电池对电池管理模块进行供电。该蓄电池激活工作后，蓄电池提供的低压电源到达D点，使继电器K7吸合，D点为电池管理系统BMS提供低压电源，该BMS激活并开始工作，与蓄电池建立通讯。
当电池管理系统BMS与蓄电池建立通讯后，该电池管理系统BMS将根据电池模块可接受的充电电流和加热电路功率计算并发送蓄电池应输出的电流值指令至蓄电池，使得蓄电池为电池提供有效、快捷安全的加热或充电电流。
其中，电池模块为由多个电池组成的电池组，所述电池之间设有检修开关。
本实施例提供的电池系统，该电池系统中的电池管理系统在车体充电和行车过程中均有不同的供电源为其供电，不需要整车上电，方便使用，便于其对电池系统的加热和/或充电控制，使其可在不同状态下均正常工作，确保电池的使用性能，使电池始终工作在最佳温度点，最大程度地优化电池性能且延长其使用寿命，提高整车的使用性能。
另一方面，本实用新型还提供一种电动汽车，包括上述的电池系统。
本实用新型提供的电动汽车，包括上述的电池系统，该电池系统中的电池管理系统在车体充电和行车过程中均有不同的供电源为其供电，不需要整车上电，方便使用，便于其对电池系统的加热和/或充电控制，使其可在不同状态下均正常工作，确保电池的使用性能，使电池始终工作在最佳温度点，最大程度地优化电池性能且延长其使用寿命，提高整车的使用性能。
上述描述是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本实用新型限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显然的。选择和描述实施例是为了更好说明本实用新型的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本实用新型从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。

Claims (7)

1.一种电池系统，其特征在于，包括： 
电池模块、电池管理模块、充电状态电源和行车状态电源； 
所述电池模块分别与充电状态电源和行车状态电源相连接； 
所述电池管理模块与电池模块连接，用于监控所述电池模块充电和/或加热状态，其还分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。 
2.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述电池管理模块通过继电器分别与充电状态电源和行车状态电源相连接。 
3.如权利要求2所述的电池系统，其特征在于，当车体处于充电状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电： 
慢充线接入车体时，所述充电状态电源为车载充电机，通过车载充电机的低电压端为电池管理模块进行供电。 
4.如权利要求2所述的电池系统，其特征在于，当车体处于充电状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电： 
快充线接入车体时，所述充电状态电源为非车载快充电源设备，通过非车载快充电源设备的低电压端对电池管理模块进行供电。
5.如权利要求2所述的电池系统，其特征在于，当车体处于行车状态时，采用如下方式为电池管理模块进行供电： 
所述行车状态电源为车体内的蓄电池，通过蓄电池对电池管理模块进行供电。 
6.如权利要求1所述的电池系统，其特征在于，所述电池模块为由多个电池组成的电池组，所述电池之间设有检修开关。 
7.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1-6任一项所述的电池系统。 
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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