CN202193072U - 真空助力器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种真空助力器，包括：壳体；动力活塞；动力活塞一端与皮膜托板中部连接；所述动力活塞可在壳体内移动；输出杆；空气阀；以及推杆；其特征在于，所述推杆端部与空气阀连接；动力活塞内设置有阀套；阀套套装在空气阀端部，空气阀与阀套之间设置有活动连接机构；所述活动连接机构在空气阀朝输出杆方向初始移动时与空气阀连接并一起相对于阀套移动，在空气阀与活动连接机构相对于阀套移动过程中，活动连接机构可与空气阀脱离连接后与阀套连接，使得空气阀可相对于阀套和活动连接机构移动。本实用新型使驾驶员能以较小的踏板力，迅速获得较大的制动力，并以较小的踏板力保持这个制动力，从而减少制动距离，降低了对驾驶员腿部力量的要求。

Description

真空助力器

技术领域

本实用新型涉及一种真空助力器。 

背景技术

真空助力器是汽车制动系统的助力装置。它的作用是放大踏板输入力，减轻驾驶员用于制动的力。其原理为：助力器有前后两个腔，两个腔由阀体皮膜和皮膜托盘分隔。利用发动机进气歧管真空或辅助真空泵使两腔处于真空状态，通过控制一腔的真空度来形成气压差从而实现助力作用。 

图19所示为目前常见的常规助力器的示意图。如图19所示，真空助力器，包括壳体100，壳体100设置有容腔和第一管腔102。容腔被皮膜托板19和皮膜20分割为前腔103和后腔104。第一管腔102与后腔104连通。壳体100内设置有活塞201。活塞201可在第一管腔102内沿轴向移动，即沿图19中的左右方向移动。活塞201端部与皮膜托板19铆接连接。皮膜套在皮膜托板19上，皮膜的中心孔与活塞201过盈接触连接。回位弹簧23设置于前腔103内，其一端固定连接在壳体100上，另一端顶在活塞201的连接端。推杆16端部连接与活塞201内部。其局限性在于，常规助力器在制动时，不管驾驶员是常规刹车还是紧急刹车，其输出力与输入力的关系始终不变，也就是说，要获得比较大的输出力，驾驶员必须施加相应的比较大的输入力，并予以保持，这对于弱小的驾驶员来讲，是一个很大的考验。同时，由于控制阀总成的设计原因，造成输入力传递到输出杆必然要经历一定的时间间隔，而在紧急制动的情况下，理想的状态应该是能以很小的输入力就可以在最短的时间内获得最大的输出力，从而有效地缩短制动距离，但是目前常见的常规助力器不具备这样的功能。 

实用新型内容

本实用新型的目的是为了克服现有技术中的不足，提供一种仅需使用较小的力，能在较短时间内达到助力效果的真空助力器。 

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案实现： 

真空助力器，包括 

壳体，壳体内设置有前腔和后腔，前腔和后腔之间设置有皮膜托板； 

动力活塞，动力活塞为圆筒状，动力活塞壁上设置有第一通孔；第一通孔与后腔连通；动力活塞一端与皮膜托板中部连接；所述动力活塞可在壳体内移动； 

输出杆，输出杆与动力活塞端部连接； 

空气阀，空气阀可沿动力活塞轴向移动地安装于动力活塞内； 

以及推杆； 

其特征在于，所述推杆端部与空气阀连接；动力活塞内设置有阀套；阀套套装在空气阀端部，空气阀与阀套之间设置有活动连接机构；所述活动连接机构在空气阀朝输出杆方向初始移动时与空气阀连接并一起相对于阀套移动，在空气阀与活动连接机构相对于阀套移动过程中，活动连接机构可与空气阀脱离连接后与阀套连接，使得空气阀可相对于阀套和活动连接机构移动。 

