CN202080063U - 混合动力公交车液压组合车桥 - Google Patents

Abstract

混合动力公交车液压组合车桥 。 目前车辆的驱动车桥都是机械传动的，差速器分端驱动车轮，差速器体较大，因轴系传动启动输入力矩大，相对耗油高。一种混合动力公交车液压组合车桥，其组成包括 : 弯轴载荷桥体（ 1 ），所述的弯轴载荷桥体两端通过轴管（ 2 ）分别连接轮毂 (3) ，所述的轮毂连接湿式制动器（ 4 ），所述的湿式制动器连接减速器 (5) ，所述的减速器通过半轴（ 6 ）连接液压马达（ 7 ）。本实用新型用于新生产的公交车、混合动力车辆、市政车辆和航站地勤车辆等。

Description

混合动力公交车液压组合车桥

技术领域：

本实用新型涉及一种流体动力学领域，具体涉及一种混合动力公交车液压组合车桥。

背景技术：

目前车辆的驱动车桥都是机械传动的，差速器分端驱动车轮，差速器体较大，因轴系传动启动输入力矩大，相对耗油高。车桥与变速箱、发动机顺次硬性连接，体积过大，城市公交车后底盘过高。

发明内容：

本实用新型的目的是提供一种利用流体动力学原理来变速驱动的车桥，器件少，重量轻，没有离合器、传动轴、差速器，双制动功能，弯轴载荷，用静压流体驱动的车桥。

上述的目的通过以下的技术方案实现：

混合动力公交车液压组合车桥，其组成包括:弯轴载荷桥体，所述的弯轴载荷桥体两端通过轴管分别连接轮毂，所述的轮毂连接湿式制动器，所述的湿式制动器连接减速器，所述的减速器通过半轴连接液压马达。

所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的轮毂包括左轮毂和右轮毂，所述的左轮毂连接左湿式制动器，所述的左湿式制动器连接左减速器，所述的左减速器连接左半轴，所述的左半轴通过带口的法兰盘连接左液压马达；所述的右轮毂连接右湿式制动器，所述的右湿式制动器连接右减速器，所述的右减速器连接右半轴，所述的右半轴通过带口的法兰盘连接右液压马达。

所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的半轴装在齿套内，所述的湿式制动器内装有一组湿式刹车片。

所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的减速器包括一组齿轮，所述的一组齿轮行星分布，所述的行星分布齿轮咬合减速器内壳体上的齿条。

有益效果：

1.本实用新型满足了当前车辆车桥不能满足城市公交车高效、节能、环保、人性化设计要求的问题。

2.本实用新型采用流体动力闭合回路运行，电控变量，改变车轮车速，液体传输动力无噪音，动力输入软连接，变量马达变速后将动力传给轮边减速器车轮，达到车桥变速的目的，弯轴载荷能实现后底板和前底板一样的高度，提供人性化设计条件。

3.本实用新型具有双重刹车功能，在车辆惯行刹车时，车轮驱动马达，马达逆变驱动混合动力液电变速器，混合动力液量变速器与发电电动机是同轴连接的，液量变速器驱动发电电动机旋转发电，向电池充电，惯行刹车速度的快慢，都由向发电电动机激磁电流来决定，激磁电流的大小由控制器来提供。

4.本实用新型省掉了离合器、传动轴、差速器，降低了生产成本，减轻重量，提高效率。

5.本实用新型揉性完成静止加速和刹车过程。油、电可单独行车，也可以联合行车。车辆惯行、刹车、能量再生。发动机工作时，可将多余功率向电池充电。整车动力传输噪音小、抖震轻，可比现公交车降低60%。由于混合动力液电变速器体积小，横挂置于车厢下端，去掉了公交车后部三级台阶。

6.本实用新型的变速器在车辆起步时，要求输入扭距小，在同型号车发动机配置功率比降低30%。动力传输软性连接车桥，能满足降低后底盘载客人性化设计要求。电控制动程度高，做到了驾驶人员操作最大人性化。    

附图说明：

附图1是本产品的结构示意图。

具体实施方式：

实施例1：

一种混合动力公交车液压组合车桥，其组成包括:弯轴载荷桥体1，所述的弯轴载荷桥体1两端通过轴管2分别连接轮毂3，所述的轮毂3连接湿式制动器4，所述的湿式制动器4连接减速器5，所述的减速器5的半轴6连接液压马达7。

