CN203358335U - 机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车。其中，该机动车制动能储存与释放转换装置，包括：传动轴，支撑架，控制装置，以及设置在传动轴上并与其共轴的第一齿轮、第二齿轮。第一齿轮连接储能装置；第二齿轮连接释能装置。上述储能装置包括：与第一齿轮啮合的第三齿轮，与第三齿轮通过第一离合器转动连接的第一传动筒，以及多个依次连接的发条弹簧。上述释能装置包括：与上述第二齿轮啮合的第四齿轮；与该第四齿轮通过第二离合器转动连接的第二传动筒。本实用新型提供的机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车都可以储存并利用制动能，实现了回收利用制动能的目的。

Description

机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车。 

背景技术

相关技术中的机动车，当减速或制动时，车辆的动能（亦称“制动能”）往往被制动系统用摩擦的方式转变为热能，排入大气，而没有将制动动能回收利用，造成能源浪费。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供了一种机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车，以解决上述的问题。 

在本实用新型的实施例中提供了机动车制动能储存与释放转换装置，包括：传动轴，支撑架，控制装置，以及设置在传动轴上并与其共轴的第一齿轮、第二齿轮；第一齿轮连接储能装置；第二齿轮连接释能装置； 

储能装置包括：与第一齿轮啮合的第三齿轮，与第三齿轮通过第一离合器转动连接的第一传动筒，以及多个依次连接的发条弹簧；第三齿轮与第一传动筒共轴；每个发条弹簧均设有将其包围的桶形 外壳，并且第一个发条弹簧的始端与第一传动筒连接，并且所有发条弹簧的末端与其自身的桶形外壳的底部中心连接，其余每个发条弹簧的始端与前一个发条弹簧的桶形外壳连接；所有桶形外壳均与第一传动筒共轴；最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架可拆卸地连接； 

释能装置包括：与第二齿轮啮合的第四齿轮；与第四齿轮通过第二离合器转动连接的第二传动筒；第四齿轮与第二传动筒共轴；第二传动筒与最后一个发条弹簧的桶形外壳连接； 

控制装置，用于： 

控制第一离合器的离/合， 

控制第二离合器的离/合， 

控制最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架的连接与分离。 

在本实用新型的实施例中还提供了包括上述实施例中的机动车制动能储存与释放转换装置的机动车。 

本实用新型上述实施例的机动车制动能储存与释放转换装置及包含该装置的机动车都可以储存并利用制动能，实现了回收利用制动能的目的，该回收利用包括储能和释能（即释放能量）两个过程。其具体工作原理为： 

储能：机动车减速或制动时，控制装置使第一离合器处于合的状态，第二离合器处于离的状态，使最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架连接，进而使第一传动筒与第三齿轮连接，使第二传动筒与第四齿轮分离；此时机动车的传动轴带动第一齿轮转动，进而带动第三齿轮转动，进而带动第一传动筒转动，进而带动第一个发条 弹簧扭转发生形变，进而带动其余的发条弹簧扭转发生形变，在上述过程中，传动轴上的制动能被传递、转换为多个发条弹簧的势能，即将制动能以弹性势能的形式储存； 

释能：当机动车加速或启动时，控制装置第一离合器处于离的状态，第二离合器处于合的状态，使最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架分离，进而使第一传动筒与第三齿轮分离，使第二传动筒与第四齿轮连接；此时由于最后一个发条弹簧不再被固定，因而会形变回复发生扭转，其余发条弹簧也形变回复发生扭转，从而带动第二传动筒转动，进而带动第四齿轮转动，进而带动第二齿轮转动，最后带动传动轴转动，从而将储存的弹性势能转化为动能，实现了对制动能的回收利用。 

附图说明

图1示出了本实用新型的实施例提供的一种机动车制动能储存与释放转换装置的立体结构示意图； 

图2示出了本实用新型的实施例提供的一种机动车制动能储存与释放转换装置的剖面结构示意图； 

图3示出了本实用新型的实施例提供的第一传动筒的部分结构示意图。 

具体实施方式

下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。 

实施例一 

如图1-2所示，机动车制动能储存与释放转换装置，包括：传动轴1，支撑架10，控制装置31，以及设置在传动轴1上并与其共轴的第一齿轮2、第二齿轮4；第一齿轮2连接储能装置；第二齿轮4连接释能装置； 