优选地是，所述的活动连接机构设置于输出杆与空气阀之间。 

优选地是，所述的活动连接机构与输出杆之间设置有反馈盘，所述反馈盘安装于输出杆端部，活动连接机构在移动时可与反馈盘接触。 

优选地是，所述的活动连接机构包括阀头，所述阀头设置有圆筒段，所述的阀头设置于阀套内，空气阀端部伸入圆筒段内并可在圆筒段内沿轴向移动。 

优选地是，所述的空气阀与阀套之间设置有第一弹性变形装置；在空气阀移动时，空气阀使第一弹性变形装置产生弹性变形，第一弹性变形装置弹性变形后产生弹性力。 

优选地是，所述第一弹性变形装置为第一压缩弹簧，第一压缩弹簧两端分别抵靠在阀套和空气阀上。 

优选地是，所述的空气阀与阀头之间设置有第二弹性变形装置；在空气阀移动时，空气阀使第二弹性变形装置产生弹性变形，第二弹性变形装置弹性变形后产生弹性力。 

优选地是，所述的第二弹性变形装置为第二压缩弹簧。 

优选地是，所述的活动连接机构还包括球体；所述球体用于连接空气阀和阀头，并随着空气阀移动一定距离后用于连接阀头和阀套。 

优选地是，所述空气阀端部设置有第一凹槽，所述阀头的圆筒段设置允许球体穿过的第二通孔；所述的阀套内壁设置有第二凹槽；在空气阀初始移动时，所述的球体位于第二通孔和第一凹槽内；在球体移动至第二凹槽处时，球体被 从第一凹槽内压出后进入第二通孔和第二凹槽内。 

优选地是，所述第一凹槽深度小于球体的半径。 

优选地是，所述第二凹槽深度小于球体的半径。 

优选地是，所述第一凹槽深度与第二通孔的深度之和与球体的直径相同；所述第二凹槽深度与第二通孔的深度之和与球体的直径相同。 

优选地是，所述第一弹性变形装置为第一压缩弹簧；所述第二弹性变形装置为第二压缩弹簧；在球体随空气阀移动过程中，球体从第一凹槽内被压出进入第二通孔和第二凹槽内后，所述空气阀可继续压缩第一压缩弹簧和第二压缩弹簧。 

优选地是，所述空气阀设置有第一凸台与第二凸台；第一凸台与第二凸台间隔设置；第二压缩弹簧套装在阀套外圈；第二压缩弹簧一端抵靠在阀套的肩部，另一端抵靠在第一凸台上。 

优选地是，动力活塞内设置有内凸台，内凸台与第二凸台之间具有径向的间隙；推杆穿过浮动控制阀并与浮动控制阀之间具有间隙；浮动控制阀可延轴向伸缩，与推杆联动设置；推杆受力驱动移动时，浮动控制阀也受力拉伸直至与第二凸台和内凸台同时接触，且在推杆继续受力推动移动时，浮动控制阀保持与内凸台接触，同时与空气阀形成间隙；在浮动控制阀与空气阀形成间隙时，第一通孔位于第一凸台和第二凸台之间；推杆与浮动控制阀之间的间隙、浮动控制阀与空气阀之间的间隙、空气阀与动力活塞之间的间隙、第一凸台与第二凸台之间的间隙、第一通孔形成空气自动力活塞内部进入后腔的通道。 

优选地是，所述的推杆上套装有弹簧座和第三弹性变形装置；动力活塞内固定设置有控制阀支架，所述第三弹性变形装置一端抵靠在控制阀支架上，另一端抵靠在弹簧座上；所述的浮动控制阀位于空气阀与控制阀支架之间，浮动控制阀与控制阀支架固定连接。 

