CN103437294A

CN103437294A - 跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法

Info

Publication number: CN103437294A
Application number: CN2013103602802A
Authority: CN
Inventors: 朱尔玉; 施明源; 李秀华; 郭占明; 王宏亮
Original assignee: Beijing Jiaotong University
Current assignee: Beijing Jiaotong University
Priority date: 2013-08-19
Filing date: 2013-08-19
Publication date: 2013-12-11

Abstract

本发明涉及跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，应用于轻型、中型和重型等所有的跨座式单轨交通中，属于桥梁工程技术领域。本发明将现有跨座式单轨交通线路设计由单一的简支体系变为简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系等的多种受力体系，增强对线路地形、地貌、地质和路况等的适应性，增强线路的平顺性，大大减少单轨交通线路上伸缩缝的数量和支座的数量，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆的使用寿命，降低运营维护成本，实属一大创新，对推动跨座式单轨交通的发展有重要意义。

Description

跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法

技术领域

本发明涉及跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，应用于跨座式单轨交通系统土建工程中，具体地说是一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系的部分体系或全部体系组成，应用于轻型、中型和重型等所有的跨座式单轨交通中。

背景技术

现有跨座式单轨交通系统中任一条线路中的梁桥受力体系大多是由简支体系构成，考虑到轨道梁或道岔在温度变化或基础沉降时产生的伸缩变形，因此在轨道梁或道岔的两端要设伸缩缝。现在采用的等高度1.5m左右的简支PC轨道梁的最大跨度为24m左右，等高度1.8m左右的简支PC轨道梁的最大跨度为30m左右。所以，在一条跨座式单轨交通系统简支体系线路上的伸缩缝数量非常多，列车在经过这些伸缩缝时会产生较大的冲击和振动，严重影响了车辆的寿命和乘客的舒适度，增大了列车橡胶轮胎的磨损和运营维护成本。

PC轨道梁既是承载的梁体，又是单轨列车运行的轨道；既要满足结构承载要求，又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。轨道梁作为单轨车辆的走行轨道，直接关系到列车运行时的安全性及平顺性，因此对其设计精度及制造精度要求非常高。轨道梁的设计必须要确保轨道的整体线形要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形等要求。由于线路纵坡、平面曲线、竖曲线、横向曲线超高的影响，几乎每一榀轨道梁的线形都不相同。为保证轨道梁的整体线形高精度要求和确保PC轨道梁的质量，除车辆段、基地等现浇RC轨道梁外，轨道梁主要为工场预制。采用能适应各种平、竖曲线的可调活动模板制梁，轨道梁出场前需要经过严格的养护和质量管理。为保证行车安全和乘客舒适，PC轨道梁的制作质量和精度要求都很高。

马来西亚等国家单轨建设在连续轨道梁方面有所创新，在直线地段采用变截面形式，横向无联系，采用抗拉支座；在曲线地段采用等截面连续轨道梁，设横向联系梁，横梁沿纵向均匀设置，基本还是以简支轨道梁形式居多。日本目前有l2条跨座式轨道交通线，长60多公里。从这些工程实例来看，普通地段基本采用跨度不超过22m的I形预制混凝土轨道梁，更大的跨度一般采用简支或连续钢箱轨道梁。

目前应用于中国重庆2号线二期工程中的唯一的三跨一联连续轨道梁为3×30m简支变连续轨道梁，轨道梁采用变截面的形式现场浇筑施工，左右线的主梁通过横梁连接，支座为非抗拉的普通盆式橡胶支座。该梁为中国首次将连续轨道梁应用于跨座式轨道交通，为了不妨碍交通而增大跨度。重庆单轨2号线一期工程都采用了跨度小于22m的I形预应力混凝土简支梁，对于个别需设大跨度通过的地段则采用了钢箱梁、Y形支撑桥、迭合梁、倒T形预应力轨道梁等结构形式。

