CN202923820U - 刹车液压自动分配连动控制器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种刹车液压自动分配连动控制器，所述刹车液压自动分配连动控制器是在一控制器本体内组设一第一旁通阀、一第二旁通阀、一第一泄压阀、一第二泄压阀及一旁通道阻断器，而可依照前、后轮刹车总泵所产生的压力值条件，自动选择启动连动、旁通或泄压等作动方式以达到较佳的刹车效果，避免发生车轮死锁打滑以及刹车力道不足或刹车不当的情形，藉以达到实用性及安全性提升的效益。

Description

刹车液压自动分配连动控制器

技术领域

本实用新型涉及一种刹车连动控制器，尤其涉及一种适用于二轮车辆未装有ABS的双碟式刹车系统的刹车液压自动分配连动控制器。

背景技术

一般自行车及机车之类的两轮车辆，其刹车系统大多是由两组不同的刹车把手分别控制前后轮的刹车装置产生作动，当遇紧急刹车、重刹车时，常会发生前轮或后轮死锁的情形，致使车辆产生打滑失控，而易有车辆翻覆的意外，尤其是在下坡路段时，此种情形特别明显。

另外，一般两轮车辆只用单轮刹车或遇单侧刹车失效时，便可能会导致刹车力道不足或刹车不当的现象，而同样存在车辆易翻覆的危险性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够有效防止车轮死锁打滑及刹车力道不足或刹车不当而致使车辆翻覆的两轮车辆刹车系统。

相应地，本实用新型提供一种刹车液压自动分配连动控制器，一种刹车液压自动分配连动控制器，包括一控制器本体，设有一第一槽室、一第二槽室、一第三槽室及一第四槽室，所述第一槽室由一后刹车液压油流道连接一后刹车液压油入口，所述第二槽室由前刹车液压油流道连接一前刹车液压油入口，所述第一槽室与所述第三槽室间设有第一液压油流道，所述第二槽室与第四槽室间设有一第二液压油流道，所述第一槽室与第二液压油流道间设有一第一旁通道，所述第二槽室与所述后刹车液压油流道间设有一第二旁通道，配合所述第三槽室设有一阻断器槽道，所述阻断器槽道与所述第一旁通道连通，所述第一液压油流道上设有一连接后轮刹车制动器的第一液压油出口，所述第二液压油流道上设有一连接前轮刹车制动器的第二液压油出口，所述后刹车液压油入口及前刹车液压油入口分别提供液压油进入；一第一旁通阀，组设于所述控制器本体的第一槽室内，所述第一旁通阀控制液压油的阻断或畅通流量；一第二旁通阀，组设于所述控制器本体的第二槽室内，所述第二旁通阀控制液压油的阻断或畅通流量；一第一蓄压器，组设于所述控制器本体的第三槽室内；一第二蓄压器，组设于所述控制器本体的第四槽室内；一旁通道阻断器，组设于所述控制器本体的阻断器槽道内，所述旁通道阻断器与所述第一蓄压器连动，且所述旁通道阻断器在控制所述第一旁通道的畅通或阻断。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一旁通阀具有一第一活塞及一第一弹性元件，所述第一活塞常态时受所述第一弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第一旁通道通过第一槽室与第一液压油流道想通。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二旁通阀具有一第二活塞及一第二弹性元件，所述第一活塞常态时受所述第二弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第二旁通道通过第二槽室与第二液压油流道想通。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一蓄压器具有一第三活塞及一第三弹性元件，所述第三活塞常态时受所述第三弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第一液压油流道与第三槽室通。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二蓄压器具有一第四活塞及一第四弹性元件，所述第四活塞常态时受所述第四弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第二液压油流道与第四槽室通。

作为本实用新型的进一步改进，所述旁通道阻断器上设有一横通道，所述横通道常态时恰位于所述控制器本体第一旁通道对应处，从而使第一旁通道保持畅通。

本实用新型的有益效果是：本实用新型刹车液压自动分配连动控制器，可在紧急刹车或重刹车时，前轮、后轮或者前、后轮两者的刹车总泵所产生的压力值超过各自的极限值时，自动启动泄压(蓄压)的功能并立即关闭连动与旁通的作用，让其车辆能以最大的极限刹车力来进行刹车，以避免车轮发生死锁的状况，另外，若刹车总泵所产生的液压压力值介于预先设定值与极限液压压力值之间时，将会依照前、后轮刹车总泵所产生的压力值条件，自动选择启动连动、旁通或泄压(蓄压)等作动方式以达到较佳的刹车效果。

