CN202832688U

CN202832688U - 一种发动机的凸轮结构

Info

Publication number: CN202832688U
Application number: CN201220454156.3U
Authority: CN
Inventors: 裴梅香; 张国耕; 单炯毅; 吴小飞
Original assignee: Pan Asia Technical Automotive Center Co Ltd; Shanghai General Motors Co Ltd
Current assignee: SAIC General Motors Corp Ltd; Pan Asia Technical Automotive Center Co Ltd
Priority date: 2012-09-07
Filing date: 2012-09-07
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2022-09-07

Abstract

本实用新型公开一种发动机的凸轮结构，其包括有凸轮轴孔、凸轮基圆和凸轮桃尖，该凸轮基圆包含邻接于凸轮轴孔的基圆中间部和相对远离凸轮轴孔的基圆外缘部，该凸轮桃尖包含邻接于凸轮轴孔的桃尖中间部和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部，以及距离凸轮轴孔最远的桃尖端部；其中，至少基圆外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部的厚度和凸轮桃尖的厚度小。本实用新型降低了发动机的自重，并且减少凸轮与挺柱在整个配气循环中的接触面积，降低二者之间的摩擦力，提高发动机动力性与燃油经济性。

Description

一种发动机的凸轮结构

技术领域

本实用新型涉及一种发动机的凸轮结构，尤其是一种汽车发动机特别是发动机的配气机构的凸轮结构。

背景技术

配气机构是发动机的重要组成部分，一台发动机的经济性能是否优越，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常与其配气机构的设计是否合理有密切关系。配气机构的作用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。配气机构中的主要构件之一是凸轮轴，在凸轮轴上设置有各气缸的进、排气凸轮，用以使气门按一定的工作次序和配气定时及时开启和关闭，并保证气门有足够的升程。

进、排气凸轮的外形一般是由基圆和凸轮桃尖构成，凸轮桃尖是由基圆弧延伸出来的。由于进、排气凸轮受到气门间歇性开启的周期性冲击载荷，因此凸轮在设计上不仅要求有足够的强度，而且要求凸轮表面耐磨。为了满足这一技术要求，长期以来进、排气凸轮的基圆、延伸段与桃尖都是采用等厚度设计。现有的设计方案例如第99238189.4号实用新型公开的“柴油机凸轮形线”，第200920217754.7号实用新型公开的“一种小排量汽油机进气凸轮轴型线”，第200920304980.9号实用新型公开的“一种发动机凸轮轴的凸轮”，以及第200710059242.8号发明专利公开的“三缸汽油机的对称型进排气凸轮”，等等。

然而在实际工作过程中，发动机曲轴上的扭矩通过定时链或定时带传递给配气机构的凸轮轴，凸轮轴带动设配在其上的凸轮进行旋转。在气门开启段，凸轮则需要克服气门弹簧力、发动机缸压作用与气门头部压力以及摩擦力等，来驱动挺柱并通过挺柱将驱动力传递给气门杆，从而实现气门的开启；而在气门关闭段，气门在弹簧力等合力的作用下，实现气门关闭。当凸轮与挺柱之间接触部位为凸轮的基圆段时，气门头部与缸盖结合，实现气门的完全关闭，此时缸压作用在气门头部的压力主要作用在缸盖上。因而，此时凸轮与挺柱之间的接触应力近似为0Mpa。

也就是说，凸轮的基圆接触段接触应力（即凸轮与挺柱之间的接触应力）近似为0Mpa；而气门开启时凸轮工作的接触段（亦可称为凸轮开启侧接触段）接触应力大于气门关闭时凸轮工作的接触段（亦可称为凸轮关闭侧接触段）的接触应力。由此本实用新型提出一种新的设计思路，凸轮在开启段、关闭段以及基圆段的刚度与强度要求可以是不相同的，在满足凸轮在强度、耐磨等技术要求的前提下，凸轮基圆段及/或关闭段的厚度可以削减。

