CN202101476U - 用于空调系统的内热交换器组件和汽车空调系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于空调系统的内热交换器组件，该内热交换器组件包括：壳体，所述壳体具有第一端、相对于所述第一端设置的第二端，以及介于两端之间的内部表面，所述内部表面形成沿着轴线的、用于低压制冷剂流的细长内腔；管子，所述管子设置在所述内腔内用于高压制冷剂流；以及排放阀组件，所述排放阀组件与所述管子形成一体，其中，所述排放阀组件适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差下降到低于预定阈值时打开，由此，将来自所述管子的高压制冷剂流释放到所述内腔内的低压制冷剂流。排放阀有选择地将制冷剂从高压侧排放到低压侧，由此，提高流向压缩机抽吸侧的制冷剂的压力和质量流率，以降低或消除压缩机发出的卡嗒声。

Description

用于空调系统的内热交换器组件和汽车空调系统
相关申请的交互参照
本申请要求对2008年10月29日提交的美国临时专利申请系列号61/109,269的优先权益，其题为“Spiral Heat Exchanger(螺旋形热交换器)”，本文以参见方式引入其全部内容。本要求是根据U.S.C.§119(e)；C.F.R.§1.78；以及Fed.Reg.50093作出的。 
技术领域
本实用新型涉及用于汽车空调系统的内热交换器组件，具体来说，涉及具有内部排出阀组件的内热交换器组件；更具体地说，涉及具有内部排出阀组件的内热交换器组件，所述内部排出阀组件有选择地将制冷剂从高压侧旁路到低压侧。 
背景技术
典型的汽车空调系统包括压缩机、冷凝器、膨胀装置和蒸发器。液力连接上述部件的是一系列制冷剂管子，它们能够传输在高压和低压流动之下操作的两相制冷剂。普遍用于典型的现代汽车空调系统中的示范的两相制冷剂是，称之为R-134a的环境友好的制冷剂，以及诸如HFO-1234yf的低全球变暖潜能值(GWP)制冷剂。 
压缩机通常被称之为空调系统的心脏，其中，它负责压缩和传输制冷剂通过整个系统。压缩机包括抽吸侧和排放侧，抽吸侧具有抽吸簧片阀组件，而排放侧具有排放簧片阀组件。压缩机内部主要容积被称之为曲轴箱，其基本上是中空的，但有多个移动部件不是容纳在制冷剂中就是暴露于制冷剂前，例如，中心驱动轴、轴支承轴承、防波板以及可变位移的往复活塞。 
蒸发器设置在汽车的乘客车厢内，而冷凝器设置在发动机舱的前部，或更精确地说，设置在暴露于外部环境空气中的散热器的前面。来自乘客车厢中的 热能被蒸发器内制冷剂吸收，并传递到冷凝器，那里，热能被驱散到环境空气中。在蒸发器内，通过吸收来自乘客车厢中的热能，低压的液体制冷剂(LPLR)膨胀为低压蒸气制冷剂(LPVR)。从蒸发器流出的LPVR被压缩机抽吸并压缩为高压蒸气制冷剂(HPVR)。压缩的HPVR然后被压缩机排放到冷凝器。当HPVR通过冷凝器时，制冷剂被冷凝为高压液体制冷剂(HPLR)，此时，制冷剂将从乘客车厢中吸收的热量释放到汽车外面的环境空气中。流出冷凝器后，HPLR通过膨胀装置，膨胀装置调节LPLR现流向蒸发器的流动，以重复将热从车厢传递到外部环境空气中的过程。 
从蒸发器返回到压缩机的LPVR的温度通常在40°F至100°F，低于流出冷凝器的HPLR的温度。内热交换器被用来利用较低温度LPVR和较高温度HPLR之间的温差，来提高空调系统的总的冷却能力，所述内热交换器诸如公开在美国专利申请No.12/487709中的具有内部盘旋或螺旋管的内热交换器。内热交换器包括外管和位于外管内的同轴定位的螺旋形盘管。流出蒸发器的相对较冷的LPVR通过外管，而流出冷凝器的相对较热的HPLR通过螺旋形的盘管。热量从流出冷凝器的HPLR传递到返回到压缩机的内热交换器内较冷的LPVR。在HPLR流过膨胀装置之前，降低HPLR的温度，就可将膨胀装置设定在较低的温度；因此，进入蒸发器的LPLR的温度处于较低的温度，以提高空调系统的冷却效率。 