附图说明

图1所示为本实用新型刹车液压自动分配连动控制器的立体分解图。

图2为图1所示刹车液压自动分配连动控制器的立体组合图。

图3为图1所示刹车液压自动分配连动控制器的组合剖视图。

图4所示为本实用新型中后刹车总泵的工作状态示意图。

图5为图4所示的后刹车总泵的另一工作状态示意图。

图6为图4所示的后刹车总泵的又一工作状态示意图。

图7所示为本实用新型中前刹车总泵的工作状态示意图。

图8为图7所示的后刹车总泵的另一工作状态示意图。

图9为图7所示的后刹车总泵的又一工作状态示意图。

图10为本实用新型刹车液压自动分配连动控制器第二实施例的立体分解图。

图11为图10所示刹车液压自动分配连动控制器第二实施例的组合剖视图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

如图1、图2所示，本实用新型刹车液压自动分配连动控制器，包含一控制器本体1、一第一旁通阀2、一第二旁通阀3、一第一泄压阀4、一第二泄压阀5及一旁通道阻断器6，其中该控制器本体1设有一第一槽室11、一第二槽室12、一第三槽室13及一第四槽室14，第一槽室11藉由一后刹车液压油流道15连接一后刹车液压油入口16，第二槽室12藉由一前刹车液压油流道17连接一前刹车液压油入口18，第一槽室11与第三槽室13间设有一第一液压油流道19，第二槽室12与第四槽室14间设有一第二液压油流道1a，第一槽室11与第二液压油流道1a间设有一第一旁通道1b，第二槽室12与后刹车液压油流道15间设有一第二旁通道1c，第三槽室13旁侧设有一向内延伸的阻断器槽道1d与第一旁通道1b连通，第一液压油流道19上设有一用以连接后轮刹车制动器的第一液压油出口1e，第二液压油流道1a上设有一用以连接前轮刹车制动器的第二液压油出口1f，第三槽室13与第四槽室14间设有一与第三槽室13及第四槽室14连通的液压油泄压出口1g，第一旁通阀2组设于控制器本体1的第一槽室11内，具有一第一活塞21及一第一弹性组件22，第一活塞21常态时受第一弹性组件22弹抵，阻挡上述第一旁通道1b通过第一槽室11与第一液压油流道19相通，第二旁通阀组3设于控制器本体1的第二槽室12内，具有一第二活塞31及一第二弹性组件32，第二活塞31常态时受该第二弹性组件32弹抵，阻挡上述第二旁通道1c通过第二槽室12与第二液压油流道1a相通，第一泄压阀4组设于控制器本体1的第三槽室13内，具有一第三活塞41及一第三弹性组件42，所述第三活塞41常态时受第三弹性组件42弹抵，阻挡上述第一液压油流道19通过第三槽室13与液压油泄压出口1g相通，第二泄压阀5组设于控制器本体1的第四槽室14内，具有一第四活塞51及一第四弹性组件52，所述第四活塞51常态时受第四弹性组件52弹抵，阻挡上述第二液压油流道1a通过第四槽室14与液压油泄压出口1g相通，所述旁通道阻断器6组设于所述控制器本体1的阻断器槽道1d内，并与该第一泄压阀4的第三活塞41连动，于该旁通道阻断器6上设有一横信道61，该横信道61常态时恰位于上述第一旁通道1b对应处，而使第一旁通道1b保持畅通。

使用时，当只有后刹车把手控制单一后刹车总泵作动，并且由后刹车液压油入口16进入后刹车液压油流道15的后刹车液压油压力值(P in，后)尚未达到后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)的85％时，0≤Pin，后 ＜P lim，后 X85％，如图4所示，第二旁通阀3不会开启，则后刹车液压油经第一槽室11、第一液压油流道19及第一液压油出口1e控制后轮刹车制动器作动，而保持如同一般二轮车辆的刹车特性，即触动后刹车总泵时只会对后轮进行刹车动作。