优选地是，所述第三弹性变形装置为第三压缩弹簧。 

优选地是，浮动控制阀与推杆之间通过第四压缩弹簧联动设置。 

优选地是，所述的第四压缩弹簧为锥形弹簧，锥形弹簧一端抵靠在浮动控制阀上，另一端抵靠在弹簧座上；弹簧座推动第四压缩弹簧使浮动控制阀拉伸。 

优选地是，还包括限位装置，所述限位装置用于限制空气阀和动力活塞相对移动的距离。 

优选地是，所述限位装置为U形锁片，所述U形锁片套装在空气阀上，且空气阀和动力活塞在相对移动过程中受到U形锁片的阻挡。 

优选地是，所述空气阀设置有第一凸台与第二凸台；第一凸台与第二凸台间隔设置；U形锁片套装于第一凸台和第二凸台之间；U形锁片的端部穿过第一通孔伸出动力活塞之外。 

本实用新型的真空助力器，活动连接机构结构简单新颖，成本低廉，性能可靠。在不影响正常驾驶时助力器助力效果的前提下，加强了紧急制动时制动效果，使驾驶员能以较小的踏板力，迅速获得较大的制动力，并以较小的踏板力保持这个制动力，从而减少制动距离，降低了对驾驶员腿部力量的要求。对于力量弱小者，制动迟疑者，在紧急情况下尤为有效。 

附图说明

图1是本实用新型真空助力器半剖视图。 

图2是本实用新型中的动力活塞及其内部零件的三维剖视图。 

图3是本实用新型中动力活塞内的零件分解图。 

图4是本实用新型中的动力活塞剖视图。 

图5是本实用新型中的阀套三维视图。 

图6是本实用新型中的阀套剖视图。 

图7是本实用新型中的阀头三维视图。 

图8是本实用新型中的阀头剖视图。 

图9是本实用新型中的空气阀三维视图。 

图10是本实用新型中的空气阀剖视图。 

图11是本实用新型在初始状态，也就是未用于制动时的旋转剖视图。 

图12是本实用新型中的真空助力器在正常制动状态时的动力活塞内部结构旋转剖视图。 

图13是本实用新型中的钢球在制动过程中受到的空气阀的推力分解示意图。 

图14是本实用新型中的活动连接机构与阀套连接时的旋转剖视图。 

图15是图14中的活动连接机构处的局部放大图。 

图16是图14中的阀门A局部放大图。 

图17是实用新型真空助力器不同状态时力的输入-输出特性曲线。 

图18是本实用新型在制动释放时钢球受力分解示意图。 

图19是现有技术中的真空助力器剖视图。 

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细的描述： 

如图1所示，真空助力器，包括壳体100，壳体100设置有容腔101和第一管腔102。容腔101被皮膜托板19和皮膜20分割为前腔103和后腔104。第一管腔102与后腔104连通。壳体100内设置有动力活塞7。动力活塞7可在第一管腔102内沿轴向移动，即沿图1中的左右方向移动。动力活塞7与壳体1之间设置有壳体密封圈18。动力活塞7端部与皮膜托板19铆接连接。皮膜20套在皮膜托板19上，皮膜20的中心孔与动力活塞7过盈接触连接。回位弹簧23设置于前腔103内，其一端固定连接在壳体100上，另一端顶在动力活塞7的连接端。 

如图1、图2、图3和图4所示，动力活塞7为圆筒状。动力活塞7包括连接端72、第一圆筒段73和第二圆筒段74。第一圆筒段73的管腔直径大于第二圆筒段74的管腔直径。连接端72中部设置有凸台75。连接端72与皮膜托板19中部连接。凸台75位于前腔101内。凸台75用于与输出杆1连接。动力活塞7内形成直径自右向左渐小的第二管腔76。动力活塞7的壁上设置有第一通孔71。第一通孔71连通动力活塞7的第二管腔76和后腔104。动力活塞7内壁设置有一圈内凸台77。内凸台77上设置有沿轴向延伸的轴孔78。轴孔78连通动力活塞7的第二管腔76与前腔101。 

如图1所示，输出杆1一端为碗形，套装在动力活塞7端部的凸台75上。输出杆另一端伸出前腔101外与制动机构连接。动力活塞7端部的凸台75前部设置有反馈盘2，反馈盘2位于输出杆1的碗形端部内。 