实用新型内容

本实用新型的目的之一在于提供一种既能够保证凸轮与挺柱之间的接触机械强度和性能，又减轻凸轮重量从而减少发动机自重的发动机凸轮结构。

本实用新型的又一目的在于提供一种发动机的凸轮结构，能够减少凸轮与挺柱在整个配气循环中的接触面积，降低二者之间的摩擦力，减少摩擦功，以提高发动机动力性与燃油经济性。

为了实现上述目的，本实用新型提出了如下技术方案：一种发动机的凸轮结构，包括有凸轮轴孔、凸轮基圆和凸轮桃尖，该凸轮基圆包含邻接于凸轮轴孔的基圆中间部和相对远离凸轮轴孔的基圆外缘部，该凸轮桃尖包含邻接于凸轮轴孔的桃尖中间部和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部，以及距离凸轮轴孔最远的桃尖端部；其中，至少基圆外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部的厚度和凸轮桃尖的厚度小。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在该凸轮的正、背面两侧上，基圆外缘部的厚度比基圆中间部和凸轮桃尖的厚度小。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在基圆中间部与基圆外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在基圆外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

可选地，在本实用新型的技术方案中，凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆中间部的半径Ra1、左右连接弧段ra1、rb1以及长度为D11、D12的两段直线段组成；凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外缘部的半径Rc1、左右连接弧段rc1、rd1以及长度为D13、D14的两段直线段组成。

可选地，在本实用新型的技术方案中，该凸轮的尺寸满足以下条件。

Rc1-Rb1=0~3mm	Rb1-Ra1=2mm~7mm	ra1=3mm~7mm
			rb1=3mm~7mm	rc1=0.1~2mm	rd1=0.1~2mm
D11=1mm~5mm	D12=1mm~5mm	D13=0mm~3mm
			D14=0mm~3mm	D1=5mm~16mm	H1=2mm~8mm

其中，H1表示凸轮基圆最小厚度，D1表示凸轮最大厚度。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在该凸轮的正面或背面一侧上，基圆外缘部的厚度比基圆中间部和凸轮桃尖的厚度小。

可选地，在本实用新型的技术方案中，凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra2、左右连接弧段ra2、rb2以及长度为D21与D22的直线段组成；凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rc2、左右连接弧段rc2、rd2以及长度为D23与D24的直线段组成。

Rc2-Rb2=0~3mm	Rb2-Ra2=2mm~7mm	ra2=3mm~7mm
			rb2=3mm~7mm	rc2=0.1~2mm	rd2=0.1~2mm
D21=1mm~5mm	D22=1mm~5mm	D23=0mm~3mm
			D24=0mm~3mm	D2=5mm~16mm	H2=2mm~8mm

其中，H2表示凸轮基圆最小厚度，D2表示凸轮最大厚度。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在凸轮的正面或背面一侧上，基圆外缘部以及凸轮桃尖的关闭侧的桃尖外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部、桃尖端部和桃尖中间部的厚度小。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在基圆中间部与基圆外缘部之间以及桃尖中间部与桃尖外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在基圆外缘部与凸轮轮廓之间以及桃尖外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

可选地，在本实用新型的技术方案中，凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra3、左右连接弧段re3、rb3与弧段 ra3以及长度为D31、D32的直线段组成；凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rb3、左右连接弧段rc3、rd3以及长度为D33、D34的直线段组成。

可选地，在本实用新型的技术方案中，凸轮的尺寸满足以下条件。

Rc3-Rb3=0~3mm	Rb3-Ra3=2mm~7mm	ra3=3mm~7mm
			rb3=3mm~7mm	rc3=0.1~2mm	re3=9mm~17mm
rf3=15mm~20mm	rd3=0.1~2mm	D31=1mm~5mm
			D32=1mm~5mm	D33=0mm~3mm	D34=0mm~3mm
D3=5mm~16mm	H3=2mm~8mm

其中，H3表示凸轮最小厚度，D3表示凸轮最大厚度。

可选地，在本实用新型的技术方案中，在凸轮的正、背面两侧上，基圆外缘部以及凸轮桃尖的关闭侧的桃尖外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部、桃尖端部和桃尖中间部的厚度小。

