CN203047345U - 转向系统、组合式车辆转向系统及车辆 - Google Patents

Abstract

转向系统，包括用于控制行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于对应地检测所述行驶单元左前轮和右前轮偏转角的车轮偏转角传感器、行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的电控转向驱动装置，各个所述车轮偏转角传感器以及各个所述电控转向驱动装置分别电连接于所述行驶单元转向控制器。此外，本实用新型还提供一种组合式车辆转向系统和车辆。本实用新型对各个转向轮的偏转角控制均通过控制器进行电控转向，偏转角关系可以由控制器根据预定的转向中心位置线设定，从而使得各个转向轮的转动中心瞬间同一，相对有效地避免了轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性。

Description

转向系统、组合式车辆转向系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及一种转向系统。进一步地，本实用新型还涉及一种组合式车辆转向系统。此外，本实用新型涉及一种安装有所述组合式车辆转向系统的车辆。

背景技术

运输车辆（例如拖挂车）、特种车辆等主要用于承载运输作业或特殊作业（例如起重、装卸、挖掘等）。随着这些车辆的体积和重量越来越大，尤其是车辆长度尺寸的增大，对车辆的载重量和总轴距要求日益增大，并且为多车轴（或车桥）车辆。

典型地，目前，国内外运输车辆广泛采用拖挂车，其主要分为全挂式拖挂车和半挂式拖挂车，例如，参见图1所示，全挂式拖挂车主要由牵引车A1和挂车A2连接而成，其中，牵引车A1前轮转向，后轮驱动；挂车A2采用非转向、非驱动的承载桥。汽车长距离运输广泛采用重型牵引车拖带挂车的方式，其可以大大提高一次载运量，显著降低运输成本，提高经济效益。

众所周知地，根据车辆设计理论中的阿克曼原理，为了使得车辆顺利转向，需要使得车辆的所有车轮瞬时绕一个转动中心（即转向中心）转动，这样在转向时所有车轮才能处于纯滚动或基本纯滚动状态，否则将造成车轮侧滑，轻则轮胎磨损加剧，重则导致侧翻。需要注意的是，为了简化分析，在车辆设计理论中对于车辆转向系统转向中心的分析，均是采用类似俯视形式的原理分析图，忽略前后车桥的高度差异、形状差异等因素，各个车轮的转轴、前后车轴等均简化为直线形式。对于通常的四轮车辆而言，例如前轮转向、后轮驱动的车辆，通过转向梯形的设计，可以容易地使得转向过程中各个车轮的转轴交汇于一点（即转向中心），由于后桥左、右车轮不转向，其转轴为均为后车轴，一般是左前车轮和右前车轮的转轴延伸交汇于后车轴的延伸线上的一点（即转向中心）。但是，由于拖挂车具有多根车轴，其各个车轮在转向时难以同时绕同一转向中心转动。

参见图2所示，牵引车A1与挂车A2连接，牵引车可以为前轮转向或全轮转向车辆，假设图2中牵引车A1为前轮转向、后桥驱动，在实际设计中，为了车辆在转向过程中相对保持平衡，一般通过前轮转向梯形的设计，使得转向中心O处于图2所示的转向中心位置线B（本领域技术人员也称为“转向中心线”），需要注意的是，该转向中心位置线B仅是原理分析时的参考线，在拖挂车的设计中，一般使其平行于后轴轴线，并且基本处于沿车辆纵向长度的中间位置，实际设计中就是以该转向中心位置线B作为虚拟的后轴轴线计算与前轴之间的轴距，根据阿克曼原理设计转向梯形，基本确保前轮在转向时瞬时绕一个转动中心转动。但是，由于挂车的车轮以及牵引车后轮不转向或转角很小（因悬架的扭动而形成），其只能随动转向，因此难以使得各个车轮瞬时绕一个转动中心转动。而且，在现有拖挂车上，牵引车的车轴数量常常超过两根，这导致各个车轮的更无法瞬时绕一个转动中心转动。也就是说，从转向系统的原理分析而言，现有拖挂车的部分车轮在转向过程中不可避免地存在程度不同的侧滑现象，这会造成严重的轮胎磨损，甚至发生事故。

总体而言，现有技术的大型车辆，例如拖挂车通过挂车简单加长以后，其通过性会受到严重影响，最小转弯半径一般大大增加，具体地，在拖挂车转弯时，牵引车与挂车之间形成折角，其行驶轨迹具有较大的偏移，容易侵占相邻的车道，例如如果缺乏合理设计的转向系统，拖挂车在转向过程中容易发生甩尾，其危害性远高于普通汽车，拖挂车甩尾时，牵引车按原定轨迹行驶，而挂车围绕其铰接点做圆周运动。当挂车的甩尾幅度较大，则会侵占到相邻的车道，导致严重的交通事故。而且，现有技术中的这些大型运输车辆、特种车辆，例如拖挂车，更普遍的缺陷是转向时车轮易侧滑、轮胎易磨损，车辆行驶不稳定，容易发生事故，甚至会造成拖挂车不能正常行驶。