如图1、图3、图5和图6所示，阀套8设置于动力活塞7内。阀套8设置有第四管腔81，其一端设置有肩部83。阀套8的内壁沿圆周方向设置有一圈连续的第二凹槽82。 

如图1、图3、图7和图8所示，阀头3设置于阀套8的第四管腔81内。在无其他连接装置的情况下，阀头3与阀套8可做相对运动。阀头3设置有一段圆筒段33，圆筒段设置有第三管腔34。阀头3的尾端设置有6个第二通孔32。6个第二通孔32沿阀头3的圆周方向均匀分布。第二通孔32与第三管腔34连通。 

如图1、图2、图3、图9和图10所示，空气阀4可运动地设置于动力活塞7内。设置有一段第五管腔45。空气阀4外壁设置有第一凸台41与第二凸台42。第一凸台41与第二凸台42间隔设置。第一凸台41与第二凸台42之间为第三凹槽44。空气阀4端部沿圆周方向设置有一圈连续的第一凹槽43。 

空气阀4设置第一凹槽43的一端插入阀头3的第三管腔34内。第一压缩弹簧10设置于第三管腔34和第五管腔45内。第一压缩弹簧10一端抵靠在阀套3上，另一端抵靠在空气阀4上。第二压缩弹簧9套装在阀套8外周。第二压缩弹簧9一端抵靠在阀套8的肩部83上，另一端抵靠在第一凸台41上。钢球11位于第一凹槽43和第二通孔32内。第一凹槽43的深度小于钢球11的半径。为达到最佳效果，第一凹槽43的深度与第二通孔32的的深度之和等于钢球11的直径。 

如图1、图2和图3所示，U形锁片12套设于第一凸台41与第二凸台42之间。U形锁片12穿过第一通孔71，伸出动力活塞7外。U形锁片12向右移动时上下两端将受到壳体密封圈18的阻挡。U形锁片12相对动力活塞7和空气阀4只能移动限定的距离。 

如图1、图2和图3所示，推杆16一端与空气阀4连接，另一端伸出动力活塞7之外。推杆16上固定安装有弹簧座15。在空气阀4与弹簧座15之间设置有浮动控制阀13。浮动控制阀13安装于控制阀支架14上。控制阀支架14固定地安装在动力活塞7的第二管腔76内。浮动控制阀13与控制阀支架14均设置有允许推杆16穿过的通孔(图中未示出)，且推杆16与浮动控制阀14及控制阀支架14之间具有间隙。浮动控制阀13为弹性可伸缩零件，其右端固定地安装在控制阀支架14和动力活塞7的第二管腔76内，左端可活动地设置在空气阀4与弹簧座15之间。控制阀支架14与弹簧座15之间设置有锥形弹簧5和第三压缩弹簧6。 

 如图1、图11所示，本实用新型在初始状态时，也就是未制动时，回位弹簧23具有向右推动动力活塞移动的趋势，直至回位弹簧23回复至未弹性变形的状态。第一压缩弹簧10、第二压缩弹簧9均在受压缩时具有使空气阀4向右移动的趋势，同时第三压缩弹簧在受压缩时具有使弹簧座向右移动，进而带动推杆、并由推杆带动空气阀向右移动的趋势。空气阀4的第一凸台41向右移动至与U形锁片12接触时，受到U形锁片12的阻挡而无法继续向右移动。锥形弹簧5和第三压缩弹簧6均处于受压缩状态，由于弹簧座15与推杆16固定连接，锥形弹簧5的弹力始终将浮动控制阀13压向空气阀4。浮动控制阀13压向空气阀4并与其始终接触，形成空气阀门A，且阀门A处于关闭状态。前腔101与后腔102是通过第一通孔71、第三凹槽44及轴孔78连通。当浮动控制阀13与内凸台77接触时，则关闭前腔101与后腔102的连通通道，也就是阀门V。如图11所示，在初始状态下，阀门V开启，如图11中的虚线箭头所示，前腔101与后腔102连通。通过抽真空装置(图中未示出)可将前腔101与102内抽为真空。且前腔101与后腔102内真空度可达到相同。在初始状态下，阀门A关闭，空气无法穿过动力活塞7进入后腔102内。 