可选地，在本实用新型的技术方案中，凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra4、左右连接弧段re4、rb4与弧段 ra4以及长度为D41、D42的直线段组成；凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rb4、左右连接弧段rc4、rd4以及长度为D43、D44的直线段组成。

Rc4-Rb4=0~3mm	Rb4-Ra4=2mm~7mm	ra4=3mm~7mm
			rb4=3mm~7mm	rc4=0.1~2mm	re4=9mm~17mm
rf4=15mm~20mm	rd4=0.1~2mm	D41=1mm~5mm
			D42=1mm~5mm	D43=0mm~3mm	D44=0mm~3mm
D4=5mm~16mm	H4=2mm~8mm

其中，H4表示凸轮最小厚度，D4表示凸轮最大厚度。

本实用新型的技术方案所提供的凸轮与现有设计方案相比，它能够在保证凸轮与挺柱之间的接触机械强度和性能的前提下，进一步减轻了凸轮轴的重量，降低发动机的自重，并且能够减少凸轮与挺柱在整个配气循环中的接触面积，降低二者之间的摩擦力，减少摩擦功，提高发动机动力性与燃油经济性。

附图说明

图1是依据本实用新型的第一实施例的凸轮主视图。

图2是图1所示凸轮的左视图。

图3是图1所示凸轮的右视图。

图4是图1所示凸轮的俯视图。

图5是图1所示凸轮的仰视图。

图6是依据本实用新型的第二实施例的凸轮主视图。

图7是图6所示凸轮的左视图。

图8是图6所示凸轮的右视图。

图9是图6所示凸轮的俯视图。

图10是图6所示凸轮的仰视图。

图11是依据本实用新型的第三实施例的凸轮主视图。

图12是图11所示凸轮的左视图。

图13是图11所示凸轮的右视图。

图14是图11所示凸轮的仰视图。

图15是依据本实用新型的第四实施例的凸轮主视图。

图16是图15所示凸轮的左视图。

图17是图15所示凸轮的右视图。

图18是图15所示凸轮的仰视图。

其中，图中标号说明如下。

1	凸轮桃尖	11	桃尖端部
				12	桃尖中间部	13	桃尖外缘部
2	凸轮轴孔	3	凸轮基圆
				31	基圆中间部	32	基圆外缘部
4	变厚度截面肩部	5	变厚度截面底部
				6	凸轮轮廓

具体实施方式

下面结合附图详细说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型的实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或者视为对本实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中所提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1至图5所示，在本实用新型的第一实施例中，凸轮结构包括有凸轮轴孔2、凸轮基圆3和凸轮桃尖1，其中，凸轮基圆3包含邻接于凸轮轴孔2的基圆中间部31和相对远离凸轮轴孔2的基圆外缘部32，凸轮桃尖1包含邻接于凸轮轴孔2的桃尖中间部12和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部13，以及距离凸轮轴孔2最远的桃尖端部11。并且，在图1所示凸轮结构的正、背面方向上，凸轮基圆3的厚度小于凸轮桃尖1的厚度。优选地，在凸轮的正、背面方向上，基圆外缘部32被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部31和凸轮桃尖1的厚度小，亦即，基圆外缘部32在正、背面均为变厚度结构，如图2和图3所示。

这样，在基圆中间部31与基圆外缘部32之间形成了一条界线4，亦称为凸轮变厚度截面肩部4，而且，在基圆外缘部32与凸轮轮廓之间还形成了一条界线5，即凸轮变厚度截面底部5。请参阅图1至5所示，凸轮变厚度截面肩部4的轮廓由基圆中间部31的半径Ra1、左右连接弧段ra1、rb1以及长度为D11、D12的两段直线段组成；凸轮变厚度截面底部5的轮廓由基圆外缘部32的半径Rc1、左右连接弧段rc1、rd1以及长度为D13、D14的两段直线段组成。图中，L11表示凸轮变厚度截面肩部4轮廓中半径为Ra1弧段与凸轮变厚度截面底部5轮廓中半径为Rb1弧段之间的连接圆弧面，L12则表示相对另一侧的相应的连接圆弧面；R12表示圆弧段ra1与圆弧段rc1之间连接圆弧面，R14则表示相对另一侧的连接圆弧面；R11表示圆弧段rb1与圆弧段rd1之间连接圆弧面，R13则表示相对另一侧的连接圆弧面。H1表示凸轮基圆最小厚度，D1表示凸轮最大厚度。

