CN203296920U - 用于涡轮增压发动机的系统 - Google Patents

Abstract

公开了用于具有单个排气再循环(EGR)系统的双涡轮增压发动机的系统和方法。在一个示例性方案中，提供了一种用于涡轮增压发动机的系统，该系统包括位于第一进气通道中的第一涡轮增压器和位于第二进气通道中的第二涡轮增压器，其中第一进气通道具有将离开第一涡轮增压器的排气流体地连接于进入第一涡轮增压器的进气的低压EGR系统，第二进气通道不具有将离开第二涡轮增压器的排气流体地连接于进入第二涡轮增压器的进气的低压EGR系统。本实用新型至少能消除现有技术EGR系统中使用的部件和传感器的数量较多，导致成本较高的缺陷。

Description

用于涡轮增压发动机的系统

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及用于涡轮增压发动机的系统。 

背景技术

涡轮增压发动机系统可以使用低压冷却排气再循环（EGR）系统，该系统引导来自涡轮机下游的排气并且将排气注入到涡轮压缩机的上游。 

例如，低压EGR系统可以在升压发动机上使用，以通过减小的泵送损失来增加燃油经济性，增加燃烧效率，并且减少发动机爆震趋势。另外，低压冷却EGR系统还可以在柴油发动机上使用，从而与传统的“高压”EGR系统相比，减少氮氧化物（NOx）的排放，同时通过增加的冷却性能和涡轮机效率增加燃油经济性。 

另外，在一些示例中，具有EGR系统的发动机可以包括双涡轮增压器，其中每个涡轮增压器均包括沿着发动机的单独的空气进入通道布置的压缩机。例如，一种用于具有双涡轮增压器的V型发动机的方法是为每个涡轮增压器提供低压EGR系统。 

然而，本发明人已经认知到关于对双涡轮增压发动机中的每个涡轮增压器使用单独的低压EGR系统的方法的问题。例如，使用单独的EGR系统可能导致两组EGR部件和传感器，从而导致增加的成本、包装问题、以及发动机控制的复杂程度增加。例如，这种构型中的不平衡可增加控制两个EGR阀以实现发动机的每一气缸组上的相同EGR率的复杂程度。另外，这种方法可导致曲轴箱强制通风（PCV）气体中的润滑油与EGR系统之间的不利的相互作用，从而例如导致可能的EGR阀和压缩机叶轮污染风险。 

实用新型内容

针对现有技术的相关技术问题，本实用新型的目的在于提供一种用于 涡轮增压发动机的系统，以至少能消除现有技术EGR系统中使用的部件和传感器的数量较多，导致成本较高的缺陷。 

本实用新型提供一种用于涡轮增压发动机的系统，包括：位于第一进气通道中的第一涡轮增压器，所述第一进气通道具有将离开所述第一涡轮增压器的排气流体地连接于进入所述第一涡轮增压器的进气的低压排气再循环系统；以及位于第二进气通道中的第二涡轮增压器，所述第二进气通道不具有将离开所述第二涡轮增压器的排气流体地连接于进入所述第二涡轮增压器的进气的低压排气再循环系统。 

作为一个示例，上述问题可以通过如下系统来解决，该系统包括位于第一进气通道中的第一涡轮增压器和位于第二进气通道中的第二涡轮增压器，其中第一进气通道具有将离开第一涡轮增压器的涡轮机的发动机排气流体地连接于进入第一涡轮增压器的压缩机的发动机进气的低压EGR系统，第二进气通道不具有将离开第二涡轮增压器的涡轮机的发动机排气流体地连接于进入第二涡轮增压器的压缩机的发动机进气的低压EGR系统。 

根据本实用新型的一个实施例，连接于所述第一涡轮增压器的所述低压排气再循环系统，通过阀和排气再循环冷却器与所述第一涡轮增压器唯一地连接。 

根据本实用新型的一个实施例，第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器相互并联地定位，并且从所述低压排气再循环系统连接于所述第一涡轮增压器的进气之前到所述第一和第二涡轮增压器的下游，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器保持分开。 

根据本实用新型的一个实施例，系统还包括将曲轴箱强制通风气体仅仅输送至所述第二涡轮增压器的第二进气通道的曲轴箱强制通风管。 

根据本实用新型的一个实施例，系统还包括连接于来自所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器的压缩气体的增压空气冷却器。 