一条跨座式单轨交通线路在修建时，沿途的地形、地貌、地质和路况等各不相同，若只采用一种梁桥受力体系如简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系都不能很好的满足线路设计要求。因此，需综合考虑线路的实际情况，采用多体系相组合的方法，完成一条跨座式单轨交通线路的设计和建设。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：将现有跨座式单轨交通线路设计由单一的简支体系变为简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系等组合在一起的多种受力体系，增强对线路地形、地貌、地质和路况等的适应性，增强线路的平顺性，大大减少单轨交通线路上伸缩缝的数量和支座的数量，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆的使用寿命，降低运营维护成本。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：线路中梁桥多种受力体系由简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系共四种受力体系的部分体系或全部体系组成；相邻两种体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；每种体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过线形调整装置来实现的。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为Ｎ+1，其中一个为固定支座，Ｎ个为活动支座；由N跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变连续刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变连续刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2～20，支座全部为活动支座；由N跨的简支变连续刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变连续刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变刚构体系轨道梁桥内无支座；由N跨的简支变刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：梁桥多种受力体系的线形调整方法是通过在预制梁体靠近端部的底面预埋钢板、或梁端面设劲性骨架、或梁端支座进行预制梁体线形和空间位置的调整；线形调整装置包括竖向调整装置、上丝杠千斤顶和下丝杠千斤顶组成。

所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：每一联简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系轨道梁桥的长度为20m～300m，每一联轨道梁桥的跨数Ｎ为2～10；每一联轨道梁桥内的湿接缝的长度为0.3m～4m；每一跨预制混凝土轨道梁的跨度为10m～50m。

本发明的有益效果是：

经检索，在跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法研究上国内外基本处于空白状态，没有发现公开文献报道。发明人从跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系应用前景考虑，经过长期实践和研究，独立开发出跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法。本发明将现有跨座式单轨交通线路设计由单一的简支体系变为简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系等的多种受力体系，增强对线路地形、地貌、地质和路况等的适应性，增强线路的平顺性，大大减少单轨交通线路上伸缩缝的数量和支座的数量，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆的使用寿命，降低运营维护成本，实属一大创新，对推动跨座式单轨交通的发展有重要意义。

附图说明

图1一联N跨简支变连续体系示意图。

图2一联N跨简支变连续刚构体系示意图。

图3一联N跨简支变刚构体系示意图。

图4简支体系示意图。

图5预制梁体线形调整装置示意图。

图6简支变连续体系+简支体系示意图。

图7简支变连续刚构体系+简支体系示意图。

图8简支变刚构体系+简支体系示意图。

图9简支变连续体系+简支变连续刚构体系+简支体系示意图。

图10简支变连续体系+简支变刚构体系+简支体系示意图。

图11简支变连续体系+简支变连续刚构体系+简支变刚构体系+简支体系示意图。

图中：预制梁体1，湿接缝2，固定支座3-1，活动支座3-2，桥墩4，走行面接缝板5-1，导向面接缝板5-2，稳定面接缝板5-3，上丝杠千斤顶6-1，下丝杠千斤顶6-2，竖向调整装置7，盖梁8，盖梁上小横梁9。

具体实施方式

结合附图对本发明做进一步说明：

实施例一简支变连续体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续体系和简支体系共两种体系组成，如图6。其中，简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为6，其中一个为固定支座，5个为活动支座；由5跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻两种体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变连续体系和简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

实施例二简支变连续刚构体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续刚构体系和简支体系共两种体系组成，如图7。其中，简支变连续刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2，支座全部为活动支座；由5跨的简支变连续刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻两种体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变连续刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座或线形调整装置进行调整的，如图5；简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

实施例三简支变刚构体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变刚构体系和简支体系共两种体系组成，如图8。其中，简支变刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2，支座全部为活动支座；由5跨的简支变刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻两种体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过线形调整装置进行调整的，如图5；简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

实施例四简支变连续体系+简支变连续刚构体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续体系、简支变连续刚构体系和简支体系共三种体系组成，如图9。其中，简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为6，其中一个为固定支座，5个为活动支座；由5跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支变连续刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2，支座全部为活动支座；由5跨的简支变连续刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变连续体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的；简支变连续刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座或线形调整装置进行调整的，如图5；简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