在对汽车空调系统要求不高的期间，进入压缩机抽吸侧的LPVR的质量流率有时下落到低于一定的阈值，这可造成通常被称之为压缩机跳动卡嗒声的现象。由于抽吸簧片在部分打开和部分关闭之间的上下波动下变得不稳定，压缩机经历跳动卡嗒声。波动的抽吸簧片通过系统制冷剂管子和内热交换器将上游的声波传送到蒸发器。蒸发器放大了声波，导致不理想的噪音和振动，这可被乘客车厢内的乘客所感觉到。压缩机的跳动卡嗒声可通过增大流向抽吸侧的制冷剂质量流率来降低或消除。 
为了补偿流向压缩机抽吸侧的蒸气制冷剂的偶然的低质量流率，要求空调系统具有旁路装置，从压缩机高压排放侧来增大制冷剂低压抽吸侧的偶然低的质量流率。还要求具有如此的空调系统，其可按照要求的基础，自调节地增大压缩机低压侧的低的质量流率。甚至还要求让空调系统的现有部件(诸如内热 交换器)来完成上述功能。 
实用新型内容
本实用新型涉及用于空调系统的内热交换器组件。内热交换器组件包括：壳体，所述壳体具有第一端、相对于所述第一端设置的第二端，以及介于两端之间的内部表面，所述内部表面形成沿着轴线的、用于低压制冷剂流的细长内腔；管子，所述管子设置在所述内腔内用于高压制冷剂流；以及排放阀组件，所述排放阀组件与所述管子形成一体，其中，所述排放阀组件适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差下降到低于预定阈值时打开，由此，将来自所述管子的高压制冷剂流释放到所述内腔内的低压制冷剂流。 
压差的下落表示流向压缩机抽吸侧的制冷剂的质量流率较低。排放阀组件还适于在高压侧和低压侧之间的压差上升到高于预定阈值时关闭。 
排放阀组件包括一阀体，该阀体具有入口、出口和介于两者之间的内部阀体表面，该内部阀体表面形成用于高压制冷剂流的通道。该通道包括一孔和界限内部阀体表面上孔的阀座。阀头定位在通道内，并适于配合阀座而在高压侧和低压侧之间形成与外界隔绝的密封。阀杆基本上垂直于该孔从阀头延伸出。 
当高压侧和低压侧之间的压差下降到低于预定阈值时，偏置装置适于配合阀杆以推动阀头远离阀座。该偏置装置还适于在压差上升到高于预定阈值时允许阀头朝向阀座移回，由此，与外界隔绝地关闭所述孔。 
排放阀组件将高压制冷剂释放到圆柱形内腔中，从而增大流向压缩机抽吸侧的低压制冷剂的偶然低的质量流率和压力，以减小或消除压缩机的卡嗒声。 
本实用新型还涉及汽车空调系统，该汽车空调系统包括： 
用于压缩两相制冷剂的压缩机，其中，所述压缩机包括低压抽吸侧和高压排放侧， 
内热交换器，所述内热交换器具有： 
壳体，所述壳体形成大致圆柱形的内腔，与所述压缩机的所述低压抽吸侧液力地连通， 
螺旋形盘管，所述螺旋形盘管设置在所述大致圆柱形内腔内，其中，所述螺旋形盘管与所述压缩机的所述高压排放侧液力地连通， 
排放阀组件，所述排放阀组件与所述螺旋形盘管形成一体，其中，所述排放阀组件适于在所述高压排放侧和所述低压排放侧之间的压差下降到低于预定阈值时打开，由此，将制冷剂从所述高压排放侧释放到所述低压排放侧。 
阅读以下关于本实用新型实施例的详细描述，本实用新型其它的特征和优点将显现得更加清楚，本实用新型实施例借助于非限制性的实例并参照了附图给出的。 
附图说明
本实用新型将参照附图进一步进行描述，其中： 
图1是具有内热交换器组件的汽车空调系统，该内热交换器组件使用从蒸发器流出的低温制冷剂，在进入膨胀装置之前，用来冷却流出冷凝器的高温制冷剂。 
图2是图1的内热交换器组件的剖视图，显示出形成用于低压制冷剂流动的内腔的壳体、同轴地位于内腔内用于高压制冷剂流动的螺旋形盘管，以及容纳在螺旋形盘管内用于高压侧和低压侧之间有选择的液力连通的排放阀组件。 
图2A是处于关闭位置中的排放阀组件的详图。 
图2B是处于打开位置中的排放阀组件的详图。 
图3是图2的内热交换器组件的替代实施例的剖视图，其中，该组件还包括消声器和膨胀阀组件。 