其中，图中各参数需满足下列条件。

请参阅图6至图10所示是本实用新型的第二实施例的凸轮结构。在该实施例中，凸轮结构包括有凸轮轴孔2、凸轮基圆3和凸轮桃尖1，其中，凸轮基圆3包含邻接于凸轮轴孔2的基圆中间部31和相对远离凸轮轴孔2的基圆外缘部32，凸轮桃尖1包含邻接于凸轮轴孔2的桃尖中间部12和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部13，以及距离凸轮轴孔2最远的桃尖端部11。其中，凸轮基圆3的厚度小于凸轮桃尖1的厚度，但与第一实施例不同的是凸轮仅一侧为变厚度结构，即，图6中凸轮基圆3的正面一侧的基圆外缘部32被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部31和凸轮桃尖1的厚度小。如图6至图10所示，凸轮变厚度截面肩部4的轮廓由基圆内径Ra2，左右连接弧段ra2、rb2以及长度为D21与D22的直线段组成；凸轮变厚度截面底部5的轮廓由基圆外径Rc2，左右连接弧段rc2、rd2以及长度为D23与D24的直线段组成。L22表示凸轮变厚度截面肩部轮廓中半径为Ra2弧段与凸轮变厚度截面底部轮廓中半径为Rb2弧段之间的连接圆弧面；R22表示圆弧段ra2与圆弧段rc2之间连接圆弧面；R21表示圆弧段rb2与圆弧段rd2之间连接圆弧面。H2表示凸轮基圆最小厚度，D2表示凸轮最大厚度。

其中，各参数需满足下列条件。

工作时，发动机曲轴上的扭矩通过定时链或定时带传递给发动机凸轮轴，凸轮轴带着装配在其上的凸轮进行旋转。在气门开启段时，凸轮需要克服气门弹簧力、发动机缸压作用与气门头部压力以及摩擦力等，驱动挺柱，并通过挺柱将驱动力传递给气门杆，以实现气门的开启；而在气门关闭段时，在气门弹簧力等合力的作用下，实现气门的关闭。当凸轮与挺柱间为基圆段接触时，气门头部与缸盖结合，实现气门的完全关闭，此时缸压作用在气门头部压力等主要作用在缸盖上，此时凸轮与挺柱之间的接触应力近似为0Mpa，故在满足工程需求的前提下，将凸轮基圆处宽度降低，使其小于桃尖处宽度，从而降低凸轮轴重量，节省材料，同时减少摩擦功，提高发动机动力性与燃油经济性。

请参阅图11至图14所示是本实用新型的第三实施例的凸轮结构。在该实施例中，凸轮结构包括有凸轮轴孔2、凸轮基圆3和凸轮桃尖1，其中，凸轮基圆3包含邻接于凸轮轴孔2的基圆中间部31和相对远离凸轮轴孔2的基圆外缘部32，凸轮桃尖1包含邻接于凸轮轴孔2的桃尖中间部12和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部13，以及距离凸轮轴孔2最远的桃尖端部11。并且，在图11所示凸轮结构的正面上，凸轮基圆3的厚度以及凸轮桃尖1的左侧（亦即气门关闭时凸轮工作的接触段，亦可称为凸轮关闭侧）的厚度小于凸轮桃尖1的厚度。优选地，在图11所示的凸轮正面上，基圆外缘部32以及凸轮桃尖1的左侧（凸轮关闭侧）的桃尖外缘部13被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部31、凸轮桃尖1的桃尖端部11和桃尖中间部12的厚度小。亦即，凸轮基圆32和凸轮关闭侧的凸轮桃尖1为一侧变厚度结构，如图11和图12所示。