当只有后刹车把手控制单一后刹车总泵作动，并且由后刹车液压油入口16进入后刹车液压油流道15之后刹车液压油压力值(P in，后)已达到后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)的85％时，P lim，后X85％≤P in，后 ＜P lim，后，如图5所示，第二旁通阀3受进入后刹车液压油流道15之后刹车液压油压力值(P in，后)推动开启，使得第二旁通道1c通过第二槽室12与第二液压油流道1a相通，另外，由于前轮制动器预设极限液压压力值(P lim，前)一定会大于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)，因此第二泄压阀5不会启动减压动作，则后刹车液压油经第一槽室11、第一液压油流道19及第一液压油出口1e控制后轮刹车制动器作动，并且一部分后刹车液压油经第二旁通道1c、第二槽室12、第二液压油流道1a及第二液压油出口1f控制前轮刹车制动器作动，而同时对前、后轮进行刹车动作，避免后轮发生死锁的状况。

当只有后刹车把手控制单一后刹车总泵作动，并且由后刹车液压油入口16进入后刹车液压油流道15之后刹车液压油压力值(P in，后)等于或大于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)时，此时进入后刹车液压油流道15之后，刹车液压油压力值(P in，后)已远大于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)的85％时，P in，后 ≥P lim，后 ，如图6所示，第二旁通阀3受进入后刹车液压油流道15之后刹车液压油压力值(P in，后)推动开启，使得第二旁通道1c通过第二槽室12与第二液压油流道1a相通，另外，由于前轮制动器预设极限液压压力值(P lim，前)一定会大于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)，因此第二泄压阀5依然不会启动减压动作，但第一泄压阀4将会受进入后刹车液压油流道15之后刹车液压油压力值(P in，后)推动开启，使得第一液压油流道19通过第三槽室13与液压油泄压出口1g相通，则后刹车液压油经第一槽室11、第一液压油流道19及第一液压油出口1e控制后轮刹车制动器作动，并且一部分后刹车液压油经第二旁通道1c、第二槽室12、第二液压油流道1a及第二液压油出口1f控制前轮刹车制动器作动，而同时对前、后轮进行刹车动作，以及一部分后刹车液压油经第三槽室13，而由液压油泄压出口1g进行减压动作，避免后轮发生死锁的状况。

当只有前刹车把手控制单一前刹车总泵作动，并且由前刹车液压油入口18进入前刹车液压油流道17之前刹车液压油压力值(P in，前)尚未达到前轮制动器预设极限液压压力值(P lim，前)的85％时，0≤P in，前＜P lim，前X85％，如图7所示，第一旁通阀2不会开启，则前刹车液压油经第二槽室12、第二液压油流道1a及第二液压油出口1f控制前轮刹车制动器作动，而保持如同一般二轮车辆的刹车特性，即触动前刹车总泵时只会对前轮进行刹车动作。

当只有前刹车把手控制单一前刹车总泵作动，并且由前刹车液压油入口18进入前刹车液压油流道17之前刹车液压油压力值(P in，前)已达到或已远大于前轮制动器预设极限液压压力值(P lim，前)的 85％时,P lim，前 X85％≤P in，前 ＜P lim，前 或 P in，前 ≥P lim，前，如图8所示，第一旁通阀2受进入前刹车液压油流道17之前刹车液压油压力值(P in，前)推动开启，使得第一旁通道1b通过第一槽室11与第一液压油流道19相通，则前刹车液压油经第二槽室12、第二液压油流道1a及第二液压油出口1f控制前轮刹车制动器作动，并且一部分前刹车液压油经第一旁通道1b、第一槽室11、第一液压油流道19及第一液压油出口1e控制后轮刹车制动器作动，而同时对前、后轮进行刹车动作，避免前轮发生死锁的状况。

另外，若进入前刹车液压油流道17之前刹车液压油压力值(P in，前)大于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)X85％时，如图9所示，则第一泄压阀4将会受推动开启，一旦开启后将会连动旁通道阻断器6立即切断第一旁通道1b，直至第一液压油出口1e处的液压油压力值P out，后少于后轮制动器预设极限液压压力值(P lim，后)时，第一旁通道1b才会再度开启。

又，当前后刹车把手同时控制前后刹车总泵作动，且P in，前-P in，后＞P lim，前X85％及P in，后-P in，前＜P lim，后X85％两个条件同时成立时，则第一旁通阀2开启，第二旁通阀3关闭。

当前后刹车把手同时控制前后刹车总泵作动，且P in，前-P in，后＜Plim，前X85％及P in，后-P in，前＞P lim，后X85％两个条件同时成立时，则第一旁通阀2关闭，第二旁通阀3开启。