有鉴于现有技术的上述缺陷，需要设计新型的车辆转向系统。

实用新型内容

本实用新型首先所要解决的技术问题是提供一种转向系统，该转向系统能够使得各个车轮在转向时基本绕同一个转动中心转动，并且能够根据沿车辆纵向长度的不同转动中心而适应地调节各对转向轮的偏转角对应关系，从而相对有效地避免轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性。

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种组合式车辆转向系统，该组合式车辆转向系统能够使得车辆的各个车轮在转向时基本绕同一个转动中心转动，从而相对有效地避免轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性。

进一步地，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种车辆，该车辆在转向时能够使得各个车轮在转向时基本绕同一个转动中心转动，从而相对有效地避免轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种转向系统，其包括用于控制行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于对应地检测所述行驶单元左前轮和右前轮偏转角的车轮偏转角传感器、行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的电控转向驱动装置，各个所述车轮偏转角传感器以及各个所述电控转向驱动装置分别电连接于所述行驶单元转向控制器。

为了解决上述第二个技术问题，本实用新型提供一种组合式车辆转向系统，其包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

优选地，所述前轮转向机构包括用于检测转向管柱转角的转角传感器和用于对应的驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮的第三电控转向驱动装置，各个所述第三电控转向驱动装置电连接于所述主行驶单元转向控制器。

典型地，各个所述第一至第三电控转向驱动装置分别包括用于驱动车轮转向的液压缸，该液压缸连接于具有电控比例换向阀的液压缸伸缩控制回路，各个所述第一和第三电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于所述主行驶单元转向控制器，各个所述副转向系统中的第二电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元转向控制器。

具体地，所述电控比例换向阀为电磁比例换向阀或电液比例换向阀。

典型地，所述主行驶单元转向控制器和副行驶单元转向控制器为电子控制单元、单片机、可编程序控制器或微处理器。

优选地，所述主转向系统还包括用于检测所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮偏转角的第二车轮偏转角传感器，各个所述第二车轮偏转角传感器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括用于检测相应的所述副行驶单元各个车轮偏转角的第三车轮偏转角传感器，各个所述副转向系统的第三车轮偏转角传感器电连接于各自的所述副转向系统的副行驶单元转向控制器。

作为一种变型技术方案，本实用新型提供一种组合式车辆转向系统，其包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置均电连接于所述主行驶单元转向控制器。

作为一种拓展形式的技术方案，本实用新型提供一种组合式车辆转向系统，其包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，所述车辆的全部车轮中具有一对非转向轮，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个转向轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个转向轮独立转向的相应的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

此外，本实用新型还提供一种车辆，其包括依次连接的主行驶单元和至少一节副行驶单元，所述车辆安装有根据上述任一组合式车辆转向系统，所述主转向系统安装在所述主行驶单元上，各个副转向系统分别安装到相应的所述副行驶单元上。

优选地，所述主行驶单元与第一节所述副行驶单元之间以及相邻的所述副行驶单元322之间分别为刚性连接，以限制所述主行驶单元与第一节所述副行驶单元之间以及相邻的所述副行驶单元之间相对于彼此沿所述车辆的横向方向和纵向方向相对移动。

具体地，所述刚性连接分别通过沿所述车辆横向的上、下两根销轴铰接。

优选地，所述主行驶单元和各个所述副行驶单元分别为双车轴行驶单元。

优选地，所述主行驶单元和各个所述副行驶单元分别为具有各自的行驶驱动系统。

典型地，所述车辆包括所述主行驶单元和一个所述副行驶单元。

通过上述技术方案，第一，由于本实用新型的组合式转向系统对各个转向轮的偏转角控制均通过控制器进行电控转向，偏转角关系可以由控制器根据预定的转向中心位置线设定，从而使得各个转向轮的转动中心瞬间同一，相对有效地避免了轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性；第二，本实用新型的主行驶单元和副行驶单元各自构成相对独立的行驶单元，因而可以根据运输需要相对容易地拓展车辆纵向长度，对于超长、超重装备，各个行驶单元可以刚性连接，组成轴数更多、载重量更大的车辆进行装备运输；第三，组合前各行驶单元均为全轮转向车辆，组合后同样为全轮转向车辆，而且转向中心位置线处于整车纵向长度的中部，使得最小转弯半径相对较小，转弯场地需求小，通过性增强；第四，在转向时车辆的各个车轮瞬间绕同一转动中心转动，这样各轴车轮的行驶轨迹基本为同心圆，跟随性较好，这样能够相对有效地避免侵占相邻的车道，不易对相邻车辆的行驶产生影响，行驶更安全，并且主行驶单元和副行驶单元之间采用刚性连接，这进一步减小了侧滑、甩尾、侧倾等的风险。

本实用新型的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

下列附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，其与下述的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但本实用新型的保护范围并不局限于下述附图及具体实施方式。在附图中：

