CN202320292U - 插电增程式电动车控制器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种插电增程式电动车控制器，由发动机启动控制模块、三相整流模块组成；所述的发动机启动控制模块连接在发电机和蓄电瓶之间，用于将发电机发出的交流电整流后给蓄电瓶充电的三相整流模块分别与发电机和蓄电瓶连接；所述的发动机启动控制模块与蓄电瓶之间还设有用于阻止发电机的发电电流流经发动机启动控制模块向蓄电瓶充电的单向导电器。本实用新型有自动模式、纯电动模式和油动模式，既有效地解决了电动车因蓄电瓶缺电而中途停止行驶，又解决蓄电瓶因亏电导致使用寿命短的技术难题的插电增程式电动车控制器，本实用新型尤其施用于两千瓦以上大功率燃油发电机的启动、整流充电的全自动控制。

Description

插电增程式电动车控制器

技术领域

本实用新型涉及电动车控制器，具体涉及一种由发动机和发电机组合而成的燃油发电机的启动、整流为电动车驱动电机和电瓶提供电能，用于增加续航里程的插电增程式电动车控制器。 

背景技术

随着国民经济的快速发展和国家的富民政策的实施，绿色环保、节能减排和低碳消费的概念已成为社会发展的主流，人们购置电动车的需求日益剧增，但现行的电动三轮车续航能力差和行驶路程短，一直制约着电动车的健康发展，给用户带来了极大的不便。 

目前，行业中的电动车一般采用蓄电瓶给驱动电机供电，进而带动车轮运转，达到纯电动模式行驶的目的。这种结构其优点为：百公里耗电量与燃油车相比可节约较大的成本，操作简单，噪声较小，比较环保。但是，也存在较大的技术缺陷，一是因蓄电瓶的容量有限，行驶里程近。二是由于蓄电瓶的储电技术受气温高低的影响较大。三是遇到蓄电瓶电量不足时，用户为达目的地采取继续行驶，造成电瓶亏电，导致蓄电瓶经常处于深度放电状态，使蓄电瓶的使用寿命缩短30％左右，增加蓄电瓶的更换频次和使用成本。 

依靠发电增加电动车续航里程定义为两种状态，即无限续航和有限续航。其区别在于：有限续航电动车的增程发电机的发电功率小于电动车驱动电机的功率，其发电量不能完全满足驱动电机工作时的用电需求，这种结构在应用时的缺点在于，一是用户在使用电动车时，首先要考虑本次出行的总行驶里程，若蓄电瓶的电量不能满足总行驶里程时，在蓄电瓶电量较充足的情况下就要开启增程发电系统，使蓄电瓶的电量和发电机发出的电量共同完成行驶里程的需要，但总的续航里程仍然有限。二是若用户在使用电动车过程中发现蓄电瓶电 量已过低致使电动车不能正常行驶或用户在出行前忘记为蓄电瓶补充电量，蓄电瓶已处于电量过低状态，即使开启燃油发电系统，电动车仍无法正常行驶。有限续航的优点在于：整个系统成本较低，燃油发电机的体积较小，有利于在安装空间较小的电动车上使用。无限续航的发电增程系统与有限续航发电增程系统相比：燃油发电机的发电功率大于或等于电动车驱动电机的使用功率。用在使用电动车过程中，不需提前计算蓄电瓶电量是否满足本次出行需要，只要蓄电瓶电压能够使燃油发电机启动、只要不缺燃料，只依靠燃油发电机发出的电量就可满足电动车的正常行驶，达到无限续航的效果。 

为了解决这一技术难题，业内人士已采取在电动车上安装简单的增加发电装置解决电动车存在的技术缺陷，满足续航需求。但是，在电动车上增加发电装置若不能科学合理的控制发动机的启动与关闭及转速和充电电量，将会带来电瓶过充、燃油浪费等更多的负面因素。 

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种通过智能控制手段在蓄电瓶电压较低时，自动启动燃油发电机工作，为蓄电瓶充电，蓄电瓶电量充足时，自动关闭燃油发电机，并实时对蓄电瓶电量、发动机转速、车辆行驶速度、电动车加速器、模式转换开关进行监控管理，既有效地解决了电动车因蓄电瓶缺电而中途停止行驶，又解决蓄电瓶因亏电导致使用寿命短的技术难题的插电增程式电动车控制器。 

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案： 

一种插电增程式电动车控制器，由发动机启动控制模块、三相整流模块组成；所述的发动机启动控制模块连接在发电机和蓄电瓶之间，用于将发电机发出的交流电整流后给蓄电瓶充电的三相整流模块分别与发电机和蓄电瓶连接；所述的发动机启动控制模块与蓄电瓶之间还设有用于阻止发电机的发电电流流 经发动机启动控制模块向蓄电瓶充电的单向导电器。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的发动机启动控制模块由控制芯片、稳压电路、发动机启动开关电路、发电机相序信号拾取电路、A相MOS管驱动电路、B相MOS管驱动电路、C相MOS管驱动电路和限流保护电路组成；所述的发动机启动开关电路、稳压电路、发电机相序信号拾取电路分别与控制芯片的输入端连接，控制芯片的输出端分别经A相MOS管驱动电路、B相MOS管驱动电路、C相MOS管驱动电路与发电机的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路分别与A相MOS管驱动电路、B相MOS管驱动电路、C相MOS管驱动电路、控制芯片连接；所述的稳压电路与蓄电瓶正极连接，所述的限流保护电路还与蓄电瓶的负极连接。 

所述的单向导电器由反向截流电路组成，反向截流电路的一端接蓄电瓶的正极，反向截流电路的另一端接A相MOS管驱动电路、B相MOS管驱动电路、C相MOS管驱动电路。 

所述的三相整流模块由三相整流电路组成，三相整流电路输入端分别与发电机的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路输出端接蓄电瓶。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的发动机启动开关电路由按钮开关AN组成，按钮开关AN的一端接控制芯片的CN-1脚输入端，按钮开关AN的另一端接地。 