如图12所示，在制动时，驾驶员需要通过推杆16输入向左方向的推力。推力使得空气阀4、弹簧座15向左移动。在锥形弹簧5的弹力作用下，浮动控制阀13始终与空气阀4接触，阀门A处于关闭状态。直至浮动控制阀13移动至与内凸台77接触而受到内凸台77的阻挡，无法继续向左移动。此时，阀门V处于关闭状态，前腔101与后腔102断开。此时，阀门A也处于关闭状态。 

在推杆16继续受到推力时，弹簧座5随推杆16向左移动的同时压缩锥形弹簧5和第三压缩弹簧6。锥形弹簧5的弹力将使浮动控制阀13与内凸台77的接触更紧密，阀门V更紧闭。空气阀4在推杆16的推动下，将继续向左移动，直至空气阀4与浮动控制阀13脱离接触，阀门A打开。如图12中的虚线箭头所示，空气经动力活塞7的第二管腔76，穿过推杆16与浮动控制阀13及控制阀支架14之间的间隙，从第二凸台42与动力活塞7之间进入第三凹槽44，再经第一通孔71进入后腔102内。空气进入后腔102内后，使得后腔102内的气体压力大于前腔101内的气体压力，前腔101与后腔102内形成压力差。该压力差将推动皮膜托板19向左移动。皮膜托板19向左移动时带动动力活塞7向左移动，动力活塞7推动输出杆1，由输出杆1驱动制动装置工作，达到刹车的目的。 

如图1、图11和图12所示，本实用新型中的活动连接机构，包括阀头3和钢球11。在空气阀4受推杆16推动向左移动过程中，阀门A开启后，动力活塞7在皮膜托板19的带动下向左移动。如果是正常制动，驾驶员通过踏板机构推动推杆16向左移动的速度较小，也即空气阀4向左移动的速度较小，由于动力活塞7也在向左移动，两者的速度相当，因此不会再有相对移动，空气阀4与阀头3始终通过钢球11连接，在此过程中，空气阀4需要克服第一压缩弹簧10、 第二压缩弹簧9、第三压缩弹簧6、锥形弹簧5的弹性变形反作用力以及制动装置通过输出杆1传输的反馈力T，这些力的合力在数值上等于驾驶员通过踏板机构作用在推杆16上的输入力，这种情况下，输入力与输出力的关系为图17中的abde曲线。如果是紧急制动，驾驶员本能地以很快的速度踩踏板机构，通过踏板机构推动推杆16向左移动的速度很快，也即空气阀4向左移动的速度很快，这个速度远远大于动力活塞7由于皮膜托板19的作用向左移动的速度，因此空气阀4、阀头3和钢球11相对于阀套8仍在向左移动，图13所示为钢球受到空气阀的推力分解示意图，如图13所示，空气阀4对钢球11边缘的推力可分解为两个方向的力Nx与力Ny。当钢球11移动至第二凹槽82处时，力Ny将钢球11从第一凹槽43内压出，使其进入第二凹槽82内。第二凹槽82深度小于钢球11的半径。如图14、图15所示，钢球11部分位于第二凹槽82内，部分位于第二通孔32内。此时，由于钢球11从第一凹槽43被压出后进入第二凹槽82内，空气阀4与阀头3脱开连接，阀套8与阀头3通过钢球11连接。在空气阀4与阀头3脱开连接后，空气阀4向左运动只需克服第一压缩弹簧10、第二压缩弹簧9、第三压缩弹簧6以及锥形弹簧5的弹性变形反作用力即可；如果空气阀4需要维持在此状态，则通过推杆16施加的推力，只需克服第一压缩弹簧10、第二压缩弹簧9、第三压缩弹簧6以及锥形弹簧5的弹性变形力即可。这种情况下，输入力与输出力的关系为图17中的acde曲线。因此，本实用新型中的真空助力器，在由初始状态转换为制动状态时，依靠空气阀4的移动打开空气阀门A。本实用新型中的结构，在紧急制动时，可降低空气阀4的移动过程中的阻力，使得本实用新型可快速地使阀门A开启至如图16所示的最大状态，使空气在更短的时间内充满后腔102，空气助力效果更好，同时，由于消除了反馈力T的影响，使得驾驶员只需克服第一压缩弹簧10、第二压缩弹簧9、第三压缩弹 簧6以及锥形弹簧5的弹性变形反作用力即可。因此，对于弱小的驾驶员，在紧急制动时，本实用新型将使得制动变得更为有效、容易和及时。 