图1是现有技术中典型的拖挂车的侧视结构示意图。

图2是现有技术的拖挂车在转向时的转向分析原理示意图。

图3是本实用新型具体实施方式的主行驶单元的转向分析示意图，其中为了使得图面简洁，仅示意性显示了一侧前、后车轮绕同一转动中心的转动状态。

图4是本实用新型具体实施方式的副行驶单元的转向分析示意图，其中为了使得图面简洁，仅示意性显示了一侧前、后车轮绕同一转动中心的转动状态。

图5是本实用新型具体实施方式的车辆的转向分析示意图，其中为了使得图面简洁，仅示意性显示了一侧各个车轮绕同一转动中心的转动状态。

图6是图5所示的车辆的主行驶单元的转向结构框图。

图7是图5所示的通过主行驶单元和副行驶单元连接形成的车辆的转向系统结构框图。

图8是本实用新型具体实施方式的通过主行驶单元和多个副行驶单元连接形成的车辆的转向系统结构框图。

图9是本实用新型具体实施方式的车辆的侧视结构示意图。

图10是本实用新型具体实施方式的车辆采用的另一转向形式的转向分析示意图，其中为了使得图面简洁，仅示意性显示了一侧各个车轮绕同一转动中心的转动状态。

本实用新型附图标记说明：

311主行驶单元前轴；                            312副行驶单元前轴；

321主行驶单元；                                322副行驶单元；

331主行驶单元后轴；                            332副行驶单元后轴；

341主行驶单元转向中心位置线；                  342副行驶单元转向中心位置线；

343车辆转向中心位置线。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，本实用新型的保护范围并不局限于下述的具体实施方式。

首先需要说明的是，车辆转向系统的设计基点在于实现转向时使得车辆的所有车轮瞬时绕一个转动中心（即转向中心）转动，以使得所有车轮处于纯滚动或基本纯滚动状。本实用新型的主要技术构思在于提供一种实现上述转向状态的新型转向系统的布置方案，这种布置方案在于提供一种独特的转向技术构思，而不在于具体的细节结构，相关的转向系统的公知结构件将不予描述或仅简略涉及。另外，对于车辆的车轴而言，本领域技术人员通称的所谓“两轴车辆”、“多轴车辆”等，实际上车辆领域所称的“车轴”常常并不实际存在，例如通过独立悬架连接车轮的车辆，两侧车轮之间并不存在整体式车轴，但是本领域技术人员为了计算轴距，一般认为车辆的各对车轮即对应相应一根车轴，而不论车轴是否实体存在。有关其它一些涉及的需要注意的问题，将在下文的描述中顺带说明。

参见图6至图8所示，本实用新型具体实施方式的组合式车辆转向系统包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

以上描述了本实用新型组合式车辆转向系统的技术方案，由于本实用新型的组合式车辆转向系统主要应用于拖挂车、重型运输车辆等多轴车辆，因此相对复杂，以下就本实用新型组合式车辆转向系统的应用方法进行适当的描述，并附带说明其中涉及的一些主要要点，以加深对本实用新型技术方案的理解。

就本实用新型的组合式车辆转向系统所应用的车辆而言，该车辆通过主行驶单元和至少一个副行驶单元依次连接而成，其中，主行驶单元相当于一个独立车辆，具有自身的行驶驱动系和主转向系统，当主行驶单元独立行驶时，由于其是全轮转向，参见图3所示，一般可以将主行驶单元转向中心位置线341确定为处于主行驶单元纵向长度的中间区域并平行于车轴（各个车轴相互平行），至少处于前、后车轴之间，在此需要注意的是，根据车辆设计理论中最基本的阿克曼原理，在车辆转向过程中，车辆任一对转向轮中的外侧车轮（例如外侧前车轮）和内侧车轮（例如内侧前车轮）的偏转角是不同的，外侧车轮的偏转角小于内侧车轮的偏转角，否则无法保证全部车轮绕同一转动中心转动。在阿克曼原理的公知内、外侧转向轮偏转角理想关系式中，内、外侧转向轮的偏转角与轮距和轴距存在确定的函数关系，在全轮转向车辆中，例如本实用新型的主行驶单元，在主行驶单元转向中心位置线341在设计初始确定后，该主行驶单元转向中心位置线341作为一根参考车轴线，相应地在应用阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式计算任一对内、外侧转向轮的偏转角对应关系时，以相应的转向轮所处的车轴（例如图3中的主行驶单元前轴311和主行驶单元后轴331，图4中的副行驶单元的前轴312和副行驶单元后轴332）与主行驶单元转向中心位置线341之间的间距作为轴距进行计算，从而可以获得任一对转向轮在转向时偏转角之间的对应关系，例如，在图3中，通常左、右前转向轮各自转动一个具有对应关系的偏转角时，左、右前转向轮各自的转轴与主行驶单元转向中心位置线341相交于转向中心O1（图3中为了使得图面简洁，仅显示了左侧前车轮的转轴延长线，实际右侧前车轮的转轴的延长线也通过转向中心O1，右侧前车轮的偏转角小于左侧前车轮的偏转角），在转向中心O1确定的情形下，由于左、右后转向轮的主销位置是确定的，并且后车轴与主行驶单元转向中心位置线341之间的间距也是确定的，可以容易地根据三角函数公式计算出此时左、右后转向轮各自的偏转角，或者可以计算出左、右后转向轮中任一个的偏转角，进而根据阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式计算出另一个对应的偏转角（这两种计算形式所获得左、右后转向轮偏转角相同或基本相同），在一般的全轮转向系统中，一般通过转向梯形确保前转向轮之间的偏转角对应关系和后转向轮之间的偏转角对应关系，并采用液压转向驱动系统（流量控制）或电动转向驱动系统（转角控制）来确保前转向轮和后转向轮之间的对应关系，从而基本确保车辆前后转向轮始终绕同一转动中心转动，例如在图3中，随着左、右前转向轮和左、右后转向轮转向过程中偏转角的变化，转向中心可以为O1，O2，O3等。如上所述，对于一般的车辆而言，可以通过转向梯形的设计实现各对转向轮的偏转角对应关系，也就是说，一旦转向梯形确定，转向中心位置线就相应的确定。但是，对于本实用新型的主行驶单元321而言，则存在不同，由于本实用新型的车辆主要为重型运输车辆，例如拖挂车，该主行驶单元321主要作为牵引车，根据实际运输情况，其不仅需要自身独立行驶（即未连接挂车），而且在必要时需要连接一个或多个挂车（例如图4所示的副行驶单元），以增强运输能力，在其连接副行驶单元的情形下，如上所述，由于车辆的纵向长度加长，为了保证车辆转向的相对平稳，因而转向中心位置线需要改变到另一位置，即处于加长后的车辆纵向长度的中间区域并平行于车轴，例如图5所示的车辆转向中心位置线343，也就是说，相对于图3所示的主行驶单元独立行驶时的转向中心位置线341，主行驶单元321的转向中心位置线需要发生变化，相应的主行驶单元321的各对转向轮的偏转角对应关系会发生变化（即阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式中采用的轴距改变），这无法通过形成固定偏转角对应关系的转向梯形的设计来实现，一般需要使得主行驶单元321的各个车轮独立转向来实现，即各对转向轮中的转向轮的偏转角可以独立控制，从而各对转向轮能够根据转向中心位置线的位置变化而形成对应的偏转角对应关系。