所述的发电机相序信号拾取电路由电阻R07、R08、R09、R010、R011、R012、比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G、电容C03、C04、C05组成；电阻R07、R08串联后一端接发电机的MA相，电阻R07、R08串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C03的一端接电阻R07、R08之间和比较器IC8-E的1脚，电容C03的另一端接地；电阻R09、R010串联后一端接发电机的MB相，电阻R09、R010串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C04的一端接电阻R09、R010之间和比较器IC8-F的1脚，电容C04的另一端接地；电阻R011、R012串联后一端接发电机的MC相，电阻R011、R012串 联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C05的一端接电阻R011、R012之间和比较器IC8-G的1脚，电容C05的另一端接地；比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3脚均接地，比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5脚均接控制芯片的VCC-1脚，比较器IC8-E的4脚、IC8-F的4脚、IC8-G的4脚分别接地控制芯片(IC11)的ACAL-1脚、BCAL-1脚、CCAL-1脚。 

所述的反向截流电路由反向截流二极管D010组成，反向截流二极管D010的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D010的输出端接A相MOS管驱动电路中MOS管Q05的3脚、B相MOS管驱动电路中MOS管Q013的3脚、C相MOS管驱动电路中MOS管Q021的3脚。 

所述的三相整流电路由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成，由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线。 

所述的限流保护电路由取样电阻RA组成，取样电阻RA的-端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路中MOS管Q09的2脚、B相MOS管驱动电路中MOS管Q017的2脚、C相MOS管驱动电路中MOS管Q025的2脚，取样电阻RA-1的另一端还经电阻R042与控制芯片IC11的MAX-1脚连接。 

稳压电路以及结构相同的A相MOS管驱动电路、B相MOS管驱动电路、C相MOS管驱动电路为本领域常用电路结构，不再赘述。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的发动机启动控制模块由主控制芯片、副控制芯片、电压比较电路、模式转换开关电路、车速感应电路、发动机转速感应电路、熄火控制电路、转速显示电路、油门控制电路、稳压电路一、发电机相序信号拾取电路一、A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一和限流保护电路一；所述的电压比较电路、模式转换开关电路、车速感应电路、发动机转速感应电路与主控制芯片的输入端连接，所述的熄火控制电路、转速显示电路、油门控制电路与主控制芯片的输出端连接，熄火控制电路与发动机熄火线路连接，油门控制电路与发动机油门控制装置和蓄电瓶 正极连接；所述的稳压电路一分别与主控制芯片和副控制芯片连接，发电机相序信号拾取电路一接副控制芯片的输入端，副控制芯片的输出端分别经A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一与发电机的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路一分别与副控制芯片、A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一连接；所述的电压比较电路、稳压电路一、A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一分别与蓄电瓶连接；所述的主控制芯片与副控制芯片连接。 

所述的单向导电器由反向截流电路一组成，反向截流电路一的一端接蓄电瓶的正极，反向截流电路一的另一端接A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一。 

所述的三相整流模块由三相整流电路一组成，三相整流电路一输入端分别与发电机的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路一输出端接蓄电瓶。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的电压比较电路由电阻R50、R51、R52组成，电阻R50的一端接蓄电瓶的正极，电阻R50的另一端分别接电阻R51、R52的一端，电阻R51的另一端接地，电阻R52的另一端接主控制芯片的BJ脚。 

所述的模式转换开关电路由模式转换开关K、电阻R53、R54、光电耦B1、B2组成；模式转换开关K的触点K1经电阻R53接光电耦B1的1脚，光电耦B1的3脚接主控制芯片的KG脚，光电耦B1的2、4脚接地，模式转换开关K的另一个触点K3经电阻R54接光电耦B2的1脚，光电耦B2的3脚接主控制芯片的MS脚，光电耦B2的2、4脚接地。 

所述的车速感应电路包括霍尔集成块HL、电阻R55、R56；霍尔集成块HL的1脚接主控制芯片的VCC脚，霍尔集成块HL的3脚经电阻R56接主控制芯片的CS脚，霍尔集成块HL的2脚接地，电阻R55跨接在霍尔集成块HL的1、3脚之间。 

所述的发动机转速感应电路包括电阻R57、光电耦B3；电阻R57的一端接发动机脉冲点火电路MH，电阻R57的另一端接光电耦B3的1脚，光电耦B3的 3脚接主控制芯片的GY脚，光电耦B3的2、4脚接地。 

所述的熄火控制电路包括电阻R61、三极管Q31、二极管D6、继电器J2；电阻R61的一端接主控制芯片的XH脚，电阻R61的另一端接三极管Q31的基极，三极管Q31的集电极经二极管D6接主控制芯片的VCC脚，继电器J2跨接在二极管D6两端，三极管Q31的发射极接地，继电器J2的触点KJ的一端接地，KJ的另一端接发动机脉冲点火电路MH。 

所述的转速显示电路由电阻R62、R63、R64、发光二极管LED1、LED2、LED3组成；电阻R62、R63、R64的一端分别接主控制芯片的XS1脚、XS2脚、XS3脚，电阻R62、R63、R64的另一端分别经发光二极管LED1、LED2、LED3接地。 

所述的油门控制电路由电阻R58、R59、R60、达林顿管Q30、光电耦B4、二极管D5、吸拉继电器J1组成；电阻R58的一端接蓄电瓶正极，电阻R58的另一端分别接光电耦B4的3脚和电阻R60的一端，电阻R60的另一端接达林顿管Q30的1脚，达林顿管Q30的3脚经吸拉继电器J1接蓄电瓶正极，达林顿管Q30的2脚接地，二极管D5跨接在吸拉继电器J1两端，电阻R59的一端接主控制芯片的YM脚，电阻R59的另一端接光电耦B4的1脚，光电耦B4的2、4脚接地； 

所述的发电机相序信号拾取电路一由电阻R7、R8、R9、R10、R11、R12、比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C、电容C3、C4、C5组成；电阻R7、R8串联后一端接发电机的MA相，电阻R7、R8串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C3的一端接电阻R7、R8之间和比较器IC4-A的1脚，电容C3的另一端接地；电阻R9、R10串联后一端接发电机的MB相，电阻R9、R10串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C4的一端接电阻R9、R10之间和比较器IC4-B的1脚，电容C4的另一端接地；电阻R11、R12串联后一端接发电机的MC相，电阻R11、R12串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C5的一端接电阻R11、R12之间和比较器IC4-C的1脚，电容C5的另一端接地；比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3脚均接地，比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5脚均接副控制芯片的VCC脚，比较器IC4-A的4 脚、IC4-B的4脚、IC4-C的4脚分别接地副控制芯片的ACAL脚、BCAL脚、CCAL脚。 