另一方面，本实用新型还提供一种用于涡轮增压发动机的系统，包括：各自具有涡轮增压器的并联的第一进气通道和第二进气通道；并联的第一排气通道和第二排气通道；低压排气再循环通道，所述低压排气再循环通道将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一 个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个。 

根据本实用新型的一个实施例，将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个的所述低压排气再循环通道，通过阀和排气再循环冷却器被连接。 

根据本实用新型的一个实施例，从所述低压排气再循环通道将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个之前到所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器的下游，所述第一进气通道和所述第二进气通道以及所述第一排气通道和所述第二排气通道保持分开。 

根据本实用新型的一个实施例，本实用新型系统还包括将曲轴箱强制通风气体仅仅输送至不连接于所述低压排气再循环通道的进气通道的曲轴箱强制通风管。 

根据本实用新型的一个实施例，本实用新型系统还包括连接于来自并联的所述第一进气通道和所述第二进气通道的压缩气体的增压空气冷却器。 

根据本实用新型的一个实施例，来自并联的所述第一进气通道和所述第二进气通道的压缩气体在进入所述增压空气冷却器前被组合。 

又一方面，本实用新型提供一种系统，包括：各自具有涡轮增压器的并联的第一进气通道和第二进气通道；并联的第一排气通道和第二排气通道；排气再循环通道，所述排气再循环通道将仅仅所述第一排气通道连接于仅仅所述第二进气通道，其中不存在从所述第二排气通道到所述第一进气通道或所述第二进气通道的流体连接。 

根据本实用新型的一个实施例，第一进气通道和所述第二进气通道在相应的涡轮增压器的下游结合到增压空气冷却器中。 

根据本实用新型的一个实施例，系统还包括将曲轴箱强制通风气体仅仅输送至所述第一进气通道的曲轴箱强制通风管。 

根据本实用新型的一个实施例，排气再循环通道是低压排气再循环通道。 

根据本实用新型的一个实施例，系统连接于具有第一气缸组和第二气缸组的V型发动机，其中所述第一排气通道唯一地连接于相应的涡轮增压器。 

根据本实用新型的一个实施例，将仅仅所述第一排气通道连接于仅仅所述第二进气通道的所述排气再循环通道通过阀和排气再循环冷却器被连接。 

根据本实用新型的一个实施例，系统还包括连接于所述排气再循环冷却器和发动机冷却剂系统的冷却剂通道。 

根据本实用新型的一个实施例，从所述排气再循环通道将仅仅所述第一排气通道连接于仅仅所述第二进气通道之前到所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器的下游，所述第一进气通道和所述第二进气通道以及所述第一排气通道和所述第二排气通道保持分开。 

根据本实用新型的一个实施例，将仅仅所述第一排气通道连接于仅仅所述第二进气通道的所述排气再循环通道被连接。 

这样，可以减少在EGR系统中使用的部件和传感器的数量，从而导致成本降低。另外，可以实现低压EGR系统的包装的更大的灵活性，并且可以降低操作EGR系统时的发动机控制复杂程度。另外，在这种构型中，曲轴箱强制通风（PCV）系统可以连接于不包括低压EGR系统的发动机气缸组，这可以导致EGR阀/压缩机污染减少。另外的优点可以包括通过使用天然的气缸组与气缸组之间的不平衡降低排气背压来增加低压EGR流动能力，因而实现提高的燃油经济性和减少诸如NOx之类的废气排放。 

应当理解，提供上面的简要内容是为了以简化的形式引入将在详细的说明书中进一步描述的多种构思。其并不意在确定要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不局限于解决在前文或者在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。 

附图说明

图1示出了包括两个EGR系统的双涡轮增压发动机的框图。 

图2示出了包括根据本公开的EGR系统的示例性双涡轮增压发动机的框图。 

图3示出了包括根据本公开的EGR系统的另一个示例性双涡轮增压发动机的框图。 

图4示出了用于操作包括根据本公开的EGR系统的双涡轮增压发动机系统的示例性方法400。 

具体实施方式

公开了用于具有单个排气再循环（EGR）系统的双涡轮增压发动机的系统和方法。如上所述，本发明人在此认识到关于对例如图1所示的双涡轮增压发动机中的每个涡轮增压器使用单独的低压EGR系统的方法的各种问题。相比之下，图2至图3示出了使用单个EGR系统的示例性双涡轮增压发动机系统，并且图4示出了用于在这种系统中引导空气和排气的示例性方法。 