图4是具有冷凝坑的汽车空调模块壳体的剖视图，其中，图2的内热交换器组件显示为浸没在冷凝坑内。 
具体实施方式
根据本实用新型的优选实施例，参照图1至4，图中是用于汽车空调系统10的内热交换器组件100，其中，内热交换器组件100包括用于低压蒸气制冷剂(LPVR)流动的圆柱形内腔130以及用于高压液体制冷剂(HPLR)的设置在圆柱形内腔130内的螺旋形盘管108。螺旋形盘管108包括排放阀组件200，其将HPLR释放到圆柱形内腔130内，以增大通向压缩机12抽吸侧12a的LPVR的偶然低的质量流率和压力，它的益处将在下文中详细地进行讨论。 
图1中显示的是汽车空调系统10，该空调系统包括压缩机12、冷凝器14、膨胀装置16、蒸发器18，以及液力地被制冷剂管子20串联连接的内热交换器组件100。 
压缩机12负责压缩和传送全部系统内的制冷剂。该压缩机包括抽吸侧12a和排放侧，抽吸侧具有抽吸簧片阀组件(未示出)，而排放侧具有排放簧片阀组件(未示出)。抽吸侧12a通常被称之为低压侧，而排放侧通常被称之为高压侧。流出蒸发器18的LPRV被压缩机12抽吸和压缩为高压蒸气制冷剂(HPVR)，然后将HPVR排放到冷凝器14。在冷凝器14内，HPVR被冷凝为HPLR。该HPLR然后通过膨胀装置16，该膨胀装置调节通向蒸发器18的低压液体制冷剂LPLR的流动，其中，LPLR从汽车车厢中吸收热量时就膨胀为LPVR。 
内热交换器组件100使用从蒸发器18流出的相对较低温度的LPVR，在进入膨胀装置16之前来预冷却从冷凝器14流出的相对较高温度的HPLR。从蒸发器18返回到压缩机12的LPVR的温度通常在40°F至100°F，低于流出冷凝器14的HPLR的温度。如图1中所示，从蒸发器18流出的LPVR的流动是通过内热交换器组件100从冷凝器14流出的HPLR流动的逆向流。另一替代实施例(未示出)是：LPVR的流动与HPVR的流动同向。 
图2中显示内热交换器组件100的横截面剖视图。内热交换器组件100包括具有用于LPVR流动的内腔130的壳体102、同轴地定位在内腔130内用于HPLR流动的内部螺旋形盘管108，以及排放阀组件200，该排放阀组件有选择地从螺旋形盘管108中排放HPLR，以按照要求的基础，自调节地增大内腔130内LPVR偶然的低的质量流率。端帽114、116液密地密封壳体102。各个端帽114、116包括端口118、120以及管子联接件124、126。 
壳体102包括外表面104、内表面106、第一端134和第二端136。内表面106形成围绕轴线A设置的大致圆柱形的内腔130。壳体102的外表面104也具有大致圆柱形的形状；然而，壳体102的外表面104的形状可以是任何的形状，只要它能容纳较佳地为圆柱形的内腔。 
同轴地设置在壳体102内的是围绕轴线A的螺旋形的单管，以提供螺旋形的盘管108。螺旋形盘管108包括第一管端110，该第一管端朝向壳体102的 第一端134延伸并基本上平行于轴线A。螺旋形盘管108还包括第二管端112，该第二管端沿着与第一管端110相反的方向并朝向壳体102的第二端136延伸。螺旋形盘管108的尺寸适于配装在圆柱形内腔130内，同时提供环形的间隙144。该环形间隙144对流过圆柱形内腔130的LPVR提供基本上无障碍的通路；由此，提高总的传热和显著地降低通过圆柱形内腔130的压降。 
从蒸发器18流出的相对较冷的LPVR通过端口118、120之一引入到圆柱形内腔130内。从冷凝器14流出的相对较热的HPLR通过管端110、112之一引入到螺旋形盘管108内。通过逆向流或同向流的制冷剂流动的传导，热从螺旋形盘管108内的HPLR传递到圆柱形内腔130内的LPVR。 
在典型的汽车空调系统内，从定位在压缩机12的排放侧12b上的冷凝器14流出并在螺旋形盘管108内流动的HPLR，具有200至400psig的运行压力范围，在低要求期间，偶然可低到150至180psig。从蒸发器流出并流过圆柱形内腔130流到压缩机12的抽吸侧12a的LPVR具有约为30至40psig的运行压力。 