所述的限流保护电路一由取样电阻RA组成，取样电阻RA的一端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路一中MOS管Q9的2脚、B相MOS管驱动电路一MOS管Q17的2脚、C相MOS管驱动电路一MOS管Q25的2脚，取样电阻RA的另一端还经电阻R42与副控制芯片IC6的MAX脚连接。 

反向截流电路一反向截流二极管D20组成，反向截流二极管D20的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D20的输出端接A相MOS管驱动电路一中MOS管Q5的3脚、B相MOS管驱动电路一中MOS管Q13的3脚、C相MOS管驱动电路一中MOS管Q21的3脚。 

所述的三相整流电路一由整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26组成，整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的发电机为三相永磁电机。 

上述插电增程式电动车控制器，所述的单向导电器28设在发动机启动控制模块29内。 

稳压电路一及A相MOS管驱动电路一、B相MOS管驱动电路一、C相MOS管驱动电路一为本领域技术中使用的常用电路，其电路结构不再赘述。 

以上技术方案中，发动机启动控制模块中的三相MOS管驱动电路虽然具有整流充电功能，但在两千瓦以上的发电机、40A以上的用电量时，必需通过加大MOS管功率完成，加大MOS管功率会导致与该方案相比增加较大的成本，还会导致控制启动电路热量过高、容易损坏等缺点，本实用新型采用反向截流电路使发动机启动控制模块在工作时不再为蓄电瓶供电，并通过与发动机启动控制模块并接的三相整流电路对发电机发出的三相电进行整流，为蓄电瓶和电动车驱动电机提供电能，既降低了插电增程式电动车控制器的成本、满足了大功率发电机的整流需求，又实现了系统自动控制的有益效果。 

由于采用上述技术方案，本实用新型的有益效果是：本实用新型的模式转换开关有3种控制模式：即自动模式、纯电动模式和油动模式，当处于自动模式时，蓄电瓶的电量小于40％并维持一定的时间后，系统自动启动发电机为蓄电瓶和电动车驱动电机供电；当处于纯电动模式时，相当于普通电动车，这时发动机不会工作；当处于油动模式时，无论蓄电瓶电量高低都可启动发动机工作。插电增程式电动车控制器工作时，启动控制电路实时对蓄电瓶电量、发动机转速、车辆行驶速度、电动车加速器、模式转换开关进行监控处理，既有效地解决了电动车因蓄电瓶缺电而中途停止行驶，又解决蓄电瓶因亏电导致使用寿命短的技术难题的插电增程式电动车控制器，本实用新型尤其施用于两千瓦以上大功率燃油发电机的启动、整流充电的全自动控制。 

本实用新型的其他优点、目标和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的，或者可以从本实用新型的实践中得到教导。本实用新型的目标和其他优点可以通过下面的说明书，权利要求书，以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。 

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述。 

图1为本实用新型的结构示意图 

图2为本实用新型实施例1的电路原理方框图 

图3为本实用新型实施例2的电路原理方框图 

图4为本实用新型实施例1的线路原理图 

图5为本实用新型实施例2发动机启动控制模块中主控制线路原理图 

图6为本实用新型实施例2发动机启动控制模块中副控制线路原理图 

图7为本实用新型实施例2程序流程图 

图中标记：1-稳压电路  2-发动机启动开关电路  3-发动机  4-发电机5-发电机相序信号拾取电路  6-反向截流电路  7-A相MOS管驱动电路  8-B 相MOS管驱动电路  9-C相MOS管驱动电路  10-三相整流电路  11-限流保护电路  12-电压比较电路  13-模式转换开关电路  14-车速感应电路  15-转速感应电路  16-油门控制电路  17-熄火控制电路  18-转速显示电路  19-稳压电路一  20-发电机相序信号拾取电路一  21-反向截流电路一  22-A相MOS管驱动电路一  23-B相MOS管驱动电路一  24-C相MOS管驱动电路一  25-三相整流电路一  26-限流保护电路一  27-蓄电瓶  28-单向导电器  29-发动机启动控制模块  30-三相整流模块 

具体实施方式

如图1、图2、图3、图4、图5、图6所示，一种插电增程式电动车控制器，由发动机启动控制模块29、三相整流模块30组成；所述的发动机启动控制模块29连接在发电机4和蓄电瓶27之间，用于将发电机发出的交流电整流后给蓄电瓶充电的三相整流模块30分别与发电机4和蓄电瓶27连接；所述的发动机启动控制模块29与蓄电瓶27之间还设有用于阻止发电机的发电电流流经发动机启动控制模块29向蓄电瓶充电的单向导电器28。 

作为第一种实施例：所述的发动机启动控制模块29由控制芯片IC11、稳压电路1、发动机启动开关电路2、发电机相序信号拾取电路5、A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9和限流保护电路11组成；所述的发动机启动开关电路2、稳压电路1、发电机相序信号拾取电路5分别与控制芯片IC11的输入端连接，控制芯片IC11的输出端分别经A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9与发电机4的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路11分别与A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9、控制芯片IC11连接；所述的稳压电路1与蓄电瓶27极连接，所述的限流保护电路11还与蓄电瓶27的负极连接。 

所述的单向导电器28由反向截流电路6组成，反向截流电路6的一端接蓄电瓶27的正极，反向截流电路6的另一端接A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9。 

所述的三相整流模块30由三相整流电路10组成，三相整流电路10输入端分别与发电机4的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路10输出端接蓄电瓶27。 

所述的发动机启动开关电路2由按钮开关AN组成，按钮开关AN的一端接控制芯片IC11的CN-1脚输入端，按钮开关AN的另一端接地。 

所述的发电机相序信号拾取电路5由电阻R07、R08、R09、R010、R011、R012、比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G、电容C03、C04、C05组成；电阻R07、R08串联后一端接发电机的MA相，电阻R07、R08串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C03的一端接电阻R07、R08之间和比较器IC8-E的1脚，电容C03的另一端接地；电阻R09、R010串联后一端接发电机的MB相，电阻R09、R010串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C04的一端接电阻R09、R010之间和比较器IC8-F的1脚，电容C04的另一端接地；电阻R011、R012串联后一端接发电机的MC相，电阻R011、R012串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C05的一端接电阻R011、R012之间和比较器IC8-6的1脚，电容C05的另一端接地；比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3脚均接地，比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5脚均接控制芯片的VCC-1脚，比较器IC8-E的4脚、IC8-F的4脚、IC8-G的4脚分别接地控制芯片(IC11)的ACAL-1脚、BCAL-1脚、CCAL-1脚； 

