CN202175067U - 解决轨道电路分路不良的系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开一种解决轨道电路分路不良的系统,系统包括轨道电路、计轴设备和该计轴设备的车轮传感器,在计轴设备与所述的车轮传感器之间还设置计轴控制器,当列车走正线时,所述的计轴控制器使计轴设备不计数,当列车走渡线时,所述的计轴控制器使计轴设备计数。本实用新型可以采用三个计轴传感器即可解决道岔区段的分路不良问题,使计轴系统的成本和系统的复杂程度都大大降低,现场安装也大为简单;本实用新型也未对计轴设备本身进行设计改造,设计简单,使用方便。
Description
技术领域
本实用新型公开一种解决铁轨应用中产生问题的系统,特别是一种利用计轴设备解决轨道电路分路不良的系统。
背景技术
铁轨运输在人们日常生活中占有举足轻重的位置,在陆路运输中占有很大比重。由于铁轨运输属于轨道交通,由于其采用的运行方式比较特殊,因此对其运行环境等的要求也很高,尤其重要的是在同一时间,同一区段铁轨路线上只能有一列火车存在。目前,被广泛采用的用于检测铁轨上列车存在的手段就是轨道电路。轨道电路以一段铁轨线路的钢轨为导体构成的电路,用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用,也用于控制信号装置或转辙装置,以保证行车安全的设备。 整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间,各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔,形成一独立轨道电路,各区间的起始点皆设有号志机(色灯式号志),当列车进入闭塞区间后,轨道电路立即反应,并传达本区间已有列车通行,禁止其他列车进入的讯息至号志机,此时位于区间入口的号志机,立即显示险阻禁行的信息。当闭塞区间内无列车行驶时,电流会从电源经由轨道流经继电器,并使其激磁带动接点,接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。 当有列车驶入闭塞区间时,电流改行经列车车轴,并不会流经继电器,继电器因失去电流而失磁,接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。假若轨道断裂,轨道电路因此阻断,造成继电器失磁,同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息,仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间,继电器便会重新激磁,绿灯便会再次亮起,其他列车便可进。但是,目前的轨道电路普遍存在的一个问题就是在道岔处,容易产生分路不良的现象。轨道电路分路不良就是指轨道电路轨面因为不良导电物影响造成列车或者车列占用轨道时控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下,造成信号联锁失效。这可能导致向有车占用的区段办理接发列车或者调车进路,造成的严重后果就是撞车事故。现有技术中,解决分路不良采用的手段主要为利用轨道电路配合计轴系统实现,请参看附图1,在道岔处安装的计轴系统,通常需要在道岔处的前后两侧的直通正线铁轨上各安装一个计轴传感器,在道岔处的渡线上安装一个计轴传感器,这样一个计轴系统就需要配合五个计轴传感器使用,无论是系统设计难度,还是安装的复杂程度都较大。
发明内容
针对上述提到的现有技术中的铁轨道岔处的计轴系统结构负载的缺点,本实用新型提供一种新的用计轴设备解决轨道电路分路不良的系统,仅用三个计轴传感器对铁轨上的列车轮进行计数,简化了计轴系统结构及现场施工的难度。
本实用新型解决其技术问题采用的技术方案是:一种解决轨道电路分路不良的系统,系统包括轨道电路、计轴设备和该计轴设备的车轮传感器,在计轴设备与所述的车轮传感器之间还设置计轴控制器,当列车走正线时,所述的计轴控制器使计轴设备不计数,当列车走渡线时,所述的计轴控制器使计轴设备计数。
本实用新型解决其技术问题采用的技术方案进一步还包括:
所述的车轮传感器是分别设置在正线上的第一计轴传感器和第二计轴传感器,以及设置在渡线上的第三计轴传感器;所述的第一计轴传感器、第二计轴传感器和第三计轴传感器分别通过两条信号线与计轴设备连接,所述计轴控制器跨接于所述的车轮传感器与计轴设备之间的两条信号线上。
所述的计轴控制器由控制开关和限压型器件串联构成。
所述的控制开关是反表继电器的吸起断开触点或定表继电器的落下断开触点,或者是串联的反表继电器的吸起断开触点和定表继电器的落下断开触点,或电子控制开关。
所述的限压型器件是单向稳压管或压敏电阻或双向稳压管,或者是由两个极性反向并联的单向稳压管构成。
所述的计轴控制器上还串联连接有限流电阻。