在空调系统10低要求期间，整个系统内的全部的制冷剂质量流率和压力相应地通过压缩机12降低。当冷凝器14的排放侧的HPLR下降到低于180psig时，它造成压缩机抽吸片簧阀组件的不稳定。该不稳定性是抽吸片簧阀组件在部分关闭位置和部分打开位置之间跳动的结果。抽吸片簧阀组件的跳动形成声波，该声波通过制冷剂管子20从上游传回通过内热交换器组件100并朝向蒸发器18。蒸发器18放大了该声波，导致乘客车厢内乘坐者感觉到不希望听到的刺耳噪音和振动。通过将LPVR的质量流率增加到压缩机正常设计运行标准，可减小或消除抽吸片簧阀组件的不稳定性。 
纳入到内热交换器组件100的一部分螺旋形盘管108内的是排放阀组件200，该排放阀组件与在螺旋形盘管108内(高压侧)流动的HPLR以及在圆柱形内腔130内(低压侧)流动的LPVR液力地连通。如图2A所示，当HPLR相对于LPVR的压差处于或高于预定阈值时，排放阀组件200设定在常闭位置，对于典型的汽车空调系统来说，该阈值约为150psig。一旦压差下落到低于预定阈值时，如图2B所示，排放阀组件200打开并将相当小的HPLR量旁路到圆柱形内腔130内，以增大通向压缩机12抽吸侧的制冷剂压力和质量流率，由 此使抽吸片簧阀组件恢复稳定性。 
当排放阀组件200处于打开状态时，压缩机检测到流向抽吸侧的LPVR压力和质量流率的增大，于是大大地增大流向冷凝器14的流出的HPVR的排放压力。换句话说，当流向压缩机12抽吸侧12a的制冷剂的压力和质量流率增大时，压缩机12泵送更多的制冷剂(可变的活塞变为全行程)，以满足感知到的空调系统10提高的需要，由此，增大排放的质量流率和排放的压力。HPVR排放压力的增大又增大了流出冷凝器14的HPLR的压力，直到内热交换器组件100内的HPLR和LPVR之间的压差上升到高于预定阈值为止。一旦压差大于预定阈值，则排放阀组件200自动地关闭并使高压侧与低压侧隔绝地密封。 
一体形成到一部分螺旋形盘管108内的排放阀组件200的详细实施例显示在图2A中，较佳地，该部分基本上平行于轴线A延伸。排放阀组件200包括阀体205，阀体形成用于HPLR流动的通道207、用于偏置装置230的壳体208、孔210，以及位于界限该孔210的阀体205的内表面上的阀座215。阀头220基本上垂直于孔210并位于通道207内，该阀头适于在阀头220配合到阀座215上时，隔绝地密封住孔210。排放阀组件200还包括阀杆225，其基本上垂直于阀头220延伸入壳体208内。偏置装置230设置在壳体208内并与阀杆225的一部分配合，偏置装置230诸如盘簧，用于螺旋形地推压阀头220远离阀座215，由此露出孔210来。当孔210露出时，螺旋形盘管内流动的HPLR排放到圆柱形内腔中流动的LPVR内，以提高流向压缩机12抽吸侧12a的制冷剂的质量流率和压力。 
阀头220包括朝向孔210定向的第一面222和朝向偏置装置230定向的第二面224。第一面222包括周界223，该周界适于配合阀座215而形成隔绝的密封。阀杆225从阀头的第二面224延伸出。偏置装置230配合到阀杆，其推压阀杆225和附连的阀头220在空间上远离所述孔。 
圆柱形内腔130内流动的LPVR的压力(P1)作用在阀头220的第一面222上而产生第一力(F1)，第一力沿第一方向推压阀头220，使其在空间上远离孔210。螺旋形盘管108内流动的HPLR的压力(P2)作用在第二面224上而产生第二力(F2)，第二力沿与第一方向相反的第二方向推压阀头220，使其朝向孔210。由于P2远大于P1，且第一面和第二面222、224具有基本上 相等的表面面积，所以，第二力F2大于第一力F1，由此，在正常运行条件期间，保持阀头组件处于关闭的位置。偏置装置230包括第三力F3，该第三力等于第二力F2减去第一力F1，第三力辅助沿第一方向推压阀远离孔210。可选择所需的力F3的大小，以在P1和P2之间的预定压差下打开排放阀组件200。 
