CN203554002U - 电动车双电源供电系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种电动车双电源供电系统，包括独立设置的动力电池及辅助电池、DC/DC转换器、第一降压电路及第二降压电路，所述DC/DC转换器与动力电池电性连接，所述DC/DC转换器外接有电机驱动电路；所述第一降压电路与辅助电池连接，所述第二降压电路与第一降压电路连接。本实用新型通过将供电电源分离设置为独立的动力电池和辅助电池，将动力电池的输出电压降压后输出给电机驱动电路进行供电；将辅助电池的输出电压经多级降压方式将不同的电压电源提供给其他需要的电路单元，避免了采用单独的动力电池进行供电对DC/DC转换器承载功率造成影响，降低能量损耗，运行热量产生较小，不易发生不良故障，提高了供电系统的可靠性。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种代步车工具领域，尤其是涉及一种电动车双电源供电系统。
背景技术
目前市场上一般的两轮电动平衡车供电系统模式是：电压较高的动力电池经开关电源或DC/DC转换器降压后稳压输出15V，再经降压电路由15V降到5V，再经降压电路由5V降到3.3V。15V的输出电压是供给电机驱动电路，5V的输出电压供给常用的IC电路，3.3V的输出电压主要供给CPU单片机等关键器件，但是供电系统工作时存在以下一些问题：
1、供电系统是安装在密封防水的环境内，开关电源或DC/DC转换器一般要将动力电池电压降压后供给车上工作电压在5V以下的弱电部分电路，如此，开关电源或DC/DC转换器需要承载的功率和损耗比较大，且散热环境也不是很好，采用的自然散热方式，设计要求严格，工作时间久了易发生故障。
2、车运行时存在着颠簸震动，由于开关电源或DC/DC转换器需要承载的功率较大，故制造体积也相对大些，较大的器件防震需要设计好，否则易发生故障。
3、如果开关电源或DC/DC转换器工作不稳定或者发生故障，会导致整个供电系统都断电，不能工作，也不能做任何的电路保护措施。
实用新型内容
基于此，有必要针对上述背景技术存在的问题，提供一种损耗低、更安全可靠的电动车双电源供电系统。
为实现上述目的，本实用新型公开了一种电动车双电源供电系统，其包括供电电源、DC/DC转换器、第一降压电路及第二降压电路，所述供电电源包括独立设置的动力电池及辅助电池，所述DC/DC转换器与动力电池电性连接，所述DC/DC转换器外接有电机驱动电路；所述第一降压电路与辅助电池连接，所述第二降压电路与第一降压电路连接。
在其中一个实施例中，所述电机驱动电路电性连接电机，所述电机驱动电路控制电机转动。
在其中一个实施例中，所述第一降压电路外接有IC电路单元，所述第二降压电路外接有控制器单元。
在其中一个实施例中，所述辅助电池供电电压范围为5.5V-15V。
在其中一个实施例中，所述所述第一降压电路将辅助电池电压稳压降至5V，所述第二降压电路将经第一降压电路输出的电压稳压降至3.3V。
在其中一个实施例中，所述动力电池供电电压为48~84V。
在其中一个实施例中，所述DC/DC转换器将动力电池输出电压降压稳压至15V。
在其中一个实施例中，所述IC电路单元包括LMV321型号的放大器、TC1047AVNB型号的温度传感IC 、TJA1050型号的CAN通信芯片、AT25DF161型号的存储器、ADXRS450型号的陀螺仪、AS5145型号的编码器。
在其中一个实施例中，所述控制器单元包括STM32F103RCT6型号的单片机、MCP6022型号的放大器、ADXL203型号的加速度传感器、GS1011型号的WIFI模块、24L01型号的无线模块。
综上所述，本实用新型电动车双电源供电系统通过将供电电源分离设置为独立的动力电池和辅助电池，将动力电池的输出电压降压后输出给电机驱动电路进行供电；将辅助电池的输出电压经多级降压方式将不同的电压电源提供给其他需要的电路单元，避免了采用单独的动力电池进行供电对DC/DC转换器承载功率造成影响，降低能量损耗，运行热量产生较小，不易发生不良故障，提高了供电系统的可靠性。
附图说明
图1为本实用新型电动车双电源供电系统一种实施例的结构原理图。
图2为图1所示本实用新型结合电机驱动电路、IC电路单元及控制器单元的结构原理图。
具体实施方式
如图1和图2所示，本实用新型电动车双电源供电系统包括供电电源100、DC/DC转换器30、第一降压电路40及第二降压电路50，所述供电电源100包括独立设置的动力电池10及辅助电池20，所述动力电池10供电电压为48~84V，所述DC/DC转换器30与动力电池10电性连接，用以将动力电池10输出电压进行降压，使得动力电池10输出电压降压稳压至15V。
所述DC/DC转换器30外接有电机驱动电路60，所述DC/DC转换器30将经过降压后的动力电池10电源提供给电机驱动电路60，所述电机驱动电路60电性连接电机70，所述电机驱动电路60用以控制电机70转动。