当列车走正线时,定表继电器吸起,同时反表继电器落下,控制开关接通而将限压型器件跨接到计轴传感器的两信号线上,适当选择合适电压值的限压器件,使计轴传感器上感应到的信号被钳位到无车轮时的电压水平;此时,即使有列车通过,计轴设备由于接收不到信号而不计数。如果只在正线上仅装一个计轴传感器而不装计轴控制器,列车走正线时,计轴设备将进行计数,由于只有一个车轮传感器,将只有计进而无计出,该区段永远无法除清,即使列车通过后该区段显示也占用而发再向该区段放行其它列车。
当列车走渡线时,反表继电器吸起,同时定表继电器落下,控制开关断开而未将限压型器件跨接到车轮传感器的两条信号线上,计轴设备正常计数。
本实用新型的有益效果是:本实用新型可以采用仅三个计轴传感器即可实现对道岔处的车辆计数,使计轴系统的成本和系统的复杂程度都大大降低,现场安装难度大大减小。
本实用新型的另一有益效果是:将计轴控制器跨接于车轮传感器与计轴设备之间,仍然保持了原信号线的通路,未对计轴设备本身做改动,简化系统的设计和降低系统的成本。
下面将结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步说明。
附图说明
图1为现有技术中的计轴系统解决分路不良的示意图。
图2为本实用新型中的车轮传感器安装示意图。
图3为本实用新型中的计轴系统典型的控制系统方框图。
图4为本实用新型中的实施例一电路简图,其限压器件为压敏电阻。
图5为本实用新型中的实施例二电路简图,其限压器件为双向稳压管。
图6为本实用新型中的实施例三电路简图,其限压器件为两个反向并联的单向稳压管。
图中,1-第一直通铁轨,2-第二直通铁轨,3-岔道铁轨,4-第一计轴传感器,5-第二计轴传感器,6-第三计轴传感器,7-控制开关,8-限压器件,9-限流电阻。
具体实施方式
本实施例为本实用新型优选实施方式,其他凡其原理和基本结构与本实施例相同或近似的,均在本实用新型保护范围之内。
请参看附图2、附图3、附图4、附图5和附图6,本实用新型中的系统主要涉及到第一直通铁轨1、第二直通铁轨2(第一直通铁轨1和第二直通铁轨2又称为铁轨正线)和岔道铁轨3(也称为渡线),岔道铁轨3可将第一直通铁轨1、第二直通铁轨2连通,使火车可在第一直通铁轨1、第二直通铁轨2之间变通,即火车可从第一直通铁轨1上通过岔道铁轨3行驶到第二直通铁轨2上,也可以从第二直通铁轨2上通过岔道铁轨3行驶到第一直通铁轨1上。火车直接走直通铁轨1、2,还是经岔道铁轨3转到另一铁轨上,由值班员排进路决定,进路排好后,转辙装置控制做相应动作,定表继电器和反表继电器也做相应动作;当进路排反位时,定表继电器落下,反表继电器吸起,火车走渡线;当进路排定位时,定表继电器吸起,反表继电器落下,火车走正线。
本实用新型中的系统中主要包括第一计轴传感器4、第二计轴传感器5、第三计轴传感器6、计轴设备和计轴控制器,本实施例中,计轴控制器并联接在计轴传感器与计轴设备的信号线上,请参看附图3,计轴控制器由一个限压型器件和控制开关构成,请参加附图4、附图5和附图6,限压型器件可采用单向稳压管或压敏电阻或双向稳压管,或者是由两个极性反向并联的单向稳压管构成,请参看附图4,附图4中的实施例中的限压型器件采用压敏电阻;请参看附图5,附图5中的实施例中的限压型器件采用双向稳压管,或称为TVS管;请参看附图6,附图6中的实施例中的限压型器件采用由两个极性反向并联的单向稳压管都成的限压型器件。由于压敏电阻、双向稳压管或由两个极性反向并联的单向稳压管都是双向稳压器件,具体实施时,由于与计轴传感器连接的两条信号线上的电压高低不同,所以,只要连接方向正确,本实用新型中的限压型器件也可以选择采用一个单向稳压管。本实施例中控制开关由反表继电器或定表继电器的触点构成,反表继电器和定表继电器都有吸起时导通或断开触点,也都有落下时导通或断开触点,这些触点相当于控制开关;本实施例中,取用反表继电器的吸起断开触点(即继电器上电时断开的触点)或定表继电器落下断开触点(即继电器失电时断开的触点)或者反表继电器的吸起断开触点同定表继电器落下断开触点两个触点串联在一起作为控制开关,或者采用单独的电子控制开关,如三极管、开关管、继电器等作为控制开关,电子控制开关的通断收定表继电器或反表继电器控制。
本实施例中,第一计轴传感器4安装在第一直通铁轨1的一端,第二计轴传感器5安装在岔道铁轨3上,第三计轴传感器6安装在第二直通铁轨2的一端,本实施例中,安装第一计轴传感器4和第二计轴传感器5的两段铁轨之间的夹角为钝角,安装第三计轴传感器6和第二计轴传感器5的两段铁轨之间的夹角也为钝角。本实施例中,第一计轴传感器4和第二计轴传感器5组成一区段,第二计轴传感器5和第三计轴传感器6组成一区段。本实施例中,第一计轴传感器4、第二计轴传感器5和第三计轴传感器6分别通过两条信号线与计轴设备连接,即每个计轴传感器分别通过两条信号线与计轴设备连接。