实施例2：

实施例1所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的轮毂包括左轮毂和右轮毂，所述的左轮毂连接左湿式制动器，所述的左湿式制动器连接左减速器，所述的左减速器连接左半轴，所述的左半轴通过带口的法兰盘连接左液压马达；所述的右轮毂连接右湿式制动器，所述的右湿式制动器连接右减速器，所述的右减速器连接右半轴，所述的右半轴通过带口的法兰盘连接右液压马达。

实施例3：

实施例1所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的半轴装在齿套8内，所述的湿式制动器内装有一组湿式刹车片9。

实施例4：

实施例1所述的混合动力公交车液压组合车桥，所述的减速器包括一组齿轮10，所述的一组齿轮行星分布，所述的行星分布齿轮咬合减速器内壳体上的齿条。

实施例5：

以上实施例所述的混合动力公交车液压组合车桥，湿式制动轮鼓减速器和弯轴载荷体轴管插入连接，湿式制动轮鼓减速器与弯轴载荷体轴管插入连接形成弯轴载荷桥体，载荷桥体是双轴管，为方便悬挂车体设计。将传动半轴插入减速器与减速齿轮连接，再将传动轴插入减速器与减速齿轮连接。再将马达泵头与弯轴载荷桥体轴管内孔连接，在连接时，先将半轴齿套连接，将马达端与齿套连接，变量马达装入制口，用锣柱紧入，再将变量马达泵头端与齿套端连接马达泵用螺栓紧入止口，组装成静压变速组合驱动车桥。

实施例6：

以上实施例所述的混合动力公交车液压组合车桥，动力由液电变速器变量流体输送，并联驱动液压马达，马达驱动轮边减速器，轮边减速器外壳法兰与车轮钢圈连接。左液压马达和右液压马达并联运行，流体动力在同型号马达并联运行时，是同量同速的。根据流体动力学原理，在流体运动中压力恒定时，受到的阻力越小，流速就越快，受到的阻力越大，流速就越慢。在转向时左液压马达和右液压马达的马达阻力不等，右转向时，右液压马达的马达要比左液压马达的马达阻力大，左液压马达的马达要比右液压马达转速快。所以在车轮向左转向时，也同此理。也就使得右液压马达比左液压马达的转速快，起到了两轮差速作用，直至车辆恢复直行。左液压马达右液压马达阻力大小同等，转速也同等，本产品具有双重刹车功能，在车辆惯行刹车时，车轮驱动马达，马达逆变驱动混合动力液电变速器，混合动力液量变速器与发电电动机是同轴连接的，液量变速器驱动发电电动机旋转发电，向电池充电，惯行刹车速度的快慢，都由向发电电动机激磁电流来决定，激磁电流的大小由控制器来提供。能量再生制动功能，在轮鼓减速器外端设计了湿式刹车系统，使行车更安全。本产品为数控变速，为全车数控提供了条件。

Claims (4)

1. 一种混合动力公交车液压组合车桥，其组成包括:弯轴载荷桥体，其特征是: 所述的弯轴载荷桥体两端通过轴管分别连接轮毂，所述的轮毂连接湿式制动器，所述的湿式制动器连接减速器，所述的减速器通过半轴连接液压马达。

2. 根据权利要求1所述的混合动力公交车液压组合车桥，其特征是: 所述的轮毂包括左轮毂和右轮毂，所述的左轮毂连接左湿式制动器，所述的左湿式制动器连接左减速器，所述的左减速器连接左半轴，所述的左半轴通过带口的法兰盘连接左液压马达；所述的右轮毂连接右湿式制动器，所述的右湿式制动器连接右减速器，所述的右减速器连接右半轴，所述的右半轴通过带口的法兰盘连接右液压马达。

3. 根据权利要求1或2所述的混合动力公交车液压组合车桥，其特征是: 所述的半轴装在齿套内，所述的湿式制动器内装有一组湿式刹车片。

4. 根据权利要求1或2所述的混合动力公交车液压组合车桥，其特征是: 所述的减速器包括一组齿轮，所述的一组齿轮行星分布，所述的行星分布齿轮咬合减速器内壳体上的齿条。

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