储能装置包括：与第一齿轮2啮合的第三齿轮3，与第三齿轮3通过第一离合器转动连接的第一传动筒7，以及多个依次连接的发条弹簧6；第三齿轮3与第一传动筒7共轴；每个发条弹簧6均设有将其包围的桶形外壳13，并且第一个发条弹簧的始端与第一传动筒7连接，并且所有发条弹簧6的末端与其自身的桶形外壳13的底部中心连接，其余每个发条弹簧6的始端与前一个发条弹簧的桶形外壳连接；所有桶形外壳13均与第一传动筒7共轴；最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架10可拆卸地连接； 

释能装置包括：与第二齿轮4啮合的第四齿轮5；与第四齿轮5通过第二离合器转动连接的第二传动筒8；第四齿轮5与第二传动筒8共轴；第二传动筒8与最后一个发条弹簧的桶形外壳连接； 

控制装置31，用于： 

控制第一离合器的离/合， 

控制第二离合器的离/合， 

控制最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架10的连接与分离。 

如图1-2所示，上述机动车制动能储存与释放转换装置可以储存并利用制动能，实现了回收利用制动能的目的，该回收利用包括储能和释能（即释放能量）两个过程。其具体工作原理为： 

储能：机动车减速或制动时，控制装置31使第一离合器处于合的状态，第二离合器处于离的状态，使最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架10连接，进而使第一传动筒7与第三齿轮3连接，使第二传动筒8与第四齿轮5分离；此时机动车的传动轴1带动第一齿轮2转动，进而带动第三齿轮3转动，进而带动第一传动筒7转动，进而带动第一个发条弹簧扭转发生形变，进而带动其余的发条弹簧6扭转发生形变，在上述过程中，传动轴1上的制动能被传递、转换为多个发条弹簧6的势能，即将制动能以弹性势能的形式储存； 

释能：当机动车加速或启动时，控制装置31第一离合器处于离的状态，第二离合器处于合的状态，使最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架10分离，进而使第一传动筒7与第三齿轮3分离，使第二传动筒8与第四齿轮5连接；此时由于最后一个发条弹簧不再被固定，因而会形变回复发生扭转，其余发条弹簧6也形变回复发生扭转，从而带动第二传动筒8转动，进而带动第四齿轮5转动，进而带动第二齿轮4转动，最后带动传动轴1转动，从而将储存的弹性势能转化为动能，实现了对制动能的回收利用。 

此外，相比设置一个发条弹簧6，多个发条弹簧6就可以储存更多的势能，进而回收更多的制动能，即回收制动能的效率更高。 

上述设计中，在每个发条弹簧6外添加桶形外壳13可以将发条弹簧6限定在一定的空间范围内，从而避免暴露在外的发条弹簧6扭转时对机动车其它零件的刮损或者自身被其它零件刮损等问题。 

实施例的机动车制动能储存与释放转换装置还可以加以改进，以达到更多的有益效果。 

优选地，第一传动筒7的内部和第二传动筒的内部共同嵌套一个中心轴21；中心轴21与支撑架10固定连接。采用这种设计，中 心轴21的位置固定，而第一传动筒7和第二传动筒嵌套了中心轴21，从而被中心轴21在轴向方向上定位，从而第一传动筒和第二传动筒只会沿其轴向发生转动，而不会发生其它方向的位移，进而可以更高效率地储存制动能，能更高效率地释放储能。 