制动完成后，消除对推杆16的推力后，回位弹簧23的弹性力使动力活塞7向右移动至初始状态。钢球11边缘受到阀套8的作用力。阀套8对钢球11的作用力的分解示意图如18所示，其作用力可分解为Na和Nb。力Nb可将钢球11自第二凹槽82内压入第一凹槽43内，使得空气阀4与阀头3恢复连接状态，有助于空气阀4快速回复至初始状态。 

本实用新型中的实施例仅用于对本实用新型进行说明，并不构成对权利要求范围的限制，本领域内技术人员可以想到的其他实质上等同的替代，均在本实用新型保护范围内。 

Claims (23)

1.真空助力器，包括

壳体，壳体内设置有前腔和后腔，前腔和后腔之间设置有皮膜托板；

动力活塞，动力活塞为圆筒状，动力活塞壁上设置有第一通孔；第一通孔与后腔连通；动力活塞一端与皮膜托板中部连接；所述动力活塞可在壳体内移动；

输出杆，输出杆与动力活塞端部连接；

空气阀，空气阀可沿动力活塞轴向移动地安装于动力活塞内；

以及推杆；

其特征在于，所述推杆端部与空气阀连接；动力活塞内设置有阀套；阀套套装在空气阀端部，空气阀与阀套之间设置有活动连接机构；所述活动连接机构在空气阀朝输出杆方向初始移动时与空气阀连接并一起相对于阀套移动，在空气阀与活动连接机构相对于阀套移动一定的距离后，活动连接机构可与空气阀脱离连接后与阀套连接，使得空气阀可相对于阀套和活动连接机构移动。

2.根据权利要求1所述的真空助力器，其特征在于，所述的活动连接机构设置于输出杆与空气阀之间。

3.根据权利要求2所述的真空助力器，其特征在于，所述的活动连接机构与输出杆之间设置有反馈盘，所述反馈盘安装于输出杆端部，活动连接机构在移动时可与反馈盘接触。 

4.根据权利要求1所述的真空助力器，其特征在于，所述的活动连接机构包括阀头，所述阀头设置有圆筒段，所述的阀头设置于阀套内，空气阀端部伸入圆筒段内并可在圆筒段内沿轴向移动。

5.根据权利要求4所述的真空助力器，其特征在于，所述的空气阀与阀套之间设置有第一弹性变形装置；在空气阀移动时，空气阀使第一弹性变形装置产生弹性变形，第一弹性变形装置弹性变形后产生弹性力。

6.根据权利要求5所述的真空助力器，其特征在于，所述第一弹性变形装置为第一压缩弹簧，第一压缩弹簧两端分别抵靠在阀套和空气阀上。

7.根据权利要求4或5所述的真空助力器，其特征在于，所述的空气阀与阀头之间设置有第二弹性变形装置；在空气阀移动时，空气阀使第二弹性变形装置产生弹性变形，第二弹性变形装置弹性变形后产生弹性力。