图1示出了示例性发动机系统100的示意图，其中发动机系统100包括多缸式内燃机110、双涡轮增压器120和130、以及排气再循环（EGR）系统145和143。作为一个非限制性示例，发动机系统100可以作为车辆的推进系统的一部分。发动机110可以是任何合适类型的发动机，例如汽油发动机、柴油发动机、混合动力发动机等。 

发动机系统100可以通过进气通道140接收来自诸如大气之类的空气源的进气。进气通道140可以包括空气滤清器156。进气的至少一部分（MAF-1）能够通过进气通道140的第一支路（用142示出）被引导至涡轮增压器120的压缩机122，并且进气的至少一部分（MAF-2）能够通过进气通道140的第二支路（用144示出）被引导至涡轮增压器130的压缩机132。因此，压缩机122和132能够接收来自公共源的不同流率的进气。另外，在管路144和142的分支点处可以设置阀161，并且阀161可以构造成控制输送到管路144和142的气流的大小，以例如减小管路144和142中的气压并因而增强EGR的流量。 

总进气的第一部分（MAF-1）能够通过压缩机122压缩并在压缩机122 处能够通过进气通道148供给到进气歧管160。因此，进气通道142和148形成发动机的进气系统的第一支路。类似地，总进气的第二部分（MAF-2）能够通过压缩机132来压缩并在压缩机132处能够通过进气通道146供给到进气歧管160。因此，进气通道144和146形成发动机的进气系统的第二支路。 

在一些示例中，如图1所示，进气通道146和148中的压缩空气可以在被供给到进气歧管160之前被引导至增压空气冷却器133。例如，进气通道146可以在连接点153处连接于进气通道148，使得来自压缩机122和132的压缩空气被组合并且被引导穿过增压空气冷却器133。来自增压空气冷却器133的被冷却的进气然后可以通过公共进气通道149被引导至进气歧管160中。这样，压缩机122和132都能够通过公共进气歧管向发动机提供进气。在一些示例中，进气歧管160可以包括各自与电子控制器108通信的进气歧管压力传感器182和/或进气歧管温度传感器183。电子控制器108可以构成通常用190表示的发动机控制系统的一部分。进气通道149可以包括节流阀158。该节流阀的位置可以由控制系统通过与控制器108通信连接的节流阀致动器157来调节。例如，在汽油发动机中，在稳定状态情况期间，包括控制器108的控制系统190能够调节节流阀158的位置，以保持发动机处于基本恒定的扭矩输出，这在一些示例中可以有效地等同于恒定的空气流率。因此，节流阀158能够被控制为例如响应于由控制系统请求的或者由车辆操作人员通过加速踏板请求的扭矩值而改变提供给发动机的空气流率，以调节发动机产生的扭矩。 

发动机110的第一气缸组163上的排气歧管可以通过排气通道166排出燃烧产物，燃烧产物能够被引导通过涡轮增压器120的排气涡轮机124，排气涡轮机124继而能够通过轴126向压缩机122提供机械功，从而增加提供给发动机气缸的增压。类似地，发动机110的第二气缸组165上的排气歧管可以通过排气通道168排出燃烧产物，燃烧产物被引导通过涡轮增压器130的排气涡轮机134，排气涡轮机134继而能够通过轴136向压缩机132提供机械功，从而进一步增加提供给发动机气缸的增压。 

对于在本公开中的用途，词语“气缸组”可以理解为向涡轮增压器系 统中的单个涡轮机进行供给的一组气缸。例如，在双涡轮I4构型中，气缸组将由一组两个气缸构成，对于双涡轮V8发动机，气缸组可由在供给单个涡轮机之前在歧管中连接在一起的一组四个气缸构成，等等。 

在一些示例中，涡轮机124和134的尺寸可以设定成在多种不同的工况下向它们各自的压缩机输送适当大小的功。在一些情况期间，例如在较高的发动机扭矩下，比提供所请求的增压所需的排气更多的排气可以被供给至涡轮机。因此，涡轮机124和134可以包括旁路通道和废物口（未示出），一旦达到阈值增压或相应的压缩机压力比，旁路通道和废物口便可以打开，使得过剩的排气能量能够被转移通过涡轮机旁路，从而将增压和相应的压缩机压力比限制至特定值或特定的值的范围。 

