CN203391754U - 辅助刹车器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种辅助刹车器，包括：悬挂装置，设有悬挂点，且该悬挂点具有斜向上的伸缩性；刹车体，悬挂于所述悬挂点而具有绕悬挂点摆动的自由度，并具有光滑的弧面和在弧面背面的刹车体上具有相交的提拉面和摩擦面；提拉机构，连接于所述提拉面，从而在提拉机构下放时，使所述弧面摆动到与车轮胎面，而摩擦面水平地与地面接触。依据本实用新型能够起到强力刹车作用，而且能够对车胎形成保护，从而避免因爆胎产生的刹车事故。

Description

辅助刹车器

技术领域

本实用新型涉及一种辅助车辆制动的装置。

背景技术

车辆制动的基本结构包括设置在车桥上的制动鼓，设置在驾驶室的操纵机构和连接操纵机构与制动鼓的传动链。整体环节非常多，任何一个环节出问题，就都会造成刹车失灵，即便是中间环节不会出问题，由于车辆制动主要靠摩擦制动，也就是安装在车桥车轴上的刹车片与安装在车轮上的刹车盘配合，通过两者接触的摩擦进行制动。摩擦受环境因素制约，摩擦系数会发生变化，在特殊条件下，摩擦系数变得非常小，使制动力严重不足。

刹车过程也会受到主观因素的影响，绝大多数人都不能做到在危险面前保持清醒的头脑，据调查，90%的车辆驾驶员在禁止情况下踩刹车时缺乏果断的判断。

在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只会施加很小的力，然后根据情况增加或者调整对制动踏板施加的制动力；在紧急情况下，大多数驾驶员对需要世家比较大的制动力反应不够迅速。

紧急制动会产生一个比较明显的信号，就是车辆减速的绝对加速度相对会非常大，基于此，本领域的技术人员开发出一些使用加速度为驱动信号的辅助刹车器，以弥补制动鼓刹车能力的不足。

不过当前辅助刹车器仍然是对车轮的制动控制，车轮停转，纯粹依靠车轮与地面的摩擦进行减速，这对于高速行驶的车辆仍显不足。假定一辆以144公里/小时行进的车辆，在理想的0秒内制动车轮，如果摩擦力所产生的制动能力达到10米/秒²，仍然需要4秒钟的时间使车辆停止，刹车距离达到80米，即便是能够做到40米/秒²的刹车能力，仍然会产生20米的刹车距离，此时的刹车过载已经超过4个g，超出了一般人的承受能力，即便不会因此发生车祸，也会对驾乘人员造成伤害。所以，按照一般的规范当前车辆的制动能力不会设计那么大，包括赛车在内通常都不会大于0.5g，也就是不到5米/秒²的刹车能力，一般的货车标准最大只有2米/秒²的刹车能力。

发明人认为，必要时，仍然需要比较高的制动能力，驾乘人员毕竟受到一定的保护。高的制动能力，轮胎面对的强烈摩擦也是其所不能承受的，也就是当前的制动设备无法满足高制动的需求。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种高制动能力的辅助刹车器，并能够起到强力刹车作用，而且能够对车胎形成保护，从而避免因爆胎产生的刹车事故。

本实用新型采用的技术方案为：

一种辅助刹车器，包括：

悬挂装置，设有悬挂点，且该悬挂点具有斜向上的伸缩性；

刹车体，悬挂于所述悬挂点而具有绕悬挂点摆动的自由度，并具有光滑的弧面和在弧面背面的刹车体上具有相交的提拉面和摩擦面；

提拉机构，连接于所述提拉面，从而在提拉机构下放时，使所述弧面摆动到与车轮胎面，而摩擦面水平地与地面接触。

从以上结构可以看出，在车辆主刹车机构失灵、失控或者路面结冰、湿滑等状况而使车辆失控时，提拉机构驱动刹车体摆动，而具有提起和放下的两个基本状态，提起时脱离刹车，落下时用于辅助刹车，在放下时使光滑面与轮胎接触，轮胎不会产生恶性磨擦的问题，因而不会因此产生爆胎事故；另一方面轮胎作用于刹车体而把主要载荷传递到刹车体上，由刹车体作用于地面产生刹车所需要的摩擦，由于刹车体无需考虑车辆正常行驶的弹性缓冲，自身为刚性体，因而可以具备很强的刹车能力，从而在轮胎刹车无效的情况下采用刹车能力强但不会产生爆胎事故辅助刹车装置，因而较之既有辅助刹车器具有更好的使用效果。

上述辅助刹车器，所述提拉面与所述摩擦面垂直，相应地，所述弧面为圆心角为小于90度而大于45度的弧面。

上述辅助刹车器，所述摩擦面上阵列有齿钉。

上述辅助刹车器，所述提拉机构为绞车机构，相应地，该绞车机构通过提拉绳与刹车体连接。

上述辅助刹车器，所述悬挂装置为通过铰链串接的杆组。

上述辅助刹车器，所述悬挂装置为铰接的两杆。

上述辅助刹车器，还配有响应装置，用于检测主刹车状态，并在主刹车状态大于给定加速度时输出驱动所述提拉机构。

上述辅助刹车器，所述刹车体上设有减荷槽或者减荷孔。

附图说明

图1为依据本实用新型的一种辅助刹车器的结构原理图。

图中：1、杆组，2、弧面，3、齿钉，4、摩擦面，5、减荷孔，6、提拉绳，7、铰接孔。 

具体实施方式

在此先说明一下依据本实用新型的辅助刹车器的基本原理，首先是悬挂，配置悬挂装置，如图1中所示的杆组1，设有悬挂点，且该悬挂点具有斜向上的伸缩性，悬挂装置可以设置在车轴前侧（关于行进方向）或者车轴前侧的车架上，作为支撑。