就本实用新型车辆的副行驶单元而言，各个副行驶单元与现有技术中的挂车或半挂车均不同，本实用新型的副行驶单元至少具有自身的转向系统（即上述副转向系统），更优选地，其还具有自身的行驶驱动系统，也就是，各个副行驶单元也可以相当于一个独立车辆，参见图4和5所示，在其独立行驶时转向中心位置线342上的转向中心O4、O5、O6对应于各对转向轮的不同偏转角，但是一旦与主行驶单元连接为车辆，转向中心位置线需要改变为车辆转向中心位置线343，其原理与上述主行驶单元是类似的，不再赘述。

就转向中心位置线（本领域技术人员也称为“转向中心线”）而言，如上所述，其仅作为一种参考车轴线，在普通的前轮转向、后轮驱动的车辆中，后轮车轴由于不转向，因而转向中心始终处在后轴延伸线上，多轴车辆借鉴普通二轴车辆的分析模型，为了确保转向的的相对平稳，一般将多轴车辆的转向中心位置线确定在车辆纵向长度的中间区域（优选中点位置）并平行于车轴，以使得转向相对稳定并且转弯半径相对较小（参见技术标准JB/T6042-2006《汽车起重机专用底盘》），进而应用阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式去确定各对转向轮的偏转角对应关系，这在多轴多轮转向车辆中转向设计中是广泛采用的。

在本实用新型的上述技术方案中，所述主转向系统包括用于控制主行驶单元321左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构，如上所述，为了实现本实用新型主行驶单元在独立行驶和连接副行驶单元状态下转向中心位置线的变化，主行驶单元需要全轮转向并且各个车轮独立转向。另外，由于车辆行驶时，需要由驾驶员根据路况通过前轮转向机构（具体为前轮转向机构中的转向操纵机构）输入一个转向操作量（即输入的转向参数），从而控制前转向轮的偏转，这种控制左、右前转向轮独立转向的前轮转向机构在现有车辆上应用普遍，例如叉车、野外作业车等，其一般为液控转向机构或电控转向机构，在此需要注意的是，驾驶员通过前轮转向机构实现前转向轮偏转并完成转向操作参数的输入，这种输入无论是通过方向盘输入，还是通过控制手柄或操作显示界面输入（例如与地铁列车或工程机械设备类似的操作界面形式），均属于比较成熟的技术。

就本实用新型上述组合式车辆转向系统的应用而言，在主行驶单元以及一个或多个副行驶单元连接为车辆后，车辆的纵向长度已经确定，相应的该车辆的转向中心位置线的位置确定，一般可以取车辆纵向长度的中点并平行于车轴，当然也可以确定为其它位置，这种车辆纵向长度和转向中心位置线的对应关系可以预先存在主行驶单元转向控制器内，驾驶员根据路况通过方向盘等输入转向参数，前轮转向机构根据输入的转向参数控制左、右前转向轮偏转具有对应关系的偏转角，主行驶单元左前轮和右前轮的车轮偏转角传感器检测到左、右前转向轮的偏转角，并将偏转角信号传输到主行驶单元转向控制器，主行驶单元主转向控制器根据车辆转向中心位置线343以及阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式计算出主行驶单元的其它各对转向轮的偏转角，从而控制电控转向驱动装置控制主行驶单元的其它各个车轮偏转相应的偏转角。同时，主行驶单元主转向控制器将主行驶单元左前轮和右前轮的车轮偏转角信号发送给各个副行驶单元转向控制器，由各个副行驶单元转向控制器车辆转向中心位置线343以及阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式计算出各个副行驶单元的各对转向轮所需的偏转角，并进而通过副行驶单元转向控制器控制相应的电控转向驱动装置驱动各个转向轮偏转相应的偏转角，从而确保主行驶单元和各个副行驶单元的全部车轮均围绕同一个转动中心转动，例如在图5中沿着转向中心位置线343所形成的转向中心O7、O8和O9等。