实施例二 

该实施例提供了包括上文的机动车制动能储存与释放转换装置的机动车，其包括机动车制动能储存与释放转换装置。 

同样，该机动车可以达到与上文相同的技术效果。 

实施例三 

如图1-2所示，该实施例对实施例二的机动车中的控制装置31做了进一步的改进，其具体结构如下。 

控制装置31包括高压储气罐9，以及与高压储气罐9连通的第一高压气室14、第二高压气室16和第三高压气室15； 

第一离合器为：设置在第一传动筒7上的第一接力轮11；第一接力轮11与第三齿轮3相向；第一接力轮11上背离第三齿轮3的一面与第一高压气室14连接；并且第一高压气室14内充气时，第一接力轮11能够被第一高压气室14推至与第三齿轮3配合，第三齿轮3能够带动第一接力轮11转动；第一高压气室14内设有使第一高压气室14携带第一接力轮11远离第三齿轮3的弹簧； 

第二离合器为：设置在第二传动筒8上的第二接力轮12，第二接力轮12与第四齿轮5相向；第二接力轮12上背离第三齿轮3的一面与第二高压气室16连接；并且当第二高压气室16内充气时，第二接力轮12能够被第二高压气室16推至与第四齿轮5配合并带 动第四齿轮5转动；第二高压气室16内设有使第二高压气室16携带第二接力轮12远离第四齿轮5的弹簧； 

最后一个发条弹簧的桶形外壳通过空压碟式制动器26与支撑架10连接；第三高压气室15与空压碟式制动器26连接；第三高压气室15内设有使空压碟式制动器26将支撑架10和最后一个发条弹簧的桶形外壳分离的弹簧； 

第一高压气室14与高压储气罐9通过第一阀门30连接； 

第二高压气室16和第三高压气室15均通过第二阀门28与高压储气罐9连接。 

如图1-2所示，上述控制装置31利用了空气压力的控制原理，具体为： 

当机动车减速或制动时，第一阀门30打开，使得第一高压气室14与高压储气罐9连通，进而高压储气罐9将高压空气输入第一高压气室14，即第一高压气室14充气，进而第一接力轮11能够被第一高压气室14推至与第三齿轮3配合，第三齿轮3能够带动第一接力轮11转动；进而带动第一传动筒7转动，进而发生后续的储能过程。当减速或制动停止时，第一阀门30关闭，第一高压气室14内停止充气，此时第一高压气室14内的弹簧使得第一高压气室14携带第一接力轮11远离第三齿轮3，进而第三齿轮3无法再带动第一接力轮11转动，即停止储能过程。 

当机动车需要加速或启动时，第二阀门28打开，使得第二高压气室16和第三高压气室15均与高压储气罐9连通，进而高压储气罐9将压缩后的高压空气输入第二高压气室16和第三高压气室15，进而第三高压气室15利用高压空气的压力推动空压碟式制动器26打开，进而使得最后一个发条弹簧的桶形外壳与支撑架10分离开， 此时最后一个发条弹簧形变回复发生扭转，其余发条弹簧6也形变回复发生扭转，从而带动第二传动筒8转动，并且此时第二高压气室16内充气时，第二接力轮12能够被第二高压气室16推至与第四齿轮5配合并带动第四齿轮5转动；进而带动第二齿轮4转动，进而带动传动轴1转动，最终完成释能过程，即将储存的制动能转化为机动车的动能。当机动车不再加速或启动时，第二阀门28关闭，第三高压气室15内停止充气，此时第三高压气室15内的弹簧使得空压碟式制动器26关闭，进而使得最后一个发条弹簧的桶形外壳被固定在支撑架10上，无法转动，从而无法带动第二传动筒8转动，即停止释能。并且第二高压气室16内也停止充气，因而其内的弹簧使第二接力轮12远离第四齿轮5，使得第四齿轮5也无法带动第二传动筒8转动，防止能量消耗。 

由此可见，该实施例提供的控制装置31利用空气压力完成了储能和释能，而无需消耗其它燃料能源，不仅环保，且运行成本低。 

上文中高压储气罐均可以利用现有机动车上已设置的高压储气罐，该高压储气罐中的高压空气通常来自机动车的空气压缩机将空气压缩后的高压空气。 

此外，为实现上述功能，上述第一接力轮11和第三齿轮3的连接方式可为：第一接力轮11和第三齿轮3的相向面上均设有互相配合的咬合部。同样，第二接力轮12和第四齿轮5的连接方式可为：第二接力轮12和第四齿轮5的相向面上均设有互相配合的咬合部。 

