CN201890093U - 车辆驱动轴 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开车辆驱动轴，其包括安装于传动系统的第一侧的长半轴及安装于所述传动系统的第二侧的短半轴，其中，在所述长半轴上安装第一吸振器且在所述短半轴上安装第二吸振器。采用本实用新型的车辆驱动轴，有效解决了驱动轴的振动问题，降低了车内的总体噪声。

Description

车辆驱动轴

技术领域

本实用新型涉及机动车辆，尤其涉及一种车辆驱动轴。

背景技术

车辆驱动轴是车辆传动系统中的重要部件。驱动轴本身是旋转运动部件，当驱动轴的质心与旋转中心线不重合时，将会产生方向周期性变化的惯性力，这一惯性力成为激起驱动轴横向振动的主要原因。车辆驱动轴呈细长形状，柔度较大，固有频率低。当驱动轴的工作转速与横向振动的固有频率相同时会产生共振，驱动轴的振动通过悬挂传递至车身，产生低频的轰鸣声，严重影响车辆乘坐的舒适性。与此同时，驱动轴的共振还会导致驱动轴万向节的早期损坏，以及与驱动轴配合的差速器半轴油封的早期磨损而漏油。

图1为一种车辆驱动轴的结构示意图。如图1所示，该车辆驱动轴100包括安装于传动系统3的第一侧的长半轴1以及安装于传动系统3的第二侧的短半轴2，其中，长半轴1与短半轴2均为两根光轴。图2为采用图1所示的车辆驱动轴的情况下车内噪声状况的分布示意图。如图2所示，当车辆在加速行驶时，可以发现，发动机转速在2000～2500转/分(转/分)的范围内，车内存在较严重的共振和轰鸣声问题(详见图2中的A区域所示出的)。经研究分析，发现长半轴1在车辆安装状态下的固有频率和发动机在相应转速下阶次所产生的振动激励耦合会导致该问题。

图3为一种具体实施方式中采取了减振措施的车辆驱动轴的结构示意图。图3所示的车辆驱动轴是在图1所示的车辆驱动轴的基础上提出的一种改进，图3所示的车辆驱动轴100同样包括安装于传动系统3的第一侧的长半轴1以及安装于传动系统3的第二侧的短半轴2，图3所示的车辆驱动轴与图1所示的车辆驱动轴的不同之处在于：在长半轴1上安装有质量吸振器10。从图5中可以看出采用图3所示的车辆驱动轴的情况下车内噪声状况的分布示意图。如图5所示，在长半轴1上安装质量吸振器10后，可以发现，发动机转速在2000～2500转/分的范围下，车内噪声相对于图1所示的在长半轴没有质量吸振器的情况得到了降低(详见图5中的B区域所示出的)。然而，在长半轴没有质量吸振器10的情况下，发动机转速在3900～4100转/分范围下的车内的噪声问题不是很明显，但是，在长半轴1上安装质量吸振器10后，反而原本发动机转速在3900～4100转/分范围内的不明显噪声问题却变得突出(详见图5中的C区域所示出的)。该转速范围内的噪声是由于在长半轴1上安装了质量吸振器10所引起的，方向盘在该处也存在明显的振动。

因此，有必要提供改进以克服现有技术中存在的以上技术问题。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种车辆驱动轴，能够解决驱动轴的振动和噪音问题。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案如下：

本实用新型的一方面提供了车辆驱动轴，其包括安装于传动系统的第一侧的长半轴及安装于所述传动系统的第二侧的短半轴，其中，在所述长半轴上安装第一吸振器且在所述短半轴上安装第二吸振器。

优选地，所述第一侧与所述第二侧分别位于所述传动系统的相对两侧。

优选地，所述第一吸振器的吸振频率基本等于所述长半轴的模态频率。

优选地，所述第二吸振器的吸振频率不小于所述短半轴的模态频率。

优选地，所述第二吸振器的吸振频率比所述短半轴的模态频率大4～6赫兹。

优选地，所述第一吸振器安装于所述长半轴的中部。

优选地，所述第二吸振器安装于所述短半轴的中部。

优选地，所述第二吸振器的吸振频率大于所述第一吸振器的吸振频率。

在优选的实施方式中，所述第一吸振器是质量吸振器，并且所述第二吸振器是质量吸振器。

优选地，所述第二吸振器的质量小于所述第一吸振器的质量。

本实用新型的车辆驱动轴突破了现有技术在只在一个半轴上安装吸振器的局限，通过在其长半轴上安装第一吸振器，并且在其短半轴上安装第二吸振器，能够解决驱动轴的振动和噪音问题，能够在较宽频率段范围内把振动噪音控制在目标要求以下。并且，两个吸振器分散布置在两个半轴上，可以克服在一个长半轴上安装两个吸振器的空间限制，有利于合理空间布局。