所述的反向截流电路6由反向截流二极管D010组成，反向截流二极管D010的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D010的输出端接A相MOS管驱动电路7中MOS管Q05的3脚、B相MOS管驱动电路8中MOS管Q013的3脚、C相MOS管驱动电路9中MOS管Q021的3脚。 

所述的三相整流电路10由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成，由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线。 

所述的限流保护电路11由取样电阻RA组成，取样电阻RA的一端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路7中MOS管Q09的2脚、B相MOS 管驱动电路8中MOS管Q017的2脚、C相MOS管驱动电路9中MOS管Q025的2脚，取样电阻RA-1的另一端还经电阻R042与控制芯片IC11的MAX-1脚连接。 

作为第二种实施例：所述的发动机启动控制模块29由主控制芯片IC5、副控制芯片IC6、电压比较电路12、模式转换开关电路13、车速感应电路14、发动机转速感应电路15、熄火控制电路17、转速显示电路18、油门控制电路16、稳压电路一19、发电机相序信号拾取电路一20、A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24和限流保护电路一26；所述的电压比较电路12、模式转换开关电路13、车速感应电路14、发动机转速感应电路15与主控制芯片IC5的输入端连接，所述的熄火控制电路17、转速显示电路18、油门控制电路16与主控制芯片IC5的输出端连接，熄火控制电路17与发动机熄火线路连接，油门控制电路16与发动机油门控制装置和蓄电瓶27的正极连接；所述的稳压电路一19分别与主控制芯片IC5和副控制芯片IC6连接，发电机相序信号拾取电路一20接副控制芯片IC6的输入端，副控制芯片IC6的输出端分别经A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24与发电机的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路一26分别与副控制芯片IC6、A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24连接；所述的电压比较电路12、稳压电路一19、A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24分别与蓄电瓶27连接；所述的主控制芯片IC5与副控制芯片IC6连接； 

所述的单向导电器28由反向截流电路一21组成，反向截流电路一21的一端接蓄电瓶27的正极，反向截流电路一21的另一端接A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24； 

所述的三相整流模块30由三相整流电路一25组成，三相整流电路一25输入端分别与发电机4的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路一25输出端接蓄电瓶27。 

所述的电压比较电路12由电阻R50、R51、R52组成，电阻R50的一端接蓄 电瓶的正极，电阻R50的另一端分别接电阻R51、R52的一端，电阻R51的另一端接地，电阻R52的另一端接主控制芯片IC5的BJ脚。 

所述的模式转换开关电路13由模式转换开关K、电阻R53、R54、光电耦B1、B2组成；模式转换开关K的触点K1经电阻R53接光电耦B1的1脚，光电耦B1的3脚接主控制芯片IC5的KG脚，光电耦B1的2、4脚接地，模式转换开关K的另一个触点K3经电阻R54接光电耦B2的1脚，光电耦B2的3脚接主控制芯片IC5的MS脚，光电耦B2的2、4脚接地。 

所述的车速感应电路14包括霍尔集成块HL、电阻R55、R56；霍尔集成块HL的1脚接主控制芯片IC5的VCC脚，霍尔集成块HL的3脚经电阻R56接主控制芯片IC5的CS脚，霍尔集成块HL的2脚接地，电阻R55跨接在霍尔集成块HL的1、3脚之间。 

所述的发动机转速感应电路15包括电阻R57、光电耦B3；电阻R57的一端接发动机脉冲点火电路MH，电阻R57的另一端接光电耦B3的1脚，光电耦B3的3脚接主控制芯片IC5的GY脚，光电耦B3的2、4脚接地。 

所述的熄火控制电路17包括电阻R61、三极管Q31、二极管D6、继电器J2；电阻R61的一端接主控制芯片IC5的XH脚，电阻R61的另一端接三极管Q31的基极，三极管Q31的集电极经二极管D6接主控制芯片IC5的VCC脚，继电器J2跨接在二极管D6两端，三极管Q31的发射极接地，继电器J2的触点KJ的一端接地，KJ的另一端接发动机脉冲点火电路MH。 

所述的转速显示电路18由电阻R62、R63、R64、发光二极管LED1、LED2、LED3组成；电阻R62、R63、R64的一端分别接主控制芯片IC5的XS1脚、XS2脚、XS3脚，电阻R62、R63、R64的另一端分别经发光二极管LED1、LED2、LED3接地。 

所述的油门控制电路16由电阻R58、R59、R60、达林顿管Q30、光电耦B4、二极管D5、吸拉继电器J1组成；电阻R58的一端接蓄电瓶正极，电阻R58的另一端分别接光电耦B4的3脚和电阻R60的一端，电阻R60的另一端接达林顿管 Q30的1脚，达林顿管Q30的3脚经吸拉继电器J1接蓄电瓶正极，达林顿管Q30的2脚接地，二极管D5跨接在吸拉继电器J1两端，电阻R59的一端接主控制芯片IC5的YM脚，电阻R59的另一端接光电耦B4的1脚，光电耦B4的2、4脚接地。 

所述的发电机相序信号拾取电路一20由电阻R7、R8、R9、R10、R11、R12、比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C、电容C3、C4、C5组成；电阻R7、R8串联后一端接发电机的MA相，电阻R7、R8串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C3的一端接电阻R7、R8之间和比较器IC4-A的1脚，电容C3的另一端接地；电阻R9、R10串联后一端接发电机的MB相，电阻R9、R10串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C4的一端接电阻R9、R10之间和比较器IC4-B的1脚，电容C4的另一端接地；电阻R11、R12串联后一端接发电机的MC相，电阻R11、R12串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C5的一端接电阻R11、R12之间和比较器IC4-C的1脚，电容C5的另一端接地；比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3脚均接地，比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5脚均接副控制芯片IC6的VCC脚，比较器IC4-A的4脚、IC4-B的4脚、IC4-C的4脚分别接地副控制芯片IC6的ACAL脚、BCAL脚、CCAL脚。 