上述描述对于本领域技术人员是相对容易理解的，对于其它领域的技术人员也已经足以理解其技术内容，为了更加深刻地理解本实用新型的技术方案，以下就本实用新型上述技术方案所涉及的具体形式、变型方式进行适当的描述。

首先，就上述用于控制主行驶单元的左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构而言，其一般可以采用现有的用于控制前轮独立转向的前轮转向机构，这种前轮转向机构一般为液控转向机构或电控转向机构，主要包括转向操纵机构、转向信号检测装置、控制单元以及转向驱动装置，由于车辆的转向中心位置线在车辆纵向长度确定后已经预先确定，相应的前转向轮的轮距和前轴与转向中心位置线之间的轴距已经确定，因而可以根据阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式建立左、右前转向轮之间的函数对应关系，在驾驶员操作转向操纵机构后，转向信号检测装置检测到驾驶员输入的转向参数并输入到控制单元，控制单元根据该输入的转向参数确定左、右前转向轮各自的偏转角（在转向中心位置线确定的情形下，现有技术中存在多种通过输入的转向参数确定前轮偏转角的计算模型，最简单的是转向梯形模拟方法，但是最精确的是进行模拟工况试验确定输入转向参数与一侧前转向轮的对应关系，然后根据左、右前转向轮之间的函数对应关系确定另一侧前转向轮的偏转角），并进而控制转向驱动装置驱动左、右前转向轮偏转相应的偏转角。但是，就本实用新型的主行驶单元而言，由于主行驶单元转向控制器的存在，前轮转向机构可以精简，优选地，例如，所述前轮转向机构可以包括用于检测转向管柱转角的转角传感器和用于对应的驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮的第三电控转向驱动装置，各个所述第三电控转向驱动装置电连接于所述主行驶单元转向控制器。在此情形下，驾驶员根据路况通过方向盘带动转向管柱输入转向参数，转角传感器通过检测转向管柱的转动来检测转向参数，并将转向参数信号传输到主行驶单元转向控制器，主行驶单元转向控制器根据转向参数信号（例如可以预存的数据库或计算模型）确定左、右前轮各自的偏转角，主行驶单元转向控制器进而控制左、右前轮各自的电控转向驱动装置驱动左、右前轮转动相应的偏转角。

其次，就第一车轮偏转角传感器而言，在车辆领域的电子稳定系统（即ESP系统）中已经广泛采用，例如，可以采用中国发明专利申请CN1530271A中公开的轮胎偏转角传感器。其主要用于检测车轮在转向过程中相对于直行状态的偏转角度，在下文中描述的第二车轮偏转角传感器、第三车轮偏转角传感器等，均是为了描述清楚而采用第一、第二、第三所进行的区分，并不代表车轮偏转角传感器本身存在区别，另外，上述的第一至第三电控转向驱动装置也是为了描述清楚而进行的区分。在此需要说明的是，本实用新型的图6至图8由于通过图面连接关系已经能够清楚的区分，为了使得图面简洁，有关车轮偏转角传感器、电控转向驱动装置等并未采用第一、第二的表述，另外，在图6至图8中有关主行驶单元前轮、主行驶单元后轮、副行驶单元前轮、副行驶单元后轮等实际上均包括一对转向轮，相应地均各自连接有各自的电控转向驱动装置以及车轮偏转角传感器。

再次，本实用新型的组合式车辆转向系统中的主行驶单元转向控制器和副行驶单元转向控制器而言，其可以采用工程机械领域专用的电子控制单元、单片机、可编程序控制器（PLC）、微处理器等。

另外，由于本实用新型的转向控制主要通过主行驶单元转向控制器和副行驶单元转向控制器控制相应的转向驱动装置驱动各个车轮，因此转向驱动装置需要采用电控转向驱动装置，关于独立转向的电控转向驱动装置在车辆领域存在多种公知形式，最简单地，例如，各个所述电控转向驱动装置可以包括用于驱动车轮转向的液压缸，该液压缸连接于具有电控比例换向阀的液压缸伸缩控制回路，所述主转向系统中的各个电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于主行驶单元转向控制器，所述副转向系统中的各个电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于该副转向系统的副行驶单元转向控制器，典型地，电控比例换向阀可以采用电磁比例换向阀或电液比例换向阀，其能够通过精确的流量控制实现液压缸行程的精确控制。通过液压缸驱动车轮转向的机械连接结构是公知的，一般是液压缸的一端铰接于车轮的转向节的转向节臂上，另一端铰接到车架或相应的车轴上（有时需要通过车架或车轴上的安装支架）。

