CN203174446U - 一种跨座式单轨交通刚构体系 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种跨座式单轨交通刚构体系，涉及跨座式单轨交通系统中轨道梁和桥墩。为了增强线路的平顺性，减少单轨交通轨道梁伸缩缝数量，取消铸钢拉力支座，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆使用寿命,设计了一种跨座式单轨交通刚构体系；该跨座式单轨交通刚构体系是由多联刚构桥形式构成的；刚构桥是通过简支变连续的方法将工场预制的混凝土轨道梁在桥墩盖梁顶面上通过湿接缝连接而成，轨道梁是工场预制的；相邻二联刚构桥之间采用无缝伸缩缝、接缝板或板式橡胶伸缩缝进行连接，以实现跨座式单轨交通线路无缝化。

Description

一种跨座式单轨交通刚构体系

技术领域

本发明涉及一种新型跨座式单轨交通刚构体系，应用于跨座式单轨交通系统土建工程中，具体地说是一种跨座式单轨交通的新的受力体系和轨道结构，代替原来的简支体系，提高了结构的跨度，使结构受力更加合理，并更经济。

背景技术

现有跨座式单轨交通系统中的轨道梁大多是简支梁的形式，考虑到轨道梁或道岔在温度变化或基础沉降时产生的伸缩变形，因此在轨道梁或道岔的两端设伸缩缝。现在采用等高度1.5m的简支PC轨道梁，最大跨度为24m，所以线路上的伸缩缝数量非常多，列车在经过这些伸缩缝时会产生较大的冲击和振动，影响车辆的寿命和乘客的舒适度，增大了对列车橡胶轮胎的磨损和运营维护成本。

PC轨道梁既是承载的梁,又是轻轨列车运行的轨道；既要满足结构承载要求,又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。轨道梁作为轻轨车辆的走行轨道,直接关系到列车运行时的安全性及平顺性,因此对其设计精度及制造精度要求非常高。轨道梁的设计必须要满足轨道的整体线形要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形等要求。由于线路纵坡、平面曲线、竖曲线、横向曲线超高的影响,几乎每一榀轨道梁的线形都不相同。为保证轨道梁的整体线形高精度要求及PC 轨道梁的质量,除车辆段、基地等现浇RC 轨道梁外,轨道梁主要为工场预制。采用能适应各种平、竖曲线的可调活动模板制梁,轨道梁出厂前需要经过严格的养护和质量管理。为保证行车安全和乘客舒适，PC轨道梁的制作质量和精度要求都很高。

马来西亚等国家单轨建设在连续轨道梁方面有所创新，在直线地段采用变截面形式，横向无联系，采用抗拉支座；在曲线地段采用等截面连续轨道梁，设横向联系梁，横梁沿纵向均匀设置，基本还是以简支轨道梁形式居多。日本目前有l2条跨座式轨道交通线，长60多公里。从这些工程实例来看，普通地段基本采用跨度不超过22m的I形预制的混凝土轨道梁，更大的跨度一般采用简支或连续钢箱轨道梁。

目前应用于中国重庆2号线二期工程中的唯一的三跨一联连续轨道梁为3×30m简支变连续轨道梁，轨道梁采用变截面的形式现场浇筑施工，左右线的主梁通过横梁连接，支座为非抗拉的普通盆式橡胶支座。该梁为中国首次将连续轨道梁应用于跨座式轨道交通，为了不妨碍交通而增大跨度。重庆轻轨2号线一期工程都采用了跨度小于22 m的I形预应力混凝土简支梁，对于个别需设大跨度通过的地段则采用了钢箱梁、Y形支撑桥、迭合梁、倒T形预应力轨道梁等结构形式。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：将现有跨座式单轨交通简支体系变为刚构体系，增强线路的平顺性，大大减少单轨交通轨道梁接缝板和支座的数量，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆使用寿命，降低运营维护成本。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

将现有跨座式单轨交通简支体系变为刚构体系，该刚构体系是由多联刚构桥构成的；

相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用无缝伸缩缝进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用接缝板进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用板式橡胶伸缩缝进行连接；最后形成全线跨座式单轨交通刚构体系；

由N跨一联的刚构桥形式构成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；Ｎ跨一联刚构桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的混凝土轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成；

所述的每一联刚构桥的长度为20m～500m，每一联刚构桥的跨数Ｎ为2～10；预制混凝土简支梁的跨度为10m～50m；

所述的湿接缝长度为0.3m～2m。

本发明的有益效果是：

该跨座式单轨交通刚构体系是由多联的刚构桥形式的轨道梁桥组成的，最大程度上减少了跨座式单轨交通线路上轨道梁的伸缩缝数量，省去了造价高的铸钢拉力支座，减小了对列车橡胶轮胎的磨损、增强了线路的平顺性，延长了车辆的使用寿命，降低了运营维护费用。