所述的限流保护电路一26由取样电阻RA组成，取样电阻RA的一端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路一22中MOS管Q9的2脚、B相MOS管驱动电路一23MOS管Q17的2脚、C相MOS管驱动电路一24MOS管Q25的2脚，取样电阻RA的另一端还经电阻R42与副控制芯片IC6的MAX脚连接。 

反向截流电路一21反向截流二极管D20组成，反向截流二极管D20的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D20的输出端接A相MOS管驱动电路一22中MOS管Q5的3脚、B相MOS管驱动电路一23中MOS管Q13的3脚、C相MOS管驱动电路一24中MOS管Q21的3脚。 

所述的三相整流电路一25由整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26 组成，整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线。 

所述的发电机为三相永磁电机，该电机即作为发电机使用，又作为启动发动机的启动电机使用。 

本实用新型第一实施例的稳压电路1和第二实施例的稳压电路19为本领域常用的电路结构，其第二实施例中的稳压电路19电路结构为：稳压电路19由电阻R1、R2、R3、R4、三极管Q1、电解电容C1、电容C2、稳压集成块IC1、IC2组成，电阻R1、电解电容C1串接后跨接在蓄电瓶正极，稳压集成块IC1的1脚接电阻R1和电解电容C1之间，电阻R2的一端接稳压集成块IC1的3脚和稳压集成块IC2的1脚输出VDD，电阻R2的另一端经电阻R3接地，稳压集成块IC1的2脚接电阻R2和电阻R3之间，稳压集成块IC2的2脚接地，稳压集成块IC2的3脚输出VCC并经电容C2接地，稳压集成块IC2的3脚还接三极管Q1的集电极，三极管Q1的基极经电阻R4接副控制芯片IC6的POWER脚，副控制芯片IC6的VCC接稳压集成块IC2的3脚，三极管Q1的发射极输出为VBB。 

稳压电路1的电路结构与稳压电路19的电路结构相同，不再赘述。 

本实用新型第一实施例的A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9分别与第二实施例的A相MOS管驱动电路一22、B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24电路结构相同。 

其中，第二实施例的A相MOS管驱动电路一22电路结构如下： 

A相MOS管驱动电路一22由电阻R13、R14、R15、R16、R17、R18、R19、R20、R21、R22、三极管Q2、Q3、Q4、Q6、Q7、Q8、MOS管Q5、Q9、电解电容C6、电容C7、C8、二极管D1、D10、D11组成，电阻R13、R14的一端接在一起与副控制芯片IC6的MAH脚连接，电阻R14的另一端接三极管Q2的基极，电阻R13的另一端接发电机的MA相，三极管Q2的发射极经电阻R15接地，三极管Q2的集电极经电阻R16分别接稳压电路8中VDD和三极管Q3的集电极，三极管Q3的集电极经电解电容C6接发电机的MA相，三极管Q3的基极接三极 管Q2的集电极，三极管Q3的发射极经二极管D1、电阻R18接MOS管Q5的1脚，三极管Q3的发射极还经电阻R17接发电机的MA相，三极管Q4的基极接三极管Q3的发射极，三极管Q4的集电极接MOS管Q5的1脚，三极管Q4的发射极接发电机的MA相，电容C7的一端接MOS管Q5的1脚，电容C7的另一端接发电机的MA相，MOS管Q5的2脚接发电机的MA相，MOS管Q5的3脚接蓄电瓶正极，二极管D10跨接在MOS管Q5的2脚和3脚之间，三极管Q6的集电极接三极管Q3的集电极，三极管Q6的基极接三极管Q7的集电极，三极管Q6的发射极接MOS管Q9的1脚，三极管Q7的基极接稳压电路8中VBB，三极管Q7的发射极经电阻R19、R20接MOS管Q9的2脚，电阻R21的一端接电阻R19、R20之间和副控制芯片IC6的MAL脚，电阻R21的另一端接三极管Q8的基极，三极管Q8的集电极接MOS管Q9的1脚，三极管Q8的发射极接地，电阻R22和电容C8并接后跨接在MOS管Q9的1脚和2脚之间，二极管D11跨接在MOS管Q9的2脚和3脚之间，MOS管Q9的3脚接MOS管Q5的2脚。 

B相MOS管驱动电路一23由电阻R23、R24、R25、R26、R27、R28、R29、R30、R31、R32、三极管Q10、Q11、Q12、Q14、Q15、Q16、MOS管Q13、Q17、电解电容C9、电容C10、C11、二极管D2、D12、D13组成，其电路结构与A相MOS管驱动电路一22相同。 

C相MOS管驱动电路一24由电阻R33、R34、R35、R36、R37、R38、R39、R40、R41、R42、R43、三极管Q18、Q19、Q20、Q22、Q23、Q24、MOS管Q21、Q25、电解电容C12、电容C13、C14、二极管D3、D14、D15组成，其电路结构与A相MOS管驱动电路一22相同。 

B相MOS管驱动电路一23、C相MOS管驱动电路一24中的VDD、VBB分别接稳压电路19中的VDD和VBB连接。 

本实用新型第一实施例的A相MOS管驱动电路7、B相MOS管驱动电路8、C相MOS管驱动电路9与第二实施例的结构和功能相同，不再赘述。 

不论是第一实施例还是第二实施例，反向截流电路6和反向截流电路一21 在两个实施例中起到的作用相同，在第一实施例中，反向截流电路6可直接连接在蓄电瓶与发动机启动控制模块供电电源中，即便有微量压降也不影响其工作性能。反向截流电路6也可直连接在发动机启动控制模块中的三相MOS管驱动电路的正极输入端。在第二实施例中，反向截流电路一21可直接连接在发动机启动控制模块中的三相MOS管驱动电路的正极输入端。 

发动机启动控制模块中的三相MOS管驱动电路虽然具有整流充电功能，但在两千瓦以上的发电机、40A以上的用电量时，必需通过加大MOS管功率完成，加大MOS管功率会导致与该方案相比增加较大的成本，还会导致发动机启动控制模块热量过高、容易损坏等缺点，本实用新型采用单向导电器中的反向截流电路使发动机启动控制模块在工作时不再为蓄电瓶供电，并通过与发动机启动控制模块并接的三相整流模块中的三相整流电路对发电机发出的三相电进行整流，为蓄电瓶和电动车驱动电机提供电能，既降低了插电增程式电动车控制器的成本、避免了发动机启动控制模块发热、满足了大功率发电机的整流需求，又实现了系统自动控制的有益效果。 