8.根据权利要求7所述的真空助力器，其特征在于，所述的第二弹性变形装置为第二压缩弹簧。

9.根据权利要求7所述的真空助力器，其特征在于，所述的活动连接机构还包括球体；所述球体用于连接空气阀和阀头，并随着空气阀移动一定距离后用于连接阀头和阀套。

10.根据权利要求9所述的真空助力器，其特征在于，所述空气阀端部设置有第一凹槽，所述阀头的圆筒段设置允许球体穿过的第二通孔；所述的阀套内壁设置有第二凹槽；在空气阀初始移动时，所述的球体位于第二通孔和第一凹槽内；在球体移动至第二凹槽处时，球体被从第一凹槽内压出后进入第 二通孔和第二凹槽内。

11.根据权利要求10所述的真空助力器，其特征在于，所述第一凹槽深度小于球体的半径。

12.根据权利要求11所述的真空助力器，其特征在于，所述第二凹槽深度小于球体的半径。

13.根据权利要求11所述的真空助力器，其特征在于，所述第一凹槽深度与第二通孔的深度之和与球体的直径相同；所述第二凹槽深度与第二通孔的深度之和与球体的直径相同。

14.根据权利要求9所述的真空助力器，其特征在于，所述第一弹性变形装置为第一压缩弹簧；所述第二弹性变形装置为第二压缩弹簧；在球体随空气阀移动过程中，球体从第一凹槽内被压出进入第二通孔和第二凹槽内后，所述空气阀可继续压缩第一压缩弹簧和第二压缩弹簧。

15.根据权利要求14所述的真空助力器，其特征在于，所述空气阀设置有第一凸台与第二凸台；第一凸台与第二凸台间隔设置；第二压缩弹簧套装在阀套外圈；第二压缩弹簧一端抵靠在阀套的肩部，另一端抵靠在第一凸台上。

16.根据权利要求15所述的真空助力器，其特征在于，动力活塞内设置有内凸台，内凸台与第二凸台之间具有径向的间隙；推杆穿过浮动控制阀并与浮动控制阀之间具有间隙；浮动控制阀可延轴向伸缩，与推杆联动设置；推杆受力驱动移动时，浮动控制阀也受力拉伸直至与第二凸台和内凸台同时接触，且在推杆继续受力推动移动时，浮动控制阀保持与内凸台接触，同时与空气 阀形成间隙；在浮动控制阀与空气阀形成间隙时，第一通孔位于第一凸台和第二凸台之间；推杆与浮动控制阀之间的间隙、浮动控制阀与空气阀之间的间隙、空气阀与动力活塞之间的间隙、第一凸台与第二凸台之间的间隙、第一通孔形成空气自动力活塞内部进入后腔的通道。

17.根据权利要求16所述的真空助力器，其特征在于，所述的推杆上套装有弹簧座和第三弹性变形装置；动力活塞内固定设置有控制阀支架，所述第三弹性变形装置一端抵靠在控制阀支架上，另一端抵靠在弹簧座上；所述的浮动控制阀位于空气阀与控制阀支架之间，浮动控制阀与控制阀支架固定连接。

18.根据权利要求17所述的真空助力器，其特征在于，所述第三弹性变形装置为第三压缩弹簧。

19.根据权利要求18所述的真空助力器，其特征在于，浮动控制阀与推杆之间通过第四压缩弹簧联动设置。

20.根据权利要求19所述的真空助力器，其特征在于，所述的第四压缩弹簧为锥形弹簧，锥形弹簧一端抵靠在浮动控制阀上，另一端抵靠在弹簧座上；弹簧座推动第四压缩弹簧使浮动控制阀拉伸。

21.根据权利要求1所述的真空助力器，其特征在于，还包括限位装置，所述限位装置用于限制空气阀和动力活塞相对移动的距离。

22.根据权利要求21所述的真空助力器，其特征在于，所述限位装置为U形锁片，所述U形锁片套装在空气阀上，且空气阀和动力活塞在相对移动过程中受到U形锁片的阻挡。 

23.根据权利要求21所述的真空助力器，其特征在于，所述空气阀设置有第一凸台与第二凸台；第一凸台与第二凸台间隔设置；U形锁片套装于第一凸台和第二凸台之间；U形锁片的端部穿过第一通孔伸出动力活塞之外。 

Images