在上述技术方案的基础上，优选地，所述主转向系统还包括用于检测所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮偏转角的第二车轮偏转角传感器，各个所述第二车轮偏转角传感器分别电连接于主行驶单元转向控制器，各个所述副转向系统分别包括用于检测相应的副行驶单元各个车轮偏转角的第三车轮偏转角传感器，各个所述副转向系统的第三车轮偏转角传感器电连接于各自的所述副转向系统的副行驶单元转向控制器。通过第二车轮偏转角传感器和第三车轮偏转角控制器可以检测主行驶单元的其它车轮以及副行驶单元各个车轮的偏转角，从而检测各个车轮是否偏转到位。

在上述组合式车辆转向系统的基础上，参见图9所示，本实用新型提供一种车辆，该车辆包括依次连接的主行驶单元321和至少一节副行驶单元322，其中，该车辆安装有上述的组合式车辆转向系统，所述主转向系统安装在所述主行驶单元321上，各个副转向系统分别安装到相应的所述副行驶单元322上。

优选地，所述主行驶单元321与第一节所述副行驶单元322之间以及相邻的所述副行驶单元322之间分别为刚性连接，以限制所述主行驶单元321与第一节所述副行驶单元322之间以及相邻的所述副行驶单元322之间相对于彼此沿车辆的横向方向和纵向方向相对移动。具体地，例如，所述刚性连接分别通过沿所述车辆横向的上、下两根销轴铰接，当然，这种刚性连接形式还可以采用螺栓连接、铆接、磁吸式连接等公知形式。由于本实用新型的组合车辆转向系统能够车辆的所有车轮在转向时绕同一转动中心转动，因此能够使得各个车轮基本处于纯滚动状态，在此情形下无需采用现有技术中通过竖直销轴铰接的连接形式，这种刚性连接形式可以确保在车辆转向时车辆不会发生剧烈的横向移动，避免发生甩尾等现象。在上述更优选的结构形式，通过上下两根销轴的连接形式，不但使得连接结构更简单方便，而且有效地显示了相邻行驶单元之间的相对运动。

参见图3至图9，作为一种普遍形式，所述主行驶单元321和各个副行驶单元322分别为双车轴行驶单元，即主行驶单元321和各个副行驶单元322包括前、后车轴，这可以简化控制。但是通过上述技术方案的描述可以看出，无论主行驶单元、还是副行驶单元，根据需要，其可以具有两根以上的车轴，副行驶单元具有一根车轴也不影响本实用新型目的的实现，仅管其无法独立承载自身重量（相当于半挂车），但是只要其上的一对转向轮能够独立转向即可。

以上参照图3至图8描述了本实用新型的组合式车辆转向系统及其所应用的车辆。需要注意的是，图3至图8所示的组合式车辆转向系统仅是本实用新型的一种具体典型形式，但是本实用新型并不局限于图3至图8中所示的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内可以具有多种扩展实施形式以及变型实施方式。

例如，通过上文的描述可知，参见图3和图6所示，本实用新型的用于主行驶单元的主转向系统实际构成独立的转向系统，由于主行驶单元能够独立行驶，其相当于一个可以作为牵引车的独立车辆，该主转向系统与传统的通过转向梯形实现的固定转向中心位置线不同，由于各对车轮独立转向，其能够通过主行驶单元控制器预先设定转向中心位置线（主行驶单元独立行驶时转向中心位置线一般设定在前轴和后轴之间），并进而根据该转向中心位置线的位置以及阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式确定左、右前转向轮之间的偏转角对应关系以及左、右后转向轮之间的偏转角对应关系，也就是说，主行驶单元的主转向系统由于其各对转向轮中的左、右转向轮之间的偏转角对应关系可以改变，因而转向中心位置线可以调节，这对于复杂多变的路况是特别有用的（如果通过模拟工况试验确定驾驶员输入转向参数与一侧前转向轮的偏转角对应关系，可以通过预先确定多个转向中心位置线下相应的输入转向参数对应的一侧前轮的偏转角，由此可以形成数据库），也就是说，主行驶单元的主转向系统属于一种能够改变转向中心位置线的转向系统。需要额外说明的是，在主行驶单元的主转向系统中，只要存在用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构，无论前轮转向机构响应驾驶员的输入转向参数对左前轮和右前轮产生相应的偏转角，主行驶单元转向控制器均能够根据阿克曼原理的内、外侧转向轮偏转角理想关系式确定出转向中心位置线的位置，并据此确定其它转向轮的偏转角。当然，在实际设计中，一般均是先确定转向中心位置线，进而由前轮转向机构根据输入转向参数控制左、右前转向轮各自偏转符合该转向中心位置线的对应关系的偏转角。

因此，作为一种技术方案，本实用新型提供一种与图3和图6类似的转向系统，该转向系统包括用于控制行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述行驶单元左前轮和右前轮偏转角的车轮偏转角传感器、行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的电控转向驱动装置，各个所述车轮偏转角传感器以及各个所述电控转向驱动装置分别电连接于所述行驶单元转向控制器。有关前轮转向机构、车轮偏转角传感器、行驶单元转向控制器以及电控柜转向驱动装置上文已经介绍，在此不再赘述。