这样，在基圆中间部31与基圆外缘部32之间以及桃尖中间部12与桃尖外缘部13之间形成了一条界线4，亦称为凸轮变厚度截面肩部4，而且，在基圆外缘部32与凸轮轮廓之间以及桃尖外缘部13与凸轮轮廓之间还形成了一条界线5，即凸轮变厚度截面底部5。凸轮变厚度截面肩部4的轮廓由基圆内径Ra3，左右连接弧段re3、rb3与弧段 ra3以及长度为D31与D32的直线段组成；凸轮变厚度截面底部5的轮廓由基圆外径Rb3，左右连接弧段rc3、rd3以及长度为D33与D34的直线段组成。L31表示凸轮变厚度截面肩部4轮廓中半径为Ra3弧段与凸轮变厚度截面底部5轮廓中半径为Rd3弧段之间的连接圆弧面；R32表示圆弧段ra3与圆弧段rc3之间连接圆弧面；R31表示圆弧段rb3与圆弧段rd3之间连接圆弧面。H3表示凸轮最小厚度，D3表示凸轮最大厚度。

其中，各参数需满足下列条件。

请参阅图15至图18所示是本实用新型的第四实施例的凸轮结构。在该实施例中，凸轮结构包括有凸轮轴孔2、凸轮基圆3和凸轮桃尖1，其中，凸轮基圆3包含邻接于凸轮轴孔2的基圆中间部31和相对远离凸轮轴孔2的基圆外缘部32，凸轮桃尖1包含邻接于凸轮轴孔2的桃尖中间部12和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部13，以及距离凸轮轴孔2最远的桃尖端部11。并且，在图15所示凸轮结构的正、背面上，凸轮基圆3的厚度以及凸轮桃尖1的左侧（亦即气门关闭时凸轮工作的接触段，亦可称为凸轮关闭侧）的厚度小于凸轮桃尖1的厚度。优选地，在图15所示的凸轮正、背面上，基圆外缘部32以及凸轮桃尖1的左侧（凸轮关闭侧）的桃尖外缘部13被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部31、凸轮桃尖1的桃尖端部11和桃尖中间部12的厚度小。亦即，凸轮基圆32和凸轮关闭侧的凸轮桃尖1为正、背面两侧变厚度结构，如图15、图16和图17所示。

这样，在基圆中间部31与基圆外缘部32之间以及桃尖中间部12与桃尖外缘部13之间形成了一条界线4，亦称为凸轮变厚度截面肩部4，而且，在基圆外缘部32与凸轮轮廓之间以及桃尖外缘部13与凸轮轮廓之间还形成了一条界线5，即凸轮变厚度截面底部5。凸轮变厚度截面肩部4的轮廓由基圆内径Ra4，左右连接弧段re4、rb4与弧段 ra4以及长度为D41与D42的直线段组成；凸轮变厚度截面底部5的轮廓由基圆外径Rb4，左右连接弧段rc4、rd4以及长度为D43与D44的直线段组成。L41表示凸轮变厚度截面肩部轮廓中半径为Ra4弧段与凸轮变厚度截面底部轮廓中半径为Rc4弧段之间的连接圆弧面，L42则表示另外一侧的连接圆弧面；R42表示圆弧段ra4与圆弧段rc4之间连接圆弧面；R41表示圆弧段rb4与圆弧段rd4之间连接圆弧面。H4表示凸轮最小厚度，D4表示凸轮最大厚度。