当前后刹车把手同时控制前后刹车总泵作动，且P in，前-P in，后＞Plim，前X85％及P in，后-P in，前＞P lim，后X85％两个条件同时成立时，则第一旁通阀2与第二旁通阀3皆开启。

当前后刹车把手同时控制前后刹车总泵作动，且P in，前-P in，后＜Plim，前X85％及Pin，后-P in，前＜P lim，后X85％两个条件同时成立时，则第一旁通阀2与第二旁通阀3皆关闭。

再者，当有些车款由于空间或是安装位置的限制，不宜设计或制造成有泄压装置或有液压油回路的情况下，可如图10及图11所示，将该第一泄压阀4及第二泄压阀5变更设计为第一蓄压器4’及第二蓄压器5’，并取消该液压油泄压出口1g的设计。

由上述具体实施例之结构，可得到下述效益：

1.本实用新型刹车液压自动分配连动控制器，可于紧急刹车或重刹车时，前轮、后轮或者前、后轮两者的刹车总泵所产生地压力值超过各自的极限值时，自动启动泄压(蓄压)的功能并立即关闭连动与旁通的作用，让其车辆能以最大极限刹车力来进行刹车，以避免车轮发生死锁的状况，另外若刹车总泵所产生的液压压力值介于预先设定值与极限液压压方值之间时，将会依照前、后轮刹车总泵所产生的压力值条件，自动选择启动连动、旁通或泄压(蓄压)等作动方式以达到较佳的刹车效果。

2.其可将泄压方式修改成保压或是蓄压型态的储存液压油的装置，而适用于不宜设计或制造成有泄压装置或有液压油回路的车款，达到较佳的适用性。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，包括：一控制器本体，设有一第一槽室、一第二槽室、一第三槽室及一第四槽室，所述第一槽室由一后刹车液压油流道连接一后刹车液压油入口，所述第二槽室由前刹车液压油流道连接一前刹车液压油入口，所述第一槽室与所述第三槽室间设有第一液压油流道，所述第二槽室与第四槽室间设有一第二液压油流道，所述第一槽室与第二液压油流道间设有一第一旁通道，所述第二槽室与所述后刹车液压油流道间设有一第二旁通道，配合所述第三槽室设有一阻断器槽道，所述阻断器槽道与所述第一旁通道连通，所述第一液压油流道上设有一连接后轮刹车制动器的第一液压油出口，所述第二液压油流道上设有一连接前轮刹车制动器的第二液压油出口，所述后刹车液压油入口及前刹车液压油入口分别提供液压油进入；

一第一旁通阀，组设于所述控制器本体的第一槽室内，所述第一旁通阀控制液压油的阻断或畅通流量；

一第二旁通阀，组设于所述控制器本体的第二槽室内，所述第二旁通阀控制液压油的阻断或畅通流量；

一第一蓄压器，组设于所述控制器本体的第三槽室内；

一第二蓄压器，组设于所述控制器本体的第四槽室内；

一旁通道阻断器，组设于所述控制器本体的阻断器槽道内，所述旁通道阻断器与所述第一蓄压器连动，且所述旁通道阻断器在控制所述第一旁通道的畅通或阻断。

2.根据权利要求1所述的刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，所述第一旁通阀具有一第一活塞及一第一弹性元件，所述第一活塞常态时受所述第一弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第一旁通道通过第一槽室与第一液压油流道想通。

3.根据权利要求1所述的刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，所述第二旁通阀具有一第二活塞及一第二弹性元件，所述第一活塞常态时受所述第二弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第二旁通道通过第二槽室与第二液压油流道想通。

4.根据权利要求1所述的刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，所述第一蓄压器具有一第三活塞及一第三弹性元件，所述第三活塞常态时受所述第三弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第一液压油流道与第三槽室通。

5.根据权利要求1所述的刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，所述第二蓄压器具有一第四活塞及一第四弹性元件，所述第四活塞常态时受所述第四弹性元件弹抵，阻挡所述控制器本体第二液压油流道与第四槽室通。

6.根据权利要求1所述的刹车液压自动分配连动控制器，其特征在于，所述旁通道阻断器上设有一横通道，所述横通道常态时恰位于所述控制器本体第一旁通道对应处，从而使第一旁通道保持畅通。

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