实施例四 

如图1-2所示，该实施例对上个实施例的机动车中的控制装置31做了进一步的改进，其具体结构如下。 

第三齿轮3通过钢筒连接第五齿轮17；第五齿轮17与第三齿轮3共轴；第一接力轮11与第五齿轮17的相向面上均设有互相配合的咬合部； 

第四齿轮5通过钢筒连接第六齿轮18；第六齿轮18与第四齿轮5共轴；第二接力轮12与第六齿轮18的相向面上均设有互相配合的咬合部。 

如图1-2所示，由上述结构描述可知，本实施例与实施例二的区别是：在储能装置中，第三齿轮3通过钢筒连接了第五齿轮17；在释能装置中，第四齿轮5通过钢筒连接了第六齿轮18；将第三齿轮3与第一接力轮11的连接方式设为间接连接方式，第四齿轮5与第二接力轮12亦是。 

采用直接连接时，第三齿轮3与第一接力轮11之间的距离较小，会对控制装置31的操作造成空间障碍，不利于操作；第四齿轮5与第二接力轮12亦是。而采用本实施例的连接方式可避免上述问题。 

在上述实施例的基础上，还可以进一步优化，提高本实用新型的性能： 

优选地，如图3所示，第一传动筒7包括沿其径向分布的第一左传动筒701和第一右传动筒704；第三齿轮3、第一离合器均设置在第一左传动筒701上；第一个发条弹簧与第一右传动筒704连接；并且第一左传动筒701朝向第一右传动筒704的一端设有第一缺口702；第一右传动筒朝向第一左传动筒701的一端设有第一凸出端703；第一凸出端703插入第一缺口702内并与第一缺口702的底部留有间隙。 

上述优选的设计，可以使第一接力轮11沿其轴向移动（即推动）与第五齿轮17咬合，进而使第一左传动筒701绕其轴向转动起来时，在于第一接力轮11的推动作用下，第一左传动筒会被带动也发生沿其轴向的移动，而此时由于第一右传动筒704上的第一凸出端703插入第一左传动筒上的第一缺口702内并与第一缺口702的底部留有间隙，因此第一右传动筒704不会随第一左传动筒701沿其轴向的移动而移动，因而连接在第一右传动筒704上的发条弹簧也不会发生除转动以外的其它运动，从而能够稳定地储存能量，且也不会因发生碰撞等不安全事故。此外，由于第一凸出端703插入第一缺口702内，因而第一左传动筒701的转动会带动第一右传动筒704的转动，即不影响储能工作。 

同理，优选地，第二传动筒8包括沿其径向分布的：第二左传动筒和第二右传动筒；最后一个发条弹簧的桶形外壳与第二左传动筒连接；第四齿轮5、第二离合器均设置在第二右传动筒上；并且第二左传动筒朝向第二右传动筒的一端设有第二缺口；第二右传动筒朝向第二左传动筒的一端设有第二凸出端；第二凸出端插入第二缺口内并与第二缺口的底部留有间隙。该优选的设计可产生的效果同上述第一传动筒的分割设计，即通过分割将离合部分与弹簧释能分割，从而提高装置工作的稳定性和安全性。 

如图1-2所示，此外，上述三个实施例的机动车还可以作进一步的改进，已达到更多的有益效果。 

例如，还包括制动踏板；制动踏板与第一阀门30连接，并且当制动踏板被踩下时，第一阀门30开启，反之，第一阀门30关闭。通过制动踏板控制第一阀门30的开启与关闭，进而控制储能过程的开始与终止，操作更加简便：在减速或制动时脚踏制动踏板即可，第一阀门30开启，既可以减速或制动，又可以储能。 