其中，各参数需满足下列条件。

发动机在整个工作循环中，发动机凸轮与挺柱之间，凸轮的基圆接触段接触应力（即凸轮与挺柱之间的接触应力）近似为0Mpa；而气门开启时凸轮工作的接触段（亦可称为凸轮开启侧接触段）接触应力大于气门关闭时凸轮工作的接触段（亦可称为凸轮关闭侧接触段）的接触应力。故在满足工程需求的前提下，将凸轮在开启段、关闭段以及基圆段的凸轮进行变宽度处理，关闭侧凸轮桃尖和基圆宽度小于开启侧凸轮桃尖宽度。这样能更进一步的降低凸轮轴重量，节省材料，同时减少摩擦功，提高发动机动力性与燃油经济性。

Claims

1.一种发动机的凸轮结构，其特征在于，其包括有凸轮轴孔、凸轮基圆和凸轮桃尖，该凸轮基圆包含邻接于凸轮轴孔的基圆中间部和相对远离凸轮轴孔的基圆外缘部，该凸轮桃尖包含邻接于凸轮轴孔的桃尖中间部和相对远离凸轮轴孔的桃尖外缘部，以及距离凸轮轴孔最远的桃尖端部；其中，至少基圆外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部的厚度和凸轮桃尖的厚度小。

2.根据权利要求1所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述凸轮的正面和背面两侧上，所述基圆外缘部的厚度比所述基圆中间部和凸轮桃尖的厚度小。

3.根据权利要求2所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述基圆中间部与基圆外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在所述基圆外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

4.根据权利要求3所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，所述凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆中间部的半径Ra1、左右连接弧段ra1、rb1以及长度为D11、D12的两段直线段组成；凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外缘部的半径Rc1、左右连接弧段rc1、rd1以及长度为D13、D14的两段直线段组成，并且其满足以下条件；

其中，H1表示凸轮基圆最小厚度，D1表示凸轮最大厚度。

5.根据权利要求1所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述凸轮的正面或背面一侧上，基圆外缘部的厚度比基圆中间部和凸轮桃尖的厚度小。

6.根据权利要求5所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述基圆中间部与基圆外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在所述基圆外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

7.根据权利要求6所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，所述凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra2、左右连接弧段ra2、rb2以及长度为D21与D22的直线段组成；所述凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rc2、左右连接弧段rc2、rd2以及长度为D23与D24的直线段组成，并且其满足以下条件；

其中，H2表示凸轮基圆最小厚度，D2表示凸轮最大厚度。

8.根据权利要求1所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述凸轮的正面或背面一侧上，所述基圆外缘部以及凸轮桃尖的关闭侧的桃尖外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部、桃尖端部和桃尖中间部的厚度小。

9.根据权利要求8所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述基圆中间部与基圆外缘部之间以及桃尖中间部与桃尖外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在所述基圆外缘部与凸轮轮廓之间以及桃尖外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

10.根据权利要求9所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，所述凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra3、左右连接弧段re3、rb3与弧段 ra3以及长度为D31、D32的直线段组成；所述凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rb3、左右连接弧段rc3、rd3以及长度为D33、D34的直线段组成，并且其满足以下条件；

其中，H3表示凸轮最小厚度，D3表示凸轮最大厚度。

11.根据权利要求1所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述凸轮的正面和背面两侧上，所述基圆外缘部以及凸轮桃尖的关闭侧的桃尖外缘部被削去一部分，使得其厚度比基圆中间部、桃尖端部和桃尖中间部的厚度小。

12.根据权利要求11所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，在所述基圆中间部与基圆外缘部之间以及桃尖中间部与桃尖外缘部之间形成凸轮变厚度截面肩部，在所述基圆外缘部与凸轮轮廓之间以及桃尖外缘部与凸轮轮廓之间形成凸轮变厚度截面底部。

13.根据权利要求12所述的发动机的凸轮结构，其特征在于，所述凸轮变厚度截面肩部的轮廓由基圆内径Ra4、左右连接弧段re4、rb4与弧段 ra4以及长度为D41、D42的直线段组成；所述凸轮变厚度截面底部的轮廓由基圆外径Rb4、左右连接弧段rc4、rd4以及长度为D43、D44的直线段组成，并且其满足以下条件；

其中，H4表示凸轮最小厚度，D4表示凸轮最大厚度。