如图7所示，本实用新型实施例2的工作程序流程为：当电源钥匙打开以后，主控制芯片IC5上电后，程序初始化，程序通过拾取模式转换开关的当前状态信号，判断101步骤是否为自动模式，不是，则执行102步骤，是，执行103步骤；103步骤判断当前的蓄电池电压是否低于预先设定的电压值，不是则程序返回101步骤，是则启动发动机，然后执行104步骤判断发动机转速、确定发动机是否已启动，否，执行105步骤判断是否达到设定的启动次数，105步骤判断为否，则程序返回上一步骤继续启动，若105步骤判断已达到设定的启动次数则执行108步骤；若104步骤判断发动机已启动，则关闭启动指令，然后执行106步骤判断蓄电池电压是否高于系统设定的电压值，是，则关闭发动机执行108步骤，否，则执行107步骤判断车速加速器是否动作，否，则开启油门控制电路，使发动机进入怠速状态然后执行108步骤，是，则关闭油门控制电路，然后执行108步骤判断模式转换开关是否有新的动作指令，否，则程 序返回106步骤，是，则关闭发动机，程序返回初始位置。 

若101步骤判断结果为否则进入102步骤，102步骤判断为否则程序返回101步骤，若判断结果为是，则启动发动机，然后执行109步骤判断发动机转速、确定发动机是否已启动，否，执行110步骤判断是否达到设定的启动次数，否，则程序返回上一步骤继续启动，是，则执行113步骤；若109步骤判断发动机已启动，则关闭启动指令，然后执行111步骤判断蓄电池电压是否高于系统设定的电压值，是，则关闭发动机执行113步骤，否，则执行112步骤判断车速加速器是否动作，否，则开启油门控制电路，使发动机进入怠速状态然后执行113步骤，是，则关闭油门控制电路，然后执行113步骤判断模式转换开关是否有新的动作指令，否，则程序返回111步骤，是，则关闭发动机，程序返回初始位置。 

本实用新型的第二实施例中的模式转换开关电路有3种控制模式：即自动模式、纯电动模式和油动模式，当处于自动模式时，蓄电瓶的电量小于40％并维持一定的时间后，系统自动启动发动机带动发电机为蓄电瓶和电动车驱动电机供电；当处于纯电动模式时，相当于普通电动车，这时发动机不会工作；当处于油动模式时，无论蓄电瓶电量高低都可启动发动机工作。插电增程式电动车控制器工作时，启动控制电路实时对蓄电瓶电量、发动机转速、车辆行驶速度、电动车加速器、模式转换开关进行监控处理，既有效地解决了电动车因蓄电瓶缺电而中途停止行驶，又解决蓄电瓶因亏电导致使用寿命短的技术难题，本实用新型尤其施用于两千瓦以上大功率的发电机发电、整流、充电、启动发动机的全自动控制。 

如图3、图5、图6、图7所示，本实用新型第二实施例工作时，打开电源，把模式转换开关转换至自动或油动模式位置时，发电机3又充当启动电机使用，此时，发动机启动控制模块29中的主控制芯片IC5根据模式转换开关提供的指令信号，向副控制芯片IC6发出指令，再由副控制芯片IC6控制MOS管接通蓄 电瓶27与发电机4的供电电路，进而使发电机4运转带动发动机3启动。当发动机3的工作转速达到1200转/分以上时，主控制芯片IC5通过发动机转速感应电路15拾取发动机转速信号，向副控制芯片IC6发出指令，再由副控制芯片IC6控制MOS管关闭启动电路。此时发电机4发出的电量经三相整流电路一25中的三相整流桥整流后为蓄电瓶27和电动车提供电能，由于发动机启动控制模块29中的三相MOS管驱动电路同样具备有把发电机4发出的三相电整流为蓄电瓶27充电的功能，因此，在发动机启动控制模块29的输入端或在发动机启动控制模块29中设置单向导电器28，依靠单向导电器28中的反向截流电路一21关闭了发电机4流经发动机启动控制模块29向蓄电瓶27供电的电路，从而既保护了发动机启动控制模块29免受大电流冲击，又使蓄电瓶27通过单向导电器28向发动机启动控制模块29供电，进而实现自动控制。 

模式转换开关处于自动模式时，主控制芯片IC5根据模式转换开关信号、通过电压比较电路12判断蓄电瓶27电量低于40％以下并持续8秒钟以上，主控制芯片IC5向副控制芯片IC6发出启动指令，副控制芯片IC6通过三相MOS管驱动电路，启动发动机3。发动机3每次的启动时间为5秒，一个启动全过程设定为三次，发动机3在启动过程中，主控制芯片IC5自动判断发动机3的启动次数，若发动机3连续三次启动失败，则系统不再启动发动机3并进入待机状态，若发动机3在一个启动过程内能有一次成功启动，只要发动机3转速超过1200转/分，发动机启动控制模块29中的主控制芯片IC5则视为发动机3已正常启动，然后主控制芯片IC5通过发动机转速感应电路15拾取发动机转速信号，向副控制芯片IC6发出指令，再由副控制芯片IC6控制MOS管进而关闭启动电路，使发动机3进入正常工作状态。发动机3正常运转后主控制芯片IC5通过车速感应电路14判断车速加速器是否动作，若电动车的车速加速器一直处于或 在加速过程中回到起始位置，持续20秒钟，主控制芯片IC5向熄火控制电路17发出指令，熄火控制电路17控制发动机熄火线路使发动机3停止工作；若主控制芯片IC5还通过电压比较电路12判断蓄电瓶27的电压是否过高，只要发电机4发电电压高于设定的电压值时，系统立即通过发动机熄火线路使发动机3熄火；发动机启动控制模块29在正常工作中不断通过模式转换开关电路13监控模式转换开关是否有新的动作指令，只要模式转换开关有新的动作指令，系统立即使发动机3熄火，然后执行模式转换开关新的模式指令。 