作为上述组合式车辆转向系统的一种明显变型形式，在图3至图9所示的具体实施方式中，各个副转向系统均各自包括副行驶单元转向控制器，由于转向过程要求控制器的响应迅速，因而各个副转向系统具有各自的副行驶单元转向控制器可以增强响应速度，使得各个副行驶单元的各个车轮基本同时响应，同时也便于各个副行驶单元在车辆中作为一个独立单元参与连接，在任一个副行驶单元参加组成车辆时，在连接时仅需将副行驶单元转向控制器电连接到主行驶单元转向控制器即可，这极大地方便了车辆纵向长度根据运输需要拓展和删减。但是，在本实用新型的技术构思范围内，作为一种变型形式，各个副转向系统可以不设置副行驶单元转向控制器，各个副行驶单元的电控转向驱动装置均由主行驶单元转向控制器进行控制。

具体地，作为图3至图8的一种变型实施形式，本实用新型提供一种组合式车辆转向系统，其包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置均电连接于所述主行驶单元转向控制器。

也就是说，在该变型实施方式中，相关的控制、计算工作全部由主行驶单元转向控制器承担，其优点在于节省了成本，但转向响应速度以及车辆连接的便利性相对于图3至图8的实施形式差一些，但其同样属于本实用新型的技术构思，因此同样属于本实用新型的保护范围。该变型实施方式的其它进一步实施形式或具体细节，例如增加第二车轮偏转角传感器、第三车轮偏转角传感器等均可以比照上述技术方案进行设置，在此不再赘述。

此外，在上述描述中，本实用新型的组合车辆转向系统按照普遍的设计思路将车辆转向中心位置线343初始确定在车辆纵向长度的中点位置并平行于车轴，尽管这是为了增强车辆转向稳定和尽可能减小转弯半径的通行方法，但是车辆转向中心位置线343初始确定时并不严格局限于位于车辆纵向长度的中点位置，一般处在车辆纵向长度的中间区域即可，例如，在图10中车辆转向中心位置线343初始确定为第一节副行驶单元322的前轴，在此情形下，第一节副行驶单元322的左、右前轮为非转向轮，其它控制形式与上述描述的与原理相同，在此不再赘述。

因此，作为一种变型形式，本实用新型提供一种与图10的控制形式相配套的组合式车辆转向系统，其包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，所述车辆的全部车轮中具有一对非转向轮，其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个转向轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个转向轮独立转向的相应的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

对于需要注意的是，在该变型技术方案中，主转向系统和副转向系统仅包括用于驱动主行驶单元和副行驶单元的各个转向轮的电控转向驱动装置，车辆的全部车轮中仅具有一对非转向轮（其可以在主行驶单元或副行驶单元上），由于非转向轮无需转向，因此无需设置对应的电动转向驱动装置，在实际应用中，为了达到本实用新型在转向时使得全部车轮瞬时绕同一转动中心转动，主行驶单元和各个副行驶单元中一般仅是其中的一个上存在一对非转向轮，例如在图10所示的主行驶单元321仅连接一节副行驶单元322，在此情形下副行驶单元322的左、右前轮为非转向轮，并以副行驶单元322的前轴作为车辆转向中心位置线343，但是显然地，在图10的情形下，主行驶单元的左、右后轮也可以替代地为非转向轮，从而以主行驶单元321的后轴作为车辆转向中心位置线343，副行驶单元322上的全部车轮均为转向轮。当主行驶单元321连接多个副行驶单元322时，理论上其中一节副行驶单元322上可以存在一对非转向轮，（一般是处于车辆纵向长度中间区域的副行驶单元），而主行驶单元321和其它副行驶单元322上的车轮均为转向轮。另外，上述变型形式的转向系统以及组合式车辆转向系统均可以应用于相应的车辆，其形式可以借鉴本实用新型上文提供的车辆。

综上，本实用新型组合式车辆转向系统及其车辆的关键技术点在于：第一，本实用新型的主行驶单元和副行驶单元各自具有独立的转向系统，优选形式下主行驶单元和副行驶单元均可以相互独立行驶。这方便了车辆根据运输需要的拓展，主行驶单元和副行驶单元可以按需组合。第二，主行驶单元和副行驶单元的各个转向轮均采用电控转向驱动装置驱动转向（尽管主行驶单元的左右前转向轮可以采用其它驱动形式，但如上所述其优选地也采用电控转向驱动形式），这使得控制相对容易、响应快捷。第三，主行驶单元和副行驶单元均为全轮独立转向，而且组合后也是全轮转向；第四，主行驶单元和副行驶单元的转向中心位置线通过控制器设定（即一般处在车辆纵向长度的中间区域），同时组合后的转向中心位置线也是由控制器根据车辆纵向长度设定的。第五，如上所述，主行驶单元与副行驶单元以及相邻的副行驶单元之间采用刚性连接。