所述辅助电池20供电电压范围为5.5V-15V，所述第一降压电路40与辅助电池20连接，所述第二降压电路50与第一降压电路40连接，所述第一降压电路40将辅助电池20电压稳压降至5V，所述第二降压电路50将经第一降压电路40输出的电压稳压降至3.3V。
所述第一降压电路40外接有IC电路单元80，以提供IC电路单元80运行所需电压，所述IC电路单元80包括：LMV321型号的放大器、TC1047AVNB型号的温度传感IC 、TJA1050型号的CAN通信芯片、AT25DF161型号的存储器、ADXRS450型号的陀螺仪、AS5145型号的编码器等。
所述第二降压电路50外接有控制器单元90，以提供控制器单元90运行所需电压，所述控制器单元90包括：CPU、STM32F103RCT6型号的单片机、MCP6022型号的放大器、ADXL203型号的加速度传感器、GS1011型号的WIFI模块、24L01型号的无线模块等。
本实用新型使用时，较高电压的动力电池10经DC/DC转换器30降压稳压输出15V，进而给电机驱动电路60提供电源，降压后的动力电池10电压不会被其他降压电路再次降压，避免了压降过大使得DC/DC转换器30承载功率过高的问题，降低了能量损耗，故装置产生的热量较小，更适合自然散热方式，不易发生不良故障；而与动力电池10相分离设置的较低电压的辅助电池20经第一降压电路40降压后供电给常用IC电路，经第二降压电路50再次降压后供电给CPU或单片机等控制器单元90的关键器件，假如DC/DC转换器30故障，车体运行电源不会全部断开，而由辅助电池20提供供电的装置一样正常工作，控制器单元90会提示报警，提示DC/DC转换器30发生故障，车不能进入正常运行模式，提高了供电系统的可靠性；将供电电源100分离设置为独立的动力电池10和辅助电池20，采用双电源模式分别给不同的电路单元进行供电，故产品结构设计偏小，容易安装且较牢固，车运行震动的时候不易松动。
综上所述，本实用新型电动车双电源供电系统通过将供电电源100分离设置为独立的动力电池10和辅助电池20，将动力电池10的输出电压降压后输出给电机驱动电路60进行供电；将辅助电池20的输出电压经多级降压方式将不同的电压电源提供给其他需要的电路单元，避免了采用单独的动力电池10进行供电对DC/DC转换器30承载功率造成影响，降低能量损耗，运行热量产生较小，不易发生不良故障，提高了供电系统的可靠性。
以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (9)
1.一种电动车双电源供电系统，其特征在于：包括供电电源（100）、DC/DC转换器（30）、第一降压电路（40）及第二降压电路（50），所述供电电源（100）包括独立设置的动力电池（10）及辅助电池（20），所述DC/DC转换器（30）与动力电池（10）电性连接，所述DC/DC转换器（30）外接有电机驱动电路（60）；所述第一降压电路（40）与辅助电池（20）连接，所述第二降压电路（50）与第一降压电路（40）连接。
2.根据权利要求1所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述电机驱动电路（60）电性连接电机（70），所述电机驱动电路（60）控制电机（70）转动。
3.根据权利要求1所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述第一降压电路（40）外接有IC电路单元（80），所述第二降压电路（50）外接有控制器单元（90）。
4.根据权利要求1所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述辅助电池（20）供电电压范围为5.5V-15V。
5.根据权利要求1或3所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述所述第一降压电路（40）将辅助电池（20）电压稳压降至5V，所述第二降压电路（50）将经第一降压电路（40）输出的电压稳压降至3.3V。
6.根据权利要求1所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述动力电池（10）供电电压为48~84V。
7.根据权利要求1或2或6所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述DC/DC转换器（30）将动力电池（10）输出电压降压稳压至15V。
8.根据权利要求3所述的电动车双电源供电系统，其特征在于：所述IC电路单元（80）包括LMV321型号的放大器、TC1047AVNB型号的温度传感IC 、TJA1050型号的CAN通信芯片、AT25DF161型号的存储器、ADXRS450型号的陀螺仪、AS5145型号的编码器。
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