由于轮胎会发生形变，因而，刚性的悬挂显然不可取，其应当具有一定的自动调整能力，如前述的气弹簧、伸缩套杆、杆组1等，用于匹配轮胎的变形。

应注意，由于轮胎仍然起到主支撑作用，因而如杆组1主要是定位作用，而非只要在的负重作用，本领域的技术人员对此应有清楚的理解。

刹车体应尽可能采用刚性体，同时应注意，刹车体应具有一定的韧性，防止过载崩裂，如图1所示，三角形体为刹车体，其悬挂于所述悬挂点而具有绕悬挂点摆动的自由度，提拉起来，让其脱离地面，类似于车轮的前挡泥板存在，可以兼具挡泥板的作用。并具有光滑的弧面2，不会让车轮直接抱死，单纯就车轮而言，可以处于一种缓刹状态，弧形面对应弓形部，对应有两个相交的面，一个是提拉面，另一个是摩擦面4，其中摩擦面4可以设计出与地面具有较强刹车能力的摩擦面。

对于提拉面，也就是如图1所示的提拉绳6所连接的面，仅用于设置提拉点，要求并不高，面的形状也没有特殊要求。提拉绳6可以用绳筒卷绕，释放时，刹车体通过重力下放，速度非常快，由于释放只在竖直方向上几十公分高的距离，释放时间一般小于0.3秒。

对应地，配置提拉机构，提拉机构最好有利于利用重力释放刹车体，提拉机构连接于所述提拉面，从而在提拉机构下放时，使所述弧面摆动到与车轮胎面，而摩擦面水平地与地面接触。另一方面，提起时，应使所述刹车体脱离地面一定距离，在图1所示的结构中，应使刹车体的摆动角度超过90度才能有效提起。

如图1所示，所述提拉面与所述摩擦面4垂直，结构相对比较简单，且能够获得较高的刚性，相应地，所述弧面为圆心角为小于90度而大于45度的的弧面，若大于90度，通过结构分析可知，推杆6将很难设置，除非采用其他的提拉方式，比如杆系，或者在悬挂点设置自传的提拉结构，显然由于悬挂点容易受到较大的冲击，而不适合于后者。若小于45度，支撑面积较小的刹车体会对轮胎产生不良影响。

所述摩擦面4为提高摩擦系数，可以在其上面滚花，设置突筋，最好在上面设置齿钉3，如滚花，在雪天很难克服摩擦系数过小的问题，滚花内很快就会塞满冰雪，而产生摩擦系数很小的状况。因而采用齿钉具有更好的适应性。

关于所述提拉机构最好采用绞车机构，结构简单，且在车辆上也容易配置。轿车机构其实也是一种齿轮机构，只不过配置有卷筒。

如前所述，所述悬挂装置可选用比较多的实施方式，在一些实施例中，如图1所示，为杆组1，结构简单，也具有非常强缓冲能力。利用杆组节点的弯折实现变形的匹配。

在另一些实施例中，所述悬挂装置为轴套配合装置，并在套内设有用于轴复位的弹簧，结构也不复杂，制作成本更低。

具体应用时，还配有响应装置，用于检测主刹车状态，并在主刹车状态大于给定加速度时输出驱动所述提拉机构。这在既有的辅助制动系统中都已经存在，在此不再赘述。

为了减轻提拉机构的载荷，所述刹车体上设有减荷槽或者减荷孔5，通常，适量的减荷孔5不会对刹车体的刚性产生太大的影响，且能够使其重量大大降低。

Claims (8)

1.一种辅助刹车器，其特征在于，包括：

悬挂装置，设有悬挂点，且该悬挂点具有斜向上的伸缩性；

刹车体，悬挂于所述悬挂点而具有绕悬挂点摆动的自由度，并具有光滑的弧面和在弧面背面的刹车体上具有相交的提拉面和摩擦面；

提拉机构，连接于所述提拉面，从而在提拉机构下放时，使所述弧面摆动到与车轮胎面，而摩擦面水平地与地面接触。

2.根据权利要求1所述的辅助刹车器，其特征在于，所述提拉面与所述摩擦面垂直，相应地，所述弧面为圆心角为小于90度而大于45度的弧面。

3.根据权利要求1或2所述的辅助刹车器，其特征在于，所述摩擦面上阵列有齿钉。

4.根据权利要求1或2所述的辅助刹车器，其特征在于，所述提拉机构为绞车机构，相应地，该绞车机构通过提拉绳与刹车体连接。

5.根据权利要求4所述的辅助刹车器，其特征在于，所述悬挂装置为通过铰链串接的杆组。

6.根据权利要求5所述的辅助刹车器，其特征在于，所述悬挂装置为铰接的两杆。

7.根据权利要求1所述的辅助刹车器，其特征在于，还配有响应装置，用于检测主刹车状态，并在主刹车状态大于给定加速度时输出驱动所述提拉机构。

8.根据权利要求1所述的辅助刹车器，其特征在于，所述刹车体上设有减荷槽或者减荷孔。