对于所述的汽车空调系统10来说，高压侧所需的正常运行压力P2大于180psig，而低压侧的压力大于30psig，以防止抽吸阀跳动。当高压侧压力下降到低于180psig时，压缩机检测到空调系统的低要求，于是降低活塞输出行程速率，导致在整个空调系统10内制冷剂压力和质量流率的降低。高压侧压力P2以远大于低压侧压力P1减小的速率下降。偏置装置230可在某一阈值上，使(高压侧压力P2和低压侧压力P1之间)压差下落到低于预定阈值，以便将排放阀组件200推入到打开位置。换句话说，一旦压差(P2-P1)下落到低于预定阈值，排放阀组件200就打开。 
在目前的实例中，在正常运行条件期间，P1大于30psig而P2大于180psig，当压差(P2-P1)下落到低于150psig时，排放阀组件200就打开。此时，较高压力的HPLR流入内热交换器组件100的圆柱形内腔130内，以提高流向压缩机12抽吸侧12a的制冷剂的压力和质量流率。一旦压缩机检测到抽吸压力增大，则压缩机就增大排放压力，从而就增大压差超出150psig，然后关闭排放阀组件200。 
图3中示出具有一体的抽吸消声器组件300的内热交换器组件100，抽吸的消声器组件300包括将内腔130分隔为上游部分310和下游部分315的隔壁305。该隔壁305形成一隔壁孔，管道307通过该孔液力地连接上游部分310和下游部分315。管道307包括一直径，该直径小于内热交换器组件100的圆柱形内腔130的直径。 
图3中还示出膨胀装置400，该膨胀装置与螺旋形盘管108排放端形成一体并位于排放阀组件200的下游。一体形成的膨胀装置400不再需要如图1所示的膨胀装置16。 
图4中示出具有冷凝坑的HVAC模块壳体500的剖视图。内热交换器组件100部分地浸没在由HVAC模块壳体500形成的冷凝坑510内。将内热交换器组件100放置在冷凝坑510内的优点在于，它在汽车的发动机舱内腾出有 价值的空间，内热交换器组件100通常就定位在那里。另一优点在于，通过蒸发冷却，冷凝进一步冷却了内热交换器组件100，由此，提高了总的特性。 
本文中公开的内热交换器组件的优点还在于，它在内热交换器组件内提供了最大的传热效率，并增大了空调系统的传热容量。另一优点在于，内热交换器组件包括一旁路，用来调节进入压缩机抽吸侧的低压制冷剂以及流出压缩机排放侧的高压制冷剂。还有的另一优点在于，内热交换器组件有选择地将一部分HPLR从螺旋形盘管旁路到外管中的LPVR，以提高进入压缩机抽吸侧的制冷剂压力，从而减小或消除压缩机的卡嗒声。 
尽管借助于本实用新型的优选实施例描述了本实用新型，但并不意图如此地加以限制，而是相反，只是限制到附后权利要求书中所阐述的范围上。 

Claims (14)

1.一种用于空调系统的内热交换器组件，包括：
壳体，所述壳体具有第一端、相对于所述第一端设置的第二端，以及介于两端之间的内部表面，所述内部表面形成沿着轴线的、用于低压制冷剂流的细长内腔；
管子，所述管子设置在所述内腔内用于高压制冷剂流；以及
排放阀组件，所述排放阀组件与所述管子形成一体，其中，所述排放阀组件适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差下降到低于预定阈值时打开，由此，将来自所述管子的高压制冷剂流释放到所述内腔内的低压制冷剂流。
2.如权利要求1所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，所述排放阀组件适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差上升到高于所述预定阈值时关闭。
3.如权利要求2所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，所述细长内腔呈大致圆柱形内腔，所述管子是同轴地设置在所述圆柱形内腔内的螺旋形盘管。