以下通过参考附图详细说明优选的具体实施方式，更明显地揭露本实用新型的其他方面和特征。但是应当知道，该附图仅仅为解释目的而设计，不作为本实用新型的范围的限定，因为范围的限定应当参考附加的权利要求。还应当知道，除非特别指出，附图仅仅力图概念地说明此处描述的结构和流程，不必要依比例绘制。

附图说明

参照以下优选实施例的详细说明，并与所附图示一并阅读，将更加充分地理解本实用新型，附图中同样的参照字符始终指代视图中同样的零件。其中：

图1为一种车辆驱动轴的结构示意图。

图2为采用图1所示的车辆驱动轴的情况下车内噪声状况的分布示意图。

图3为一种具体实施方式中采取了减振措施的车辆驱动轴的结构示意图。

图4为根据本实用新型一种具体实施方式的车辆驱动轴的结构示意图。

图5为采用图3及图4所示的车辆驱动轴的情况下车内噪声状况的分布示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，以下参照附图并结合具体实施方式，对本实用新型作进一步的详细阐述。

图4为本实用新型一种实施方式的车辆驱动轴的结构示意图。现参照图4所示，本实用新型的车辆驱动轴100包括安装于传动系统3的第一侧的长半轴1、以及安装于传动系统3的与第一侧相对的第二侧的短半轴2。其中，在长半轴1上安装有第一吸振器10，在短半轴2上安装有第二吸振器20。

第一吸振器10位于长半轴1的中部。第一吸振器10的吸振频率基本等于长半轴1的模态频率。

第二吸振器20位于短半轴2的中部。第二吸振器20的吸振频率不小于短半轴2的模态频率，优选地，第二吸振器20的吸振频率比短半轴2的模态频率大4～6赫兹。并且，第二吸振器20的吸振频率大于第一吸振器10的吸振频率。

在一种具体实施方式中，第一吸振器10和第二吸振器20均为质量吸振器，优选地，第二吸振器20的质量小于第一吸振器10的质量。

图5为采用本实用新型的车辆驱动轴100的情况下车内噪声状况的分布示意图。如图5所示，在车辆驱动轴100的长半轴1上安装第一吸振器10，并且在短半轴2上安装第二吸振器20后，相对于图3所示的仅在长半轴上安装质量吸振器而短半轴没有质量吸振器的情况，可以发现，不仅发动机转速在2000～2500转/分的范围下的车内噪声得到了明显抑制，而且发动机转速在3900～4100转/分的范围下的车内噪声和方向盘振动也同时明显得到了降低(详见图5中的C区域所示出的)。经过研究发现，短半轴2的模态频率与发动机转速在3900～4100转/分的范围下的阶次激励耦合会导致发动机该特定转速范围内的车内振动和噪声问题。通过在车辆驱动轴100的短半轴2上安装第二吸振器20后，可以抑制发动机转速在3900～4100转/分的范围下的车内噪声和方向盘振动问题。

本实用新型的车辆驱动轴100通过在其长半轴1上安装第一吸振器10，在其短半轴2上安装第二吸振器20，可以同时抑制发动机转速在2000～2500转/分的范围以及3900～4100转/分的范围下的车内噪声和振动问题，从而能够解决驱动轴的振动和噪音问题，进而在0～6000转/分的转速范围内基本都能把总体噪声控制在目标要求以下。

以上实施方式仅用于说明本实用新型，而并非对本实用新型的限制，有关技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本实用新型的范畴，本实用新型的专利保护范围应由权利要求限定。

Claims (10)

1.车辆驱动轴，其包括安装于传动系统第一侧的长半轴及安装于所述传动系