例如，还包括油门踏板；油门踏板与第二阀门28连接；并且当油门踏板被踩下时，第二阀门28开启，反之，第二阀门28关闭。这样的设计操作更加简便：加速或启动时，脚踏油门踏板，既可以完成加速或启动，又可以开启第二阀门28，进而启动释能过程，即将储存的制动能释放利用。 

例如，还包括变速档杆，以及与变速档杆连接的第三阀门29；当变速档杆被拨到倒车档时，第三阀门29关闭；反之，第三阀门29开启。第一阀门30和第二阀门28均通过第三阀门29与高压储气罐9连接。 

上述设计可避免倒车过程中，使储能装置、释能装置随着传动轴的逆向转动而发生反转，从而被损坏。具体为：将变速档杆拨到倒车档时，第三阀门29被关闭，从而使得第一阀门30和第二阀门28与高压储气罐9的连通被阻断，进而无法储能或释能。 

例如，实施例二和三还可以做以下改进。还包括第四阀门、螺丝杆、第一滑轮、第二滑轮；第一阀门30和第一高压气室14之间通过第四阀门25连接；螺丝杆与第一滑轮22共轴，并且螺纹连接；第二滑轮20设置在第一传动筒7上；并且螺丝杆触及第四阀门25时，第四阀门25关闭；螺丝杆远离第四阀门25时，第四阀门25开启； 

还包括将第一滑轮22、第二滑轮20依次循环连接在一起的钢丝绳。 

因为发条弹簧6的形变有极限，当超过极限时发条弹簧6会发生不可逆形变而无法继续正常工作，甚至直接损坏。上述设计可以起到保护储能装置的作用：储能时，第一传动筒7转动，带动第二滑轮20转动，进而带动第一滑轮22转动，第一滑轮22在转动的过 程中，螺丝杆发生位移变化—不断向第四阀门25靠近，直至触及第四阀门25，此时其对第四阀门25产生的压力使第四阀门25关闭，从而停止储能。其中，循环连接第一滑轮22、第二滑轮20的钢丝绳起传动作用 

可见，通过设置螺丝杆的长度以及与第四阀门25的距离，可设置第一传动筒7的转动上限，进而设置储能上限。因而在实际生产中，可根据实际需求来设置螺丝杆的长度以及与第四阀门25的距离。 

为了达到上述目的，第四阀门可以采用多种方式，例如：采用阀片阀门，由阀片阻断气路，阀片阀门的具体结构为：阀片连接杆，拉杆顶部有一帽，有一弹簧顶着拉杆帽带动拉杆和阀片使阀门处于常开状态；当螺丝杆给拉杆帽外侧压力后弹簧收缩，压力通过拉杆帽、拉杆传递给阀片，使阀片位移阻断气路。 

例如，还包括第五阀门24、第三滑轮23、第四滑轮27；第二阀门28和第三高压气室15之间通过第五阀门24连接；螺丝杆与第三滑轮23共轴，并且螺纹连接；第四滑轮27设置在第二传动筒8上；并且螺丝杆触及第五阀门24时，第五阀门24关闭；螺丝杆远离第五阀门24时，第五阀门24开启；还包括将第三滑轮23、第四滑轮27依次循环连接在一起的钢丝绳。 

同理，因为发条弹簧6的形变有极限，当超过极限时发条弹簧6会损坏。上述设计可以起到保护释能装置的作用：释能时，第二传动筒8转动，带动第四滑轮27转动，进而带动第三滑轮23转动，第三滑轮23在转动的过程中，螺丝杆发生位移变化—不断向第五阀门24靠近，直至触及第五阀门24，此时其对第五阀门产生的压力使第五阀门24关闭，从而停止储能，可见，通过设置螺丝杆的长度以及与第五阀门24的距离，可设置第二传动筒8的转动上限，进而 设置储能上限。因而在实际生产中，可根据实际测定来设置螺丝杆的长度以及与第五阀门24的距离。 