模式转换开关处于油动模式时，其工作原理与上述自动模式相同，不同的是，油动模式功能不再判断蓄电瓶27电压的高低及电动车车速，无论蓄电瓶27电量高低、车辆是否行驶，只要接通电源使用油动模式，发动机启动控制模块29可随时启动发动机3工作；无论是油动模式还是自动模式，发动机3在正常工作时，只要电动车停止行驶或电动车加速器回到起始位置，主控制芯片IC5随时向油门控制电路16发出指令，进而控制发动机油门控制装置，使发动机3的工作转速下降至设定的低速状态，当电动车加速器离开起始位，主控制芯片IC5立即指令油门控制电路16，进而控制发动机转速自动进入正常工作状态；模式转换开关在自动或油动模式下，主控制芯片IC5通过电压比较电路12拾取信号，只要蓄电瓶27电压超过系统设置的电压值，主控制芯片IC5随时向熄火控制电路17发出指令，进而指令发动机3熄火，达到过压保护的功能。当模式转换开关处在纯电动模式时，插电增程式电动车控制器处于待机状态。 

本实用新型第二实施例，整个过程全部自动控制，使蓄电瓶27的电压始终保持在预先设定的电压值范围，不会发生蓄电瓶27亏电或过充现象。既大大延长蓄电瓶27的使用寿命，又能够满足无限或有限续航需求。彻底解决了电动车中途行驶过程中因缺电导致达不到目的地的现象，克服了电动车存在的技术缺陷。 

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案所做的其他修改或者等同替换，只要不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。 

Claims (7)

1.一种插电增程式电动车控制器，其特征在于：由发动机启动控制模块(29)、三相整流模块(30)组成；所述的发动机启动控制模块(29)连接在发电机(4)和蓄电瓶(27)之间，用于将发电机发出的交流电整流后给蓄电瓶充电的三相整流模块(30)分别与发电机(4)和蓄电瓶(27)连接；所述的发动机启动控制模块(29)与蓄电瓶(27)之间还设有用于阻止发电机的发电电流流经发动机启动控制模块(29)向蓄电瓶充电的单向导电器(28)。

2.根据权利要求1所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的发动机启动控制模块(29)由控制芯片(IC11)、稳压电路(1)、发动机启动开关电路(2)、发电机相序信号拾取电路(5)、A相MOS管驱动电路(7)、B相MOS管驱动电路(8)、C相MOS管驱动电路(9)和限流保护电路(11)组成；所述的发动机启动开关电路(2)、稳压电路(1)、发电机相序信号拾取电路(5)分别与控制芯片(IC11)的输入端连接，控制芯片(IC11)的输出端分别经A相MOS管驱动电路(7)、B相MOS管驱动电路(8)、C相MOS管驱动电路(9)与发电机(4)的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路(11)分别与A相MOS管驱动电路(7)、B相MOS管驱动电路(8)、C相MOS管驱动电路(9)、控制芯片(IC11)连接；所述的稳压电路(1)与蓄电瓶(27)正极连接，所述的限流保护电路(11)还与蓄电瓶(27)的负极连接；

所述的单向导电器(28)由反向截流电路(6)组成，反向截流电路(6)的一端接蓄电瓶(27)的正极，反向截流电路(6)的另一端接A相MOS管驱动电路(7)、B相MOS管驱动电路(8)、C相MOS管驱动电路(9)；

所述的三相整流模块(30)由三相整流电路(10)组成，三相整流电路(10)输入端分别与发电机(4)的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路(10)输出端接蓄电瓶(27)。

3.根据权利要求2所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的发动机启动开关电路(2)由按钮开关AN组成，按钮开关AN的一端接控制芯片(IC11)的CN-1脚输入端，按钮开关AN的另一端接地； 

所述的发电机相序信号拾取电路(5)由电阻R07、R08、R09、R010、R011、R012、比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G、电容C03、C04、C05组成；电阻R07、R08串联后一端接发电机的MA相，电阻R07、R08串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C03的一端接电阻R07、R08之间和比较器IC8-E的1脚，电容C03的另一端接地；电阻R09、R010串联后一端接发电机的MB相，电阻R09、R010串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C04的一端接电阻R09、R010之间和比较器IC8-F的1脚，电容C04的另一端接地；电阻R011、R012串联后一端接发电机的MC相，电阻R011、R012串联后的另一端分别接比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2脚，电容C05的一端接电阻R011、R012之间和比较器IC8-G的1脚，电容C05的另一端接地；比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3脚均接地，比较器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5脚均接控制芯片的VCC-1脚，比较器IC8-E的4脚、IC8-F的4脚、IC8-6的4脚分别接地控制芯片(IC11)的ACAL-1脚、BCAL-1脚、CCAL-1脚；

所述的反向截流电路(6)由反向截流二极管D010组成，反向截流二极管D010的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D010的输出端接A相MOS管驱动电路(7)中MOS管Q05的3脚、B相MOS管驱动电路(8)中MOS管Q013的3脚、C相MOS管驱动电路(9)中MOS管Q021的3脚；

所述的三相整流电路(10)由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成，由整流二极管D04、D05、D06、D07、D08、D09组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线；

所述的限流保护电路(11)由取样电阻RA组成，取样电阻RA的一端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路(7)中MOS管Q09的2脚、B相MOS管驱动电路(8)中MOS管Q017的2脚、C相MOS管驱动电路(9)中MOS管Q025的2脚，取样电阻RA的另一端还经电阻R042与控制芯片(IC11)的MAX-1脚连接。

4.根据权利要求1所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的 发动机启动控制模块(29)由主控制芯片(IC5)、副控制芯片(IC6)、电压比较电路(12)、模式转换开关电路(13)、车速感应电路(14)、发动机转速感应电路(15)、熄火控制电路(17)、转速显示电路(18)、油门控制电路(16)、稳压电路一(19)、发电机相序信号拾取电路一(20)、A相MOS管驱动电路一(22)、B相MOS管驱动电路一(23)、C相MOS管驱动电路一(24)和限流保护电路一(26)；所述的电压比较电路(12)、模式转换开关电路(13)、车速感应电路(14)、发动机转速感应电路(15)与主控制芯片(IC5)的输入端连接，所述的熄火控制电路(17)、转速显示电路(18)、油门控制电路(16)与主控制芯片(IC5)的输出端连接，熄火控制电路(17)与发动机熄火线路连接，油门控制电路(16)与发动机油门控制装置和蓄电瓶(27)的正极连接；所述的稳压电路一(19)分别与主控制芯片(IC5)和副控制芯片(IC6)连接，发电机相序信号拾取电路一(20)接副控制芯片(IC6)的输入端，副控制芯片(IC6)的输出端分别经A相MOS管驱动电路一(22)、B相MOS管驱动电路一(23)、C相MOS管驱动电路一(24)与发电机的MA、MB、MC相电连接；所述的限流保护电路一(26)分别与副控制芯片(IC6)、A相MOS管驱动电路一(22)、B相MOS管驱动电路一(23)、C相MOS管驱动电路一(24)连接；所述的电压比较电路(12)、稳压电路一(19)、A相MOS管驱动电路一(22)、B相MOS管驱动电路一(23)、C相MOS管驱动电路一(24)分别与蓄电瓶(27)连接；所述的主控制芯片(IC5)与副控制芯片(IC6)连接；