4.如权利要求3所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，
所述螺旋形盘管包括管端部分，所述管端部分基本上平行于所述轴线朝向壳体所述第一端和第二端之一延伸，以及
所述排放阀组件一体形成到所述管端部分内。
5.如权利要求4所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，所述排放阀组件包括：
阀体，所述阀体具有入口、出口和介于两者之间的内部阀体表面，所述内部阀体表面形成用于所述高压制冷剂流的通道和用于所述通道与所述大致圆柱形内腔之间液力连通的孔，
阀座，所述阀座界限所述内部阀体表面上的所述孔，
阀头，所述阀头适于配合所述阀座以形成与外界隔绝的密封；
阀杆，所述阀杆从所述阀头基本上垂直于所述孔延伸，以及 
偏置装置，所述偏置装置适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差下降到低于所述预定阈值时，配合所述阀杆以推动所述阀头远离所述阀座。
6.如权利要求5所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，所述偏置装置适于在所述高压制冷剂流和所述低压制冷剂流之间的压差上升到高于所述预定阈值时允许所述阀头朝向所述阀座移动，由此，与外界隔绝地密封所述孔。
7.如权利要求6所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，所述偏置装置是盘簧。
8.如权利要求2所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，还包括定位在所述大致圆柱形内腔内的消声器组件。
9.如权利要求2所述的用于空调系统的内热交换器组件，其特征在于，还包括膨胀阀，所述膨胀阀与所述螺旋形盘管形成一体并位于所述排放阀组件下游。
10.一种汽车空调系统，包括：
用于压缩两相制冷剂的压缩机，其中，所述压缩机包括低压抽吸侧和高压排放侧，
内热交换器，所述内热交换器具有：
壳体，所述壳体形成大致圆柱形的内腔，与所述压缩机的所述低压抽吸侧液力地连通，
螺旋形盘管，所述螺旋形盘管设置在所述大致圆柱形内腔内，其中，所述螺旋形盘管与所述压缩机的所述高压排放侧液力地连通，
排放阀组件，所述排放阀组件与所述螺旋形盘管形成一体，其中，所述排放阀组件适于在所述高压排放侧和所述低压排放侧之间的压差下降到低于预定阈值时打开，由此，将制冷剂从所述高压排放侧释放到所述低压排放侧。
11.如权利要求10所述的汽车空调系统，其特征在于，所述排放阀组件适于在所述高压排放侧和所述低压抽吸侧之间的压差上升到高于所述预定阈值时关闭。
12.如权利要求11所述的汽车空调系统，其特征在于，所述排放阀组 件还包括：
阀体，所述阀体具有入口、出口和介于两者之间的内部阀体表面，所述内部阀体表面形成用于所述高压制冷剂流的通道和用于所述通道与所述大致圆柱形内腔之间液力连通的孔，
阀座，所述阀座界限所述内部阀体表面上的所述孔，
阀头，所述阀头适于配合所述阀座以形成与外界隔绝的密封；
阀杆，所述阀杆从所述阀头基本上垂直于所述孔延伸，以及
偏置装置，所述偏置装置适于在所述高压排放侧和所述低压抽吸侧之间的压差下降到低于所述预定阈值时，配合所述阀杆以推动所述阀头远离所述阀座。
13.如权利要求12所述的汽车空调系统，其特征在于，所述偏置装置适于在所述高压排放侧和所述低压抽吸侧之间的压差上升到高于所述预定阈值时，允许所述阀头朝向所述阀座移动，由此与外界隔绝地密封所述孔。
14.如权利要求13所述的汽车空调系统，其特征在于，还包括形成冷凝坑的HVAC模块壳体，其中，所述内热交换器设置在所述冷凝坑内。 
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