其中，在上述设置第一滑轮22、第二滑轮20、第三滑轮23、第四滑轮27的实施例中，为了使螺丝杆在储能和释能过程中分别能够触及第四阀门25和第五阀门24，可以将第四阀门25和第五阀门24相对设置，从而只要控制螺丝杆在储能和释能过程中分别向第四阀门25和第五阀门24运动，即螺丝杆能分别向两个相对的方向运动。为了达到该目的，连接第一滑轮22、第二滑轮20的钢丝绳可以设计成使第一滑轮22、第二滑轮20同向运动的形状，而第三滑轮23、第四滑轮27之间的钢丝绳可以设计成“8”字旋扭形状，即可以使第三滑轮23与第四滑轮27反向运动，从而保证四个滑轮能带动螺丝杆分别向两个相反的方向运动。 

同样，为达到上述目的，第五阀门24可采用上文中举例说明的第四阀门的具体的结构，或者其它结构。 

此外，上文中的所有实施例及改进后的实施例还可以做如下改进。 

例如，第一传动筒7上设有与其共轴且固定连接的单向轮19；支撑架10设有与单向轮19配合的单向轮套。设置单向轮19和单向轮套，可以使第一传动筒7在储能过程中，只向一个方向转动，而不会在弹簧发生形变回复运动时向相反的方向运动，从而更为有效地将制动能转化为弹性势能。 

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。 

Claims (10)

1.机动车制动能储存与释放转换装置，其特征在于，包括：传动轴，支撑架，控制装置，以及设置在所述传动轴上并与其共轴的第一齿轮、第二齿轮；所述第一齿轮连接储能装置；所述第二齿轮连接释能装置；

所述储能装置包括：与所述第一齿轮啮合的第三齿轮，与所述第三齿轮通过第一离合器转动连接的第一传动筒，以及多个依次连接的发条弹簧；所述第三齿轮与所述第一传动筒共轴；每个所述发条弹簧均设有将其包围的桶形外壳，并且第一个发条弹簧的始端与所述第一传动筒连接，并且所有所述发条弹簧的末端与其自身的桶形外壳的底部中心连接，其余每个发条弹簧的始端与前一个发条弹簧的桶形外壳连接；所有所述桶形外壳均与所述第一传动筒共轴；最后一个发条弹簧的桶形外壳与所述支撑架可拆卸地连接；

所述释能装置包括：与所述第二齿轮啮合的第四齿轮；与所述第四齿轮通过第二离合器转动连接的第二传动筒；所述第四齿轮与所述第二传动筒共轴；所述第二传动筒与所述最后一个发条弹簧的桶形外壳连接；

所述控制装置，用于：

控制所述第一离合器的离/合，

控制所述第二离合器的离/合，

控制所述最后一个发条弹簧的桶形外壳与所述支撑架的连接与分离。

2.根据权利要求1所述的机动车制动能储存与释放转换装置，其特征在于，所述第一传动筒的内部和所述第二传动筒的内部共同嵌套一个中心轴；所述中心轴与所述支撑架固定连接。

3.包括权利要求1或2所述的机动车制动能储存与释放转换装置的机动车，其特征在于，包括所述机动车制动能储存与释放转换装置。

4.根据权利要求3所述的机动车，其特征在于，所述控制装置包括高压储气罐，以及与所述高压储气罐连通的第一高压气室、第二高压气室和第三高压气室；

所述第一离合器为：设置在所述第一传动筒上的第一接力轮；所述第一接力轮与所述第三齿轮相向；所述第一接力轮上背离所述第三齿轮的一面与所述第一高压气室连接；并且当所述第一高压气室内充气时，所述第一接力轮能够被所述第一高压气室推至与所述第三齿轮配合，所述第三齿轮能够带动所述第一接力轮转动；所述第一高压气室内设有使所述第一高压气室携带所述第一接力轮远离所述第三齿轮的弹簧；

所述第二离合器为：设置在所述第二传动筒上的第二接力轮，所述第二接力轮与所述第四齿轮相向；所述第二接力轮上背离所述第三齿轮的一面与所述第二高压气室连接；并且当所述第二高压气室内充气时，所述第二接力轮能够被所述第二高压气室推至与所述第四齿轮配合并带动所述第四齿轮转动；所述第二高压气室内设有使所述第二高压气室携带所述第二接力轮远离所述第四齿轮的弹簧；