实施例五简支变连续体系+简支变刚构体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续体系、简支变刚构体系和简支体系共三种体系组成，如图10。其中，简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为6，其中一个为固定支座，5个为活动支座；由5跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支变刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变刚构体系轨道梁桥内无支座；由5跨的简支变刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变连续体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的；简支变刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过线形调整装置进行调整的，如图5；简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

实施例六简支变连续体系+简支变连续刚构体系+简支变刚构体系+简支体系

一条跨座式单轨交通线路中的梁桥受力体系由简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系共四种体系组成，如图11。其中，简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为6，其中一个为固定支座，5个为活动支座；由5跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支变连续刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变连续刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2，支座全部为活动支座；由5跨的简支变连续刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变连续刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支变刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联5跨左线或右线简支变刚构体系轨道梁桥内无支座；由5跨的简支变刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联5跨简支变刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

相邻体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；简支变连续体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的；简支变连续刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座或线形调整装置进行调整的，如图5；简支变刚构体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过线形调整装置进行调整的，如图5；简支体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过梁端支座进行调整的。

以上所述的具体实施例，对本发明专利的目的、技术方案和有益效果进行了说明。所应强调的是，以上所述仅为本发明专利的具体实施例而已，并不能用于限制本发明的范围。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

综上所述，本发明提供了跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，将现有跨座式单轨交通线路设计由单一的简支体系变为简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系等的多种受力体系，增强对线路地形、地貌、地质和路况等的适应性，增强线路的平顺性，大大减少单轨交通线路上伸缩缝的数量和支座的数量，减小对橡胶轮胎的磨损和工程造价，延长车辆的使用寿命，降低运营维护成本。本发明具有新颖性、实用性，符合发明专利各要求，故依法提出发明专利申请。

Claims

1.跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：线路中梁桥多种受力体系由简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系和简支体系共四种受力体系的部分体系或全部体系组成；相邻两种体系之间由伸缩缝隔开，线路在伸缩缝处采用接缝板进行连接；每种体系中预制混凝土轨道梁线形和空间位置的调整是通过线形调整装置来实现的。

2.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变连续体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变连续体系轨道梁桥内支座的数量为Ｎ+1，其中一个为固定支座，Ｎ个为活动支座；由N跨的简支变连续体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变连续体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

3.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变连续刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变连续刚构体系轨道梁桥内支座的数量为2～20，支座全部为活动支座；由N跨的简支变连续刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变连续刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

4.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支变刚构体系在两联连续轨道梁桥之间只有一个伸缩缝；一联Ｎ跨左线或右线简支变刚构体系轨道梁桥内无支座；由N跨的简支变刚构体系组成的跨座式单轨交通无缝线路为一联，若线路长度越长，则联数越多；一联Ｎ跨简支变刚构体系轨道梁桥是通过简支变连续的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过现场浇注湿接缝的形式连接而成。

5.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：简支体系在两榀轨道梁桥之间设一个伸缩缝；左线或右线每跨轨道梁桥内有两个支座，一个为固定支座，一个为活动支座；简支体系轨道梁桥是通过简支的方法将在工场预制的轨道梁运送并吊装到桥墩盖梁顶面上，通过轨道梁下面的两个支座，连接而成。

6.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：梁桥多种受力体系的线形调整方法是通过在预制梁体靠近端部的底面预埋钢板、或梁端面设劲性骨架、或梁端支座进行预制梁体线形和空间位置的调整；线形调整装置包括竖向调整装置、上丝杠千斤顶和下丝杠千斤顶组成。

7.根据权利要求1所述的跨座式单轨交通线路中梁桥多种受力体系的实现方法，其特征是：每一联简支变连续体系、简支变连续刚构体系、简支变刚构体系轨道梁桥的长度为20m～300m，每一联轨道梁桥的跨数Ｎ为2～10；每一联轨道梁桥内的湿接缝的长度为0.3m～4m；每一跨预制混凝土轨道梁的跨度为10m～50m。