所述的单向导电器(28)由反向截流电路一(21)组成，反向截流电路一(21)的一端接蓄电瓶(27)的正极，反向截流电路一(21)的另一端接A相MOS管驱动电路一(22)、B相MOS管驱动电路一(23)、C相MOS管驱动电路一(24)；

所述的三相整流模块(30)由三相整流电路一(25)组成，三相整流电路一(25)输入端分别与发电机(4)的MA、MB、MC相电连接；三相整流电路一(25)输出端接蓄电瓶(27)。 

5.根据权利要求4所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的电压比较电路(12)由电阻R50、R51、R52组成，电阻R50的一端接蓄电瓶的正极，电阻R50的另一端分别接电阻R51、R52的一端，电阻R51的另一端接地，电阻R52的另一端接主控制芯片(IC5)的BJ脚；

所述的模式转换开关电路(13)由模式转换开关K、电阻R53、R54、光电耦B1、B2组成；模式转换开关K的触点K1经电阻R53接光电耦B1的1脚，光电耦B1的3脚接主控制芯片(IC5)的KG脚，光电耦B1的2、4脚接地，模式转换开关K的另一个触点K3经电阻R54接光电耦B2的1脚，光电耦B2的3脚接主控制芯片(IC5)的MS脚，光电耦B2的2、4脚接地；

所述的车速感应电路(14)包括霍尔集成块HL、电阻R55、R56；霍尔集成块HL的1脚接主控制芯片的VCC脚，霍尔集成块HL的3脚经电阻R56接主控制芯片(IC5)的CS脚，霍尔集成块HL的2脚接地，电阻R55跨接在霍尔集成块HL的1、3脚之间；

所述的发动机转速感应电路(15)包括电阻R57、光电耦B3；电阻R57的一端接发动机脉冲点火电路MH，电阻R57的另一端接光电耦B3的1脚，光电耦B3的3脚接主控制芯片(IC5)的GY脚，光电耦B3的2、4脚接地；

所述的熄火控制电路(17)包括电阻R61、三极管Q31、二极管D6、继电器J2；电阻R61的一端接主控制芯片(IC5)的XH脚，电阻R61的另一端接三极管Q31的基极，三极管Q31的集电极经二极管D6接主控制芯片(IC5)的VCC脚，继电器J2跨接在二极管D6两端，三极管Q31的发射极接地，继电器J2的触点KJ的一端接地，KJ的另一端接发动机脉冲点火电路MH；

所述的转速显示电路(18)由电阻R62、R63、R64、发光二极管LED1、LED2、LED3组成；电阻R62、R63、R64的一端分别接主控制芯片(IC5)的XS1脚、XS2脚、XS3脚，电阻R62、R63、R64的另一端分别经发光二极管LED1、LED2、LED3接地；

所述的油门控制电路(16)由电阻R58、R59、R60、达林顿管Q30、光电耦 B4、二极管D5、吸拉继电器J1组成；电阻R58的一端接蓄电瓶正极，电阻R58的另一端分别接光电耦B4的3脚和电阻R60的一端，电阻R60的另一端接达林顿管Q30的1脚，达林顿管Q30的3脚经吸拉继电器J1接蓄电瓶正极，达林顿管Q30的2脚接地，二极管D5跨接在吸拉继电器J1两端，电阻R59的一端接主控制芯片(IC5)的YM脚，电阻R59的另一端接光电耦B4的1脚，光电耦B4的2、4脚接地；

所述的发电机相序信号拾取电路一(20)由电阻R7、R8、R9、R10、R11、R12、比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C、电容C3、C4、C5组成；电阻R7、R8串联后一端接发电机的MA相，电阻R7、R8串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C3的一端接电阻R7、R8之间和比较器IC4-A的1脚，电容C3的另一端接地；电阻R9、R10串联后一端接发电机的MB相，电阻R9、R10串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C4的一端接电阻R9、R10之间和比较器IC4-B的1脚，电容C4的另一端接地；电阻R11、R12串联后一端接发电机的MC相，电阻R11、R12串联后的另一端分别接比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2脚，电容C5的一端接电阻R11、R12之间和比较器IC4-C的1脚，电容C5的另一端接地；比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3脚均接地，比较器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5脚均接副控制芯片(IC6)的VCC脚，比较器IC4-A的4脚、IC4-B的4脚、IC4-C的4脚分别接地副控制芯片(IC6)的ACAL脚、BCAL脚、CCAL脚；

所述的限流保护电路一(26)由取样电阻RA组成，取样电阻RA的一端接地，取样电阻RA的另一端分别接A相MOS管驱动电路一(22)中MOS管Q9的2脚、B相MOS管驱动电路一(23)MOS管Q17的2脚、C相MOS管驱动电路一(24)MOS管Q25的2脚；取样电阻RA的另一端还经电阻R42与副控制芯片(IC6)的MAX脚连接；

反向截流电路一(21)反向截流二极管D20组成，反向截流二极管D20的输入端接蓄电瓶正极，反向截流二极管D20的输出端接A相MOS管驱动电路一 (22)中MOS管Q5的3脚、B相MOS管驱动电路一(23)中MOS管Q13的3脚、C相MOS管驱动电路一(24)中MOS管Q21的3脚；

所述的三相整流电路一(25)由整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26组成，整流二极管D21、D22、D23、D24、D25、D26组成的三相整流桥的两个输出端接蓄电瓶，三相整流桥的三个输入端接发电机相线。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的发电机为三相永磁电机。

7.根据权利要求6所述的插电增程式电动车控制器，其特征在于：所述的单向导电器(28)设在发动机启动控制模块(29)内。 

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