所述最后一个发条弹簧的桶形外壳通过空压碟式制动器与所述支撑架连接；所述第三高压气室与所述空压碟式制动器连接；所述第三高压气室内设有使所述空压碟式制动器关闭的弹簧；

所述第一高压气室与所述高压储气罐通过第一阀门连接；

所述第二高压气室和所述第三高压气室均通过第二阀门与所述高压储气罐连接。

5.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于，所述第三齿轮通过钢筒连接第五齿轮；所述第五齿轮与所述第三齿轮共轴；所述第一接力轮与所述第五齿轮的相向面上均设有互相配合的咬合部；

所述第四齿轮通过钢筒连接第六齿轮；所述第六齿轮与所述第四齿轮共轴；所述第二接力轮与所述第六齿轮的相向面上均设有互相配合的咬合部。

6.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于，还包括制动踏板；所述制动踏板与所述第一阀门连接，并且当所述制动踏板被踩下时，所述第一阀门开启，反之，所述第一阀门关闭；

和/或，

还包括油门踏板；所述油门踏板与所述第二阀门连接；并且当所述油门踏板被踩下时，所述第二阀门开启，反之，所述第二阀门关闭；

和/或，

还包括变速档杆，以及与所述变速档杆连接的第三阀门；

当所述变速档杆被拨到倒车档时，所述第三阀门关闭；反之，所述第三阀门开启；

所述第一阀门和所述第二阀门均通过第三阀门与所述高压储气罐连接。

7.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于，还包括第四阀门、螺丝杆、第一滑轮、第二滑轮；

所述第一阀门和所述第一高压气室之间通过所述第四阀门连接；所述螺丝杆与所述第一滑轮共轴，并且螺纹连接；所述第二滑轮设置在所述第一传动筒上；并且所述螺丝杆触及所述第四阀门时，第四阀门关闭；所述螺丝杆远离所述第四阀门时，第四阀门开启；

还包括将所述第一滑轮、所述第二滑轮依次循环连接在一起的钢丝绳。

8.根据权利要求7所述的机动车，其特征在于，还包括第五阀门、第三滑轮、第四滑轮；

所述第二阀门和所述第三高压气室之间通过所述第五阀门连接；所述螺丝杆与所述第三滑轮共轴，并且螺纹连接；第四滑轮设置在所述第二传动筒上；并且所述螺丝杆触及所述第五阀门时，第五阀门关闭；所述螺丝杆远离所述第五阀门时，第五阀门开启；

还包括将所述第三滑轮、所述第四滑轮依次循环连接在一起的钢丝绳。

9.根据权利要求3所述的机动车，其特征在于，所述第一传动筒上设有与其共轴且固定连接的单向轮；所述支撑架设有与所述单向轮配合的单向轮套。

10.根据权利要求5所述的机动车，其特征在于，所述第一传动筒包括沿其径向分布的第一左传动筒和第一右传动筒；所述第三齿轮、所述第一离合器均设置在所述第一左传动筒上；所述第一个发条弹簧与所述第一右传动筒连接；并且所述第一左传动筒朝向所述第一右传动筒的一端设有第一缺口；所述第一右传动筒朝向所述第一左传动筒的一端设有第一凸出端；所述第一凸出端插入所述第一缺口内并与所述第一缺口的底部留有间隙；

和/或，

所述第二传动筒包括沿其径向分布的第二左传动筒和第二右传动筒；所述最后一个发条弹簧的桶形外壳与所述第二左传动筒连接；所述第四齿轮、所述第二离合器均设置在所述第二右传动筒上；并且所述第二左传动筒朝向所述第二右传动筒的一端设有第二缺口；所述第二右传动筒朝向所述第二左传动筒的一端设有第二凸出端；所述第二凸出端插入所述第二缺口内并与所述第二缺口的底部留有间隙。

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