由上描述可以看出，本实用新型优点在于：第一，本实用新型的主行驶单元和副行驶单元各自构成相对独立的行驶单元，因而可以根据运输需要相对容易地拓展车辆纵向长度，对于超长、超重装备，各个行驶单元可以刚性连接，组成轴数更多、载重量更大的车辆进行装备运输；第二，更关键的在于，由于本实用新型的组合式车辆转向系统对主行驶单元和副行驶单元的各个转向轮的偏转角控制均通过控制器进行电控转向，偏转角关系可以由控制器根据预定的转向中心位置线设定，从而使得各个转向轮的转动中心瞬间同一，相对有效地避免了轮胎异常磨损，改善车辆行驶稳定性。第三，组合前各行驶单元均为全轮转向车辆，组合后同样为全轮转向车辆，而且转向中心位置线处于整车纵向长度的中部，使得最小转弯半径相对较小，转弯场地需求小，通过性增强；第四，在转向时车辆的各个车轮瞬间绕同一转动中心转动，这样各轴车轮的行驶轨迹基本为同心圆，跟随性较好，这样能够相对有效地避免侵占相邻的车道，不易对相邻车辆的行驶产生影响，行驶更安全，并且主行驶单元和副行驶单元之间采用刚性连接，这进一步减小了侧滑、甩尾、侧倾等的风险。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。

Claims (15)

1.转向系统，其特征在于，包括用于控制行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于对应地检测所述行驶单元左前轮和右前轮偏转角的车轮偏转角传感器、行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的电控转向驱动装置，各个所述车轮偏转角传感器以及各个所述电控转向驱动装置分别电连接于所述行驶单元转向控制器。

2.组合式车辆转向系统，其特征在于，包括用于控制车辆的主行驶单元（321）的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元（322）的副转向系统，

其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；

各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；

各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

3.根据权利要求2所述的组合式车辆转向系统，其特征在于，所述前轮转向机构包括用于检测转向管柱转角的转角传感器和用于对应的驱动所述主行驶单元（321）的左前轮和右前轮的第三电控转向驱动装置，各个所述第三电控转向驱动装置电连接于所述主行驶单元转向控制器。

4.根据权利要求3所述的组合式车辆转向系统，其特征在于，各个所述第一至第三电控转向驱动装置分别包括用于驱动车轮转向的液压缸，该液压缸连接于具有电控比例换向阀的液压缸伸缩控制回路，各个所述第一和第三电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于所述主行驶单元转向控制器，各个所述副转向系统中的第二电控转向驱动装置的电控比例换向阀电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元转向控制器。

5.根据权利要求4所述的组合式车辆转向系统，其特征在于，所述电控比例换向阀为电磁比例换向阀或电液比例换向阀。

6.根据权利要求2所述的组合式车辆转向系统，其特征在于，所述主行驶单元转向控制器和副行驶单元转向控制器为电子控制单元、单片机、可编程序控制器或微处理器。

7.根据权利要求2所述的组合式车辆转向系统，其特征在于，所述主转向系统还包括用于检测所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮偏转角的第二车轮偏转角传感器，各个所述第二车轮偏转角传感器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；

各个所述副转向系统分别包括用于检测相应的所述副行驶单元各个车轮偏转角的第三车轮偏转角传感器，各个所述副转向系统的第三车轮偏转角传感器电连接于各自的所述副转向系统的副行驶单元转向控制器。

8.组合式车辆转向系统，其特征在于，包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，

其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个车轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；

各个所述副转向系统分别包括用于控制对应的所述副行驶单元的各个车轮独立转向的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置均电连接于所述主行驶单元转向控制器。

9.组合式车辆转向系统，其特征在于，包括用于控制车辆的主行驶单元的主转向系统和用于对应地控制车辆的各个副行驶单元的副转向系统，所述车辆的全部车轮中具有一对非转向轮，

其中所述主转向系统包括用于控制所述主行驶单元左前轮和右前轮独立转向的前轮转向机构、用于检测所述主行驶单元左前轮和右前轮偏转角的第一车轮偏转角传感器、主行驶单元转向控制器、以及用于对应地驱动所述主行驶单元的左前轮和右前轮之外的各个转向轮独立转向的第一电控转向驱动装置，各个所述第一车轮偏转角传感器以及各个所述第一电控转向驱动装置分别电连接于所述主行驶单元转向控制器；

各个所述副转向系统分别包括副行驶单元转向控制器以及用于控制对应的所述副行驶单元的各个转向轮独立转向的相应的第二电控转向驱动装置，各个所述副转向系统的第二电控转向驱动装置电连接于各自所述副转向系统的副行驶单元控制器；

各个所述副转向系统的副行驶单元控制器分别电连接于所述主行驶单元转向控制器。

10.车辆，其特征在于，包括依次连接的主行驶单元（321）和至少一节副行驶单元（322），所述车辆安装有根据权利要求2至9中任一项所述的组合式车辆转向系统，所述主转向系统安装在所述主行驶单元（321）上，各个副转向系统分别安装到相应的所述副行驶单元（322）上。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述主行驶单元（321）与第一节所述副行驶单元（322）之间以及相邻的所述副行驶单元322之间分别为刚性连接，以限制所述主行驶单元（321）与第一节所述副行驶单元（322）之间以及相邻的所述副行驶单元（322）之间相对于彼此沿所述车辆的横向方向和纵向方向相对移动。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述刚性连接分别通过沿所述车辆横向的上、下两根销轴铰接。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆，其特征在于，所述主行驶单元（321）和各个所述副行驶单元（322）分别为双车轴行驶单元。

14.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆，其特征在于，所述主行驶单元（321）和各个所述副行驶单元（322）分别为具有各自的行驶驱动系统。

15.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括所述主行驶单元（321）和一个所述副行驶单元（322）。

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