本实用新型中,限压器件可以是压敏电阻、双向稳压管、TVS管以及两个单向稳压管反向并联构成,请参加附图4、附图5、附图6;本实施例和附图中,以一个计轴传感器为例进行具体说明,具体实施时,各个计轴传感器的连接方式均相同。
计轴设备通常靠检测计轴传感器的传输电压来判断计轴传感器的状态,计轴传感器通常在如下几种状态下的电压值有如下的不同:
1、 计轴传感器处于正常状态,且没有车轮经过时,此时的电压定义为:常态电压,本实施例中,选用的计轴传感器的常态电压为5.3V~7.3V,具体实施时,也可以根据具体的计轴传感器而有所不同;
2、 计轴传感器处于正常状态,且有车轮经过时,此时的电压定义为:工作电压,本实施例中,选用的计轴传感器的常态电压为大于或等于8.7V,具体实施时,也可以根据具体的计轴传感器而有所不同;
3、 计轴传感器处于松脱或掉落状态,此时的电压定义为:松脱故障电压,本实施例中,选用的计轴传感器的常态电压为小于或等于4.7V,具体实施时,也可以根据具体的计轴传感器而有所不同;
4、 计轴传感器的两条信号线出于断路状态,此时的电压定义为:断路故障电压,本实施例中,选用的计轴传感器的常态电压为大于或等于10V,具体实施时,也可以根据具体的计轴传感器而有所不同。
本实施例中的限压器件可选用双向稳压管,即TVS管,或者也可以选用两个反向并联的单向稳压二极管构成,即第一个稳压二极管的正极与第二个稳压二极管的负极连接,第一稳压二极管的负极与第二个稳压二极管的正极连接。本实施例中,与限压器件还可以串联连接有一个限流电阻,当限压器件过压导通时,通过限流电阻可防止其他器件的损坏。本实施例中,选用的限压器件的稳压值为6.3V,具体实施时,只需满足压敏器件的稳压值大于计轴传感器的松脱故障电压即可。
本实施例中的控制开关直接采用反表继电器的触点或定表继电器的触点作为控制开关;也可以选用电子控制开关,如:三极管、开关管或继电器等,利用列车走定位或反位的控制信号或表示信号控制开关的通断。
本实用新型的使用方法,当列车走正线时,定表继电器吸起,同时反表继电器落下,控制开关接通而将限压型器件并接到计轴传感器的两信号线上,适当选择限压器件的电压值,使车轮传感器上感应到的信号被钳位到无车轮时的电压水平;此时,即使有车通过,计轴设备由于接收不到信号而不计数(此时,依靠轨道电路对铁轨的占用状态进行检测)。如果只在正线上仅装一个计轴传感器而不装计轴控制器,列车走正线时,计轴设备将进行计数,由于只有一个车轮传感器,将只有计进而无计出,该区段永远无法除清,即使列车通过该区段显示也占用而发再向该区段放行;当列车走渡线(反位)时,反表继电器吸起,同时定表继电器落下,控制开关断开而未将限压型器件并接到车轮传感器的两信号线上,计轴设备正常计数,由计轴设备对该区段的占用状态进行检测。
本实用新型可以采用三个计轴传感器即可解决道岔区段的分路不良问题,使计轴系统的成本和系统的复杂程度都大大降低,现场安装也大为简单;本实用新型也未对计轴设备本身进行设计改造,设计简单,使用方便。
Claims (6)
1.一种解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的系统包括轨道电路、计轴设备和该计轴设备的车轮传感器,在计轴设备与所述的车轮传感器之间还设置计轴控制器,当列车走正线时,所述的计轴控制器使计轴设备不计数,当列车走渡线时,所述的计轴控制器使计轴设备计数。
2.根据权利要求1所述的解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的车轮传感器是分别设置在正线上的第一计轴传感器(4)和第二计轴传感器(5),以及设置在渡线上的第三计轴传感器(6);所述的第一计轴传感器(4)、第二计轴传感器(5)和第三计轴传感器(6)分别通过两条信号线与计轴设备连接,所述计轴控制器跨接于所述的车轮传感器与计轴设备之间的两条信号线上。
3.根据权利要求1或2所述的解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的计轴控制器由控制开关(7)和限压型器件(8)串联构成。
4.根据权利要求3所述的解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的控制开关是反表继电器的吸起断开触点或定表继电器的落下断开触点,或者是串联的反表继电器的吸起断开触点和定表继电器的落下断开触点,或电子控制开关。
5.根据权利要求3所述的解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的限压型器件是单向稳压管或压敏电阻或双向稳压管,或者是由两个极性反向并联的单向稳压管构成。
6.根据权利要求3所述的解决轨道电路分路不良的系统,其特征是:所述的计轴控制器上还串联连接有限流电阻(9)。
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