在一些示例中，排气通道166和168可以包括排气阀167和169，排气阀167在通道166中设置在涡轮机124的上游，排气在通道168中设置在涡轮机134的上游。阀167和169可以通过控制器108来调节，以控制在选定的发动机工况期间输送至涡轮机的排气的量。 

离开涡轮机124和134的排气可以分别通过排气管路171和173被引导至排气处理系统181。例如，排气可以在离开排气尾管被引导到大气中之前穿过各种催化剂、过滤器等。 

在一些示例中，如图1所示，发动机系统100还可以包括连接在通道142与发动机110的曲轴箱之间的曲轴箱强制通风管193。 

作为示例，图1示出了连接于两个单独的涡轮增压器系统的两个单独的低压EGR系统。特别地，第一低压EGR系统143构造成将离开涡轮增压器130的排气流体连接于进入涡轮增压器130的进气。因此，EGR系统143包括通道137，通道137连接在涡轮机134的下游的管路173中，以将离开涡轮机130的排气引导到EGR冷却器141中。通道151在压缩机132上游的位置连接于EGR冷却器141和通道144，以将EGR气体从EGR冷却器141引导至涡轮增压器130中。另外，EGR系统143包括设置在通道151中的EGR阀155，以控制输送至涡轮增压器130的EGR流的量。 

在图1所示的示例中，第二低压EGR系统145构造成将离开涡轮增压器120的排气流体地连接于进入涡轮增压器120的进气。因此，EGR系统 145包括通道139，通道139连接在涡轮机124的下游的管路171中，以将离开涡轮机120的排气引导到EGR冷却器147中。通道159在压缩机122上游的位置连接于EGR冷却器147和通道142，以将EGR气体从EGR冷却器147引导至涡轮增压器120中。另外，EGR系统145包括设置在通道159中的EGR阀133，以控制输送至涡轮增压器120的EGR流的量。 

另外，冷却剂线路可以与EGR系统中的EGR冷却器连接，以与发动机冷却剂系统、散热器等连通，例如，EGR冷却器141具有与其连接的冷却剂线路121并且EGR冷却器147具有与其连接的冷却剂线路131。 

发动机系统100可以包括与控制系统190的控制器108通信的各种其他的传感器。例如，质量空气流量（MAF）传感器183和相对湿度（RH）传感器185可以在空气通道140中设置在阀161的上游。温度传感器187和压力传感器189可以设置在管路144中，温度传感器191可以设置在管路142中，温度传感器197可以设置在EGR系统143中的管路151中，并且温度传感器199可以设置在EGR系统145中的管路159中。 

控制系统190可以包括一个或多个至少包括控制器108的发动机系统控制器，并且每个发动机系统控制器能够构造成与本文描述的各种传感器109以及致动器111通信。作为一个示例，控制器108可以包括用于发送和接收各种传感器和致动器的电子信号的输入/输出接口、以及具有存储器的中央处理单元，存储器例如为随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、保持存储器（KAM），每个存储器都能够通过总线进行通信。在一些示例中，控制器108可以包括比例积分微分（PID）控制器。然而，应当注意，如本领域技术人员能够根据本公开想到的那样，也可以使用其他合适的控制器。 

控制系统190的控制器108能够接收通过一个或多个用户输入装置输入的车辆操作人员指示。例如，加速踏板可以包括加速踏板位置传感器，加速踏板位置传感器提供由车辆操作人员操作的加速踏板位置的指示。类似地，包括传感器的变速器齿轮选择装置能够提供由车辆操作人员选择的变速器齿轮的指示。 

控制系统190的控制器108能够构造成针对各个气缸来改变一个或多 个运行参数。例如，控制系统能够通过利用可变凸轮正时（VCT）致动器来调节配气正时，通过改变点火信号提供给火花塞的时间来调节点火正时，和/或通过改变由控制系统提供给燃料喷射器的燃料喷射信号的脉冲宽度来调节燃料喷射正时和燃料喷射量。 

如上所述，本发明人在此认识到关于对例如图1所示的双涡轮增压发动机中的每个涡轮增压器使用单独的低压EGR系统的方法的各种问题。例如，使用单独的EGR系统可导致两组EGR部件和传感器引起增加的成本、包装问题、以及发动机控制的复杂程度增加。另外，这种构型中的不平衡可增加控制两个EGR阀以实现发动机的每一个气缸组上的相同EGR率的复杂程度。另外，这种方法可导致曲轴箱强制通风（PCV）气体中的润滑油与EGR系统之间的不利的相互作用，从而例如导致可能的EGR阀和压缩机叶轮污染风险。 

