CN202580182U - 一种车用气体压力调节器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车用气体压力调节器，可有效解决现有燃气汽车分气压力不稳定，加热效果不好和加速效果差，动力不足的问题，其解决的技术方案是，包括壳体，一级盖和二级盖其特征在于，主机壳下部一级腔侧壁上装有对称的两个水嘴，进气组件上安装有高压电磁阀，高压电磁阀底部内装有一级阀芯，一级阀芯通过一级阀口与一级腔相连，一级腔中心装有一级拉杆，一级拉杆下部装有一级膜片，一级腔通过二级阀口与二级腔相连，二级阀口上有二级阀芯，二级膜片与二级阀芯相连，二级腔上部装有二级盖，二级盖上均布有四根真空管，真空管伸入二级腔，本实用新型结构新颖独特，结构紧凑，体积小，压力稳定，动力性好且省料，有良好的社会和经济效益。

Description

一种车用气体压力调节器

技术领域

本实用新型涉及燃气汽车用压缩天然气的一种车用气体压力调节器。 

背景技术

发展新能源汽车以及混合动力汽车已成为汽车工业的发展方向，安装在汽车上的减压装置是一整套系统，包括储气瓶，压力调节器，混合器，喷阀等，具有体积小，重量轻，安装容易和安全可靠等特点，改装后的汽车，驾驶操作简单，同时还具有发展最早，技术水平最成熟，动力性和续航里程最理想，尾气排放污染小等多种优点，压力调节器是减压装置的重要组件，汽车发动机在汽车运行中所需燃气供应量是一个复杂的演化过程，采用压力调节器进行有效的控制，是汽车节省燃气，增加里程和降低成本的最佳途径，目前车用压缩天然气系统中有水加热和电加热压力调节器，有包含真空管的发动机负压和不包含真空管的压力调节器。同时，在实际使用中，在压力调节器前必须连接一个高压电磁阀，这就使的安装比较复杂，车辆需要的安装空间比较大。同时，燃气的温度及热值，发动机工作时的大气压力，环境温度等许多因素都会影响发动机的燃烧状况，很难使发动机随时都处在一个最佳的燃烧状况，同时由于各地区气候条件，气质的差异，多少会出现加热效果不好，不适宜在恶劣的气候条件使用，费气，不好调节，流量不稳定，动力不足和噪声大等问题。 

发明内容

针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本实用新型之目的就是提供一种车用气体压力调节器，有效解决现有燃气汽车分气压力不稳定，加热效果不好和加速效果差，动力不足的问题。 

本实用新型的技术方案是，包括壳体，一级盖和二级盖其特征在于，主机壳下部一级腔侧壁上装有对称的两个水嘴，进气组件上安装有高压电磁阀，高压电磁阀底部内装有一级阀芯，一级阀芯通过一级阀口与一级腔相连，一级腔中心装有一级拉杆，一级拉杆下部装有一级膜片，一级拉杆的顶部装有L型杠杆，构成一级减压结构，一级腔通过二级阀口与二级腔相连，二级阀口上有二级阀芯，二级膜片与二级阀芯相连，构成二级减压结构，一级腔下部装有一级盖，二级腔上部装有二级盖，二级盖上均布有四根真空管，真空管伸入二级腔。 

本实用新型结构新颖独特，合理的减压结构变化使本实用新型结构紧凑，体积小，同时发动机加速性好，发动机转速骤变时能确保出气压力在稳定值范围内，动力性好且省料，有良好的社会和经济效益。 

附图说明

图1为本实用新型的主视剖面图。 

图2为本实用新型的俯视图。 

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式做进一步详细说明。 

由图1和图2给出，本实用新型包括壳体，一级盖和二级盖其特征在于，主机壳6下部一级腔侧壁上装有对称的两个水嘴23，进气组件20上安装有高压电磁阀13，高压电磁阀13底部内装有一级阀芯14，一级阀芯14通过一级阀口15与一级腔相连，一级腔中心装有一级拉杆1，一级拉杆1下部装有一级膜片3，一级拉杆1的顶部装有L型杠杆16，构成一级减压结构，一级腔通过二级阀口5与二级腔相连，二级阀口5上有二级阀芯9，二级膜片8与二级阀芯9相连，构成二级减压结构，一级腔下部装有一级盖2，二级腔上部装有二级盖7，二级盖7上均布有四根真空管22，真空管22伸入二级腔。 