附图说明

图1 N跨预制的混凝土轨道梁架设示意图。

图2 N跨刚构桥形式的轨道梁成型示意图。

图3 相邻两联刚构桥形式的轨道梁采用无缝伸缩缝连接示意图。

图4 相邻两联刚构桥形式的轨道梁采用接缝板连接示意图。

图5 相邻两联刚构桥形式的轨道梁采用板式橡胶伸缩缝连接示意图。

图中桥墩QD，湿接缝SJ，走行面无缝伸缩缝ZF，导向面无缝伸缩缝DF，稳定面无缝伸缩缝WF，走行面接缝板ZJ，导向面接缝板DJ，稳定面接缝板WJ，走行面板式橡胶伸缩缝ZX，导向面板式橡胶伸缩缝DX，稳定面板式橡胶伸缩缝WX。

具体实施方式

结合附图对本发明做进一步说明：

一种跨座式单轨交通刚构体系，该刚构体系是由多联刚构桥形式构成；

相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用无缝伸缩缝进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用接缝板进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用板式橡胶伸缩缝进行连接；最后形成全线跨座式单轨交通刚构体系；

由Ｎ跨一联的刚构桥形式构成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；Ｎ跨一联刚构桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的混凝土轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成；简支梁桥的轨道梁也是在工场预制的。

多联刚构桥形式构成的跨座式单轨交通刚构体系的实现方法，如图1至图5所示：

步骤一 按照工法指导书和制作工艺，在工场生产制作刚构桥使用的预制混凝土轨道梁；

步骤二 在相应的桥墩QD盖梁顶面的设计位置处设置三向位移调整装置，将预制混凝土轨道梁运送并吊装到位，通过三向位移调整装置调整轨道梁的空间位置和线形。调整结束后，固定轨道梁，保持其位置及线形不变，使其满足线路线形的要求；

步骤三 在相应的桥墩QD盖梁顶面相邻两榀轨道梁的缝隙处绑扎、焊接该缝隙内的钢筋，然后架立模板并浇筑混凝土，形成湿接缝SJ。使相邻两榀轨道梁和桥墩盖梁浇筑在一起形成刚构桥的形式，湿接缝的长度为0.3m～2m端值或两端值之间的任意值；

步骤四 张拉湿接缝处的预应力钢筋，完成体系转换，形成N跨一联的刚构桥形式的无缝线路。N的取值是2～10端值或两端值之间的任意值，一联刚构桥的长度为20m～300m端值或两端值之间的任意值；

步骤五 按照步骤一至步骤四的方法，再形成其它联的刚构桥形式的跨座式单轨交通刚构体系，相邻两联刚构桥之间的伸缩缝处的连接采用走行面无缝伸缩缝ZF、导向面无缝伸缩缝DF和稳定面无缝伸缩缝WF进行连接；或相邻两联刚构桥之间的伸缩缝处的连接采用走行面接缝板ZJ、导向面接缝板DJ和稳定面接缝板WJ进行连接；或相邻两联刚构桥之间的伸缩缝处的连接采用走行面板式橡胶伸缩缝ZX、导向面板式橡胶伸缩缝DX和稳定面板式橡胶伸缩缝WX进行连接；最后形成由多联刚构桥形式构成的跨座式单轨交通刚构体系，如图3至图5。

由N跨一联的刚构桥形式构成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多。此时，无缝线路即为多联刚构桥形式构成的跨座式单轨交通刚构体系。

无缝伸缩缝连接方式按TST无缝伸缩缝连接方式进行连接。

接缝板连接连接方式按现应用于跨座式单轨交通简支体系的指形接缝板进行连接。

板式橡胶伸缩缝连接方式按应用于公路桥梁板式橡胶伸缩缝的连接方式进行连接。

Claims (3)

1.一种跨座式单轨交通刚构体系，其特征是：

该跨座式单轨交通刚构体系是由多联刚构桥形式构成的；

相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用无缝伸缩缝进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用接缝板进行连接；或相邻两联刚构桥伸缩缝处的走行面、导向面和稳定面之间的连接采用板式橡胶伸缩缝进行连接；最后形成全线跨座式单轨交通刚构体系；

由N跨刚构桥形式构成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；Ｎ跨一联的刚构桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的混凝土轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

2.根据权利要求1所述的一种跨座式单轨交通刚构体系，其特征是：

所述的Ｎ跨一联刚构桥的长度为20m～500m；刚构桥的跨数N为2～10；预制混凝土简支梁的跨度在10m～50m。

3.根据权利要求1所述的一种跨座式单轨交通刚构体系，其特征是：

所述的湿接缝长度为0.3m～2m。

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