为了至少部分地解决这些问题，有利地，可以在例如下面描述的图2至图3中所示的双涡轮发动机系统中使用单个低压EGR系统。特别地，提供了一种系统，其包括位于第一进气通道中的第一涡轮增压器和位于第二进气通道中的第二涡轮增压器，其中第一进气通道具有将离开第一涡轮增压器的排气流体地连接于进入第一涡轮增压器的进气的低压EGR系统，第二进气通道不具有将离开第二涡轮增压器的排气流体地连接于进入第二涡轮增压器的进气的低压EGR系统。 

现在转向图2，示出了包括根据本公开的EGR系统143的示例性双涡轮增压发动机系统100的框图。图2所示的标号元件对应于前面描述的图1中的标号元件。 

在图2所示的系统中，第一涡轮增压器和第二涡轮增压器相互并联地定位，并且从低压EGR系统连接于第一涡轮增压器的进气之前到第一和第二涡轮增压器的下游，第一涡轮增压器和第二涡轮增压器保持分开。连接于第一涡轮增压器的低压EGR系统通过阀和EGR冷却器唯一地连接于第一涡轮增压器使得：在进气侧，从EGR入口位置、穿过第一压缩机到每个压缩机下游的位置，发动机气缸组是分开的。另外，在排气侧，从发动机到涡轮机出口，气缸组是分开的。然而，在进入发动机之前，气缸组汇集 到一起。例如，管路146和148可以在增压空气冷却器133之前、增压空气冷却器133内或者在增压空气冷却器133之后连接在一起。 

特别地，图2示出了单个低压EGR系统143，被构造成将离开涡轮增压器130的排气流体地连接于进入涡轮增压器130的进气。因此，EGR系统143包括通道137，通道137连接在涡轮机134的下游的管路173中，以将离开涡轮增压器130的排气引导至EGR冷却器141中。通道151在压缩机132上游的位置连接于EGR冷却器141和通道144，以将EGR气体从EGR冷却器141引导至涡轮增压器130中。另外，EGR系统143包括EGR阀155，EGR阀155设置在通道151中，以控制输送至涡轮增压器130的EGR流的量。在一些示例中，在排气管路171和173在公共排气管中连接在一起之后，可以通过管路137设置位于涡轮增压器130下游的EGR卸除点。在其他示例中，如在附图中所示，在排气管路171和173在公共排气管中连接在一起之前，可以通过管路137设置位于涡轮增压器130下游的EGR卸除点。另外，在一些示例中，位于涡轮增压器130下游的EGR卸除点可以通过管路137定位在排气处理系统181的下游，使得EGR气体在再引入发动机中之前可以通过排气处理系统181被清洁。 

与前面示出的图1相比，图2中示出的系统不包括连接于涡轮增压器120的第二EGR系统，而是包括位于第一进气通道144中的第一涡轮增压器130和位于第二进气通道142中的第二涡轮增压器120，其中第一进气通道144具有将离开第一涡轮增压器130的排气流体地连接于进入第一涡轮增压器130的进气的低压EGR系统143，第二进气通道142不具有将离开第二涡轮增压器的排气流体地连接于进入第二涡轮增压器的进气的低压EGR系统。 

在本示例中，低压EGR系统143通过阀155和EGR冷却器141唯一地连接于进气通道144进入涡轮增压器130中，并且不与连接于涡轮增压器120的进气通道142混合。因此，在一些示例中，PCV系统193可以垂直于无EGR的发动机气缸组，以将PCV气体输送到涡轮增压器120的进气通道142，这可以例如减少可能的EGR阀/压缩机污染。 

作为另一个示例，示出了包括根据本公开的EGR系统143的双涡轮增 压发动机系统100的替代性实施例。图3所示的标号元件同样对应于前面描述的图1中的标号元件。 

特别地，图3示出了混合EGR系统，其吸取来自连接于涡轮增压器130的排气线路173的排气并且将EGR气体输出到另一个涡轮增压器120的进气通道142中。图3所示的单个低压EGR系统143构造成将离开涡轮增压器130的排气流体地连接于进入涡轮增压器120的进气。因此，EGR系统143包括连接在涡轮机134下游的管路173中的通道137，以将离开涡轮增压器130的排气引导到EGR冷却器141中。通道151在压缩机122上游的位置连接于EGR冷却器141和通道142，以将来自EGR冷却器141的EGR气体引导至涡轮增压器120中。另外，EGR系统143包括EGR阀155，EGR阀155设置在通道151中，以控制输送至涡轮增压器120的EGR流的量。 

在本示例中，由于EGR系统将EGR气体供给到涡轮增压器120，在一些示例中，PCV系统193可以垂直于进气通道144，以将PCV气体输送到不与涡轮增压器120相关联的进气通道144，这可以例如减少可能的EGR阀/压缩机污染。 

另外，在图3所示的示例中，进气通道可以包括设置在其中而不是设置在图1和图2所示的进气通道144中的温度传感器187和压力传感器189。这样，通道142中的温度传感器187和压力传感器189可以用来例如确定通过EGR阀155进行的EGR系统143中的调节。 

与图1所示的系统相比，在图2至图3所示的系统中可以实现多种优点。例如，这种系统可以包括对于单气缸组方案的较大的低压EGR冷却器和/或其他EGR部件，这可能导致较低的进气歧管增压温度并提高燃油经济性。另外，在EGR系统中使用的部件和传感器的数量可以减少，从而导致成本降低，可以实现低压EGR系统的包装的较大灵活性，并且可以降低操作EGR系统时发动机控制的复杂程度。另外，在这种构型中，曲轴箱强制通风（PCV）系统能够连接于不包括低压EGR系统的发动机气缸组，这可以导致减少的EGR阀/压缩机污染。其他的优点可以包括通过例如使用天然的气缸组与气缸组之间的不平衡降低排气背压来增加低压EGR流动 能力。 

现在转向图4，示出了用于操作例如图2和图3所示发动机系统的包括EGR系统的双涡轮增压发动机系统的方法400。 

在402中，方法400包括通过由仅仅来自第一气缸组的排气驱动的第一涡轮增压器对进气进行压缩。例如，参照前面描述的图2和图3，输送至涡轮增压器130的进气可以被压缩机132压缩，其中涡轮增压器130由经由排气管路168来自气缸组165的排气驱动。 

在404中，方法400包括通过由仅仅来自第二气缸组的排气驱动的第二涡轮增压器对进气进行压缩。例如，参照前面描述的图2和图3，输送至涡轮增压器120的进气可以被压缩机122压缩，其中涡轮增压器120由经由排气管路166来自气缸组163的排气驱动。 

在406中，方法400包括将仅仅来自气缸组中的一个气缸组的排气引导至第一涡轮增压器和第二涡轮增压器中的仅仅一个。例如，参照图2，排气经由管路173和137从气缸组165穿过EGR系统143被引导至涡轮增压器130的压缩机132中。作为另一个示例，参照图3，排气经由管路173和137从气缸组165穿过EGR系统143被引导至涡轮增压器120的压缩机122中。 

特别地，涡轮增压器130和120分别单独地连接于发动机的单独的气缸组165和163，使得来自气缸组165的排气被供给到涡轮增压器130而不是涡轮增压器120，而来自气缸组163的排气被供给到涡轮增压器120而不是涡轮增压器130。另外，如上所述，进气被分开到两个单独的进气管路144和142中，进气管路144和142分别对两个单独的涡轮增压器130和120进行供给，使得进气被压缩。来自各个涡轮增压器的压缩空气然后被引导至增压空气冷却器133中并且被组合而进入发动机的进气歧管160。节流阀158可以被调节以改变提供给发动机的组合压缩进气的量。 

在408中，方法400包括仅仅对第一涡轮增压器和第二涡轮增压器中的另一个中的新鲜空气进行压缩。例如，参照图2，压缩机122仅仅对涡轮增压器120中的来自管路142的新鲜空气进行压缩。在本示例中，没有EGR进入压缩机122中，因为EGR系统143唯一地连接于另一个涡轮增压 器130。 

作为另一个示例，参照图3，压缩机132仅仅对涡轮增压器130中的来自管路144的新鲜空气进行压缩。在本示例中，没有EGR进入压缩机132中，因为来自EGR系统143的输出连接于另一个涡轮增压器120。特别地，在本示例中，来自气缸组165的排气被引导至EGR系统143并且输出至连接于另一个发动机气缸组163的涡轮增压器120。 

双涡轮发动机可能由于气缸组与气缸组之间的背压、压差以及部件与部件之间的差异和控制差异而具有天然的气缸组与气缸组之间的不平衡。对于图2所示的单气缸组EGR系统或图3所示的混合气缸组方案，穿过一个涡轮压缩机的额外的EGR可以几乎替代相近量的通常将穿过该压缩机的新鲜空气。该新鲜空气可以由穿过无EGR压缩机的额外的新鲜空气来提供。 

与非对称的高压EGR系统相比，单气缸组EGR或混合气缸组EGR能够在每个压缩机之前提供不同的温度和密度，并且可以大致地自平衡，使得根据双气缸组系统设定尺寸的涡轮增压器能够被移接到单气缸组系统或混合气缸组系统上。 

注意，本文所包括的示例性控制和估测程序能够与多种发动机和/或车辆系统构型一起使用。本文描述的特定程序可以代表诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等之类的任何多种处理方案中的一种或多种。因此，图示的各种动作、操作或功能可以以图示的序列来执行，并行地执行，或者在一些情况下被省却。同样，处理顺序不是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必须的，而是为了容易图示和描述而提供的。图示的动作或功能中的一个或多个可以根据使用的特定方案而反复地执行。 

另外，所描述的动作可以图形地表示要被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。 

将注意的是，本文描述的构型和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应在限制性的意义上来理解，因为多种变型是可能的。例如，上述技术能够应用于V6、I4、I6、V12、对置4型以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构型以及其他特征、功能和/或属 性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。 

所附权利要求特别地指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合，这些权利要求可能述及“一个”元件或“第一”元件或其等同称谓。这种权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的纳入，既不必然是两个或多个这种元件，也不排除是两个或多个这种元件。可以通过在本申请或相关的申请中对当前的权利要求进行修改或者提出新的权利要求而对所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合要求保护。这种权利要求——无论与原始权利要求相比在范围上是更宽、更窄、相同还是不同——也被认为包括在本公开的主题内。 

Claims (10)

1.一种用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，包括：

位于第一进气通道中的第一涡轮增压器，所述第一进气通道具有将离开所述第一涡轮增压器的排气流体地连接于进入所述第一涡轮增压器的进气的低压排气再循环系统；以及

位于第二进气通道中的第二涡轮增压器，所述第二进气通道不具有将离开所述第二涡轮增压器的排气流体地连接于进入所述第二涡轮增压器的进气的低压排气再循环系统。

2.根据权利要求1所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，连接于所述第一涡轮增压器的所述低压排气再循环系统，通过阀和排气再循环冷却器与所述第一涡轮增压器唯一地连接。

3.根据权利要求1所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器相互并联地定位，并且从所述低压排气再循环系统连接于所述第一涡轮增压器的进气之前到所述第一和第二涡轮增压器的下游，所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器保持分开。

4.根据权利要求1所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，还包括将曲轴箱强制通风气体仅仅输送至所述第二涡轮增压器的第二进气通道的曲轴箱强制通风管。

5.根据权利要求1所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，还包括连接于来自所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器的压缩气体的增压空气冷却器。

6.一种用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，包括：

各自具有涡轮增压器的并联的第一进气通道和第二进气通道；

并联的第一排气通道和第二排气通道；

低压排气再循环通道，所述低压排气再循环通道将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个。

7.根据权利要求6所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个的所述低压排气再循环通道，通过阀和排气再循环冷却器被连接。

8.根据权利要求6所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，从所述低压排气再循环通道将所述第一和第二排气通道中的仅仅一个从一个涡轮增压器的下游到一个涡轮增压器的上游连接于所述第一和第二进气通道中的仅仅一个之前到所述第一涡轮增压器和所述第二涡轮增压器的下游，所述第一进气通道和所述第二进气通道以及所述第一排气通道和所述第二排气通道保持分开。

9.根据权利要求6所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，还包括将曲轴箱强制通风气体仅仅输送至不连接于所述低压排气再循环通道的进气通道的曲轴箱强制通风管。

10.根据权利要求6所述的用于涡轮增压发动机的系统，其特征在于，还包括连接于来自并联的所述第一进气通道和所述第二进气通道的压缩气体的增压空气冷却器。

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