为了保证使用效果，所述的两个水嘴23一个为进水口，一个为出水口，分别与发动机水箱管道相连，构成闭合水循环道，水循环道相对于水嘴的另一侧装有水道堵头19，水道堵头19连接有温度传感器。 

所述的一级拉杆1下部装有一级拉杆导向套18。 

所述的二级阀芯9顶部装有固定螺母11与螺丝10。 

所述的一级膜片3和二级膜片8分别安装有一级弹簧17和二级弹簧12。 

所述的一级腔外部，在两个水嘴23中间装有安全泄压阀4，安全泄压阀4为弹簧封片式，泄压值为1.5MPa。 

所述的一级腔与进气组件同侧装有出气组件21。 

本实用新型的使用情况是，工作状态时，汽车发动机水箱冷却液通入两个水嘴，循环加热，水嘴堵头的温度传感器将水温信息反馈给ECU，当冷却水温度达到ECU控制单元设定的转换温度时，ECU发出信号打开高压电磁阀，使高压压缩天然气气体经进气组件进入，迫使一级阀芯向右运动，气体经阀芯封片和一级阀口之间的通道进入一级腔，装配时通过调整L型杠杆和一级阀芯之间的间隙，控制单位时间内进入一级腔的气体量，促使一级腔内压力上升，从而一级拉杆带动一级膜片向上，使得一级阀口有关小的趋势，同时压缩了一级弹簧，一级弹簧向下的力又阻碍了膜片的上升，使得阀口有开大的趋势，当二者的力达到平衡，一级腔的压力就达到了他的稳定值，通过调整螺丝使二级阀芯上升或下降，这样就减小或增大了二级阀口的开启度，一级腔内的气体通过二级阀芯封片和二级阀口之间的间隙进入二级腔，当发动机需要加速时，发动机进气真空管真空度减小，在二级簧和二级阀芯的共同作用下，二级膜片下移，带动二级阀芯移动打开阀口，出气量变大，反之则相反。 

本实用新型结构新颖独特，合理的减压结构变化使本实用新型结构紧凑，体积小，同时发动机加速性好，发动机转速骤变时能确保出气压力在稳定值范围内，动力性好且省料，有良好的社会和经济效益。 

Claims (7)

1.一种车用气体压力调节器，包括壳体，一级盖和二级盖，其特征在于，主机壳（6）下部一级腔侧壁上装有对称的两个水嘴（23），进气组件（20）上安装有高压电磁阀（13），高压电磁阀（13）底部内装有一级阀芯（14），一级阀芯（14）通过一级阀口（15）与一级腔相连，一级腔中心装有一级拉杆（1），一级拉杆（1）下部装有一级膜片（3），一级拉杆（1）的顶部装有L型杠杆（16），构成一级减压结构，一级腔通过二级阀口（5）与二级腔相连，二级阀口（5）上有二级阀芯（9），二级膜片（8）与二级阀芯（9）相连，构成二级减压结构，一级腔下部装有一级盖（2），二级腔上部装有二级盖（7），二级盖（7）上均布有四根真空管（22），真空管（22）伸入二级腔。

2.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的两个水嘴（23）一个为进水口，一个为出水口，分别与发动机水箱管道相连，构成闭合水循环道，水循环道相对于水嘴的另一侧装有水道堵头（19），水道堵头（19）连接有温度传感器。

3.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的一级拉杆（1）下部装有一级拉杆导向套（18）。

4.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的二级阀芯（9）顶部装有固定螺母（11）与螺丝（10）。

5.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的一级膜片（3）和二级膜片（8）分别安装有一级弹簧（17）和二级弹簧（12）。

6.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的一级腔外部，在两个水嘴（23）中间装有安全泄压阀（4），安全泄压阀（4）为弹簧封片式，泄压值为1.5MPa。

7.根据权利要求1所述的气体压力调节器，其特征在于，所述的一级腔与进气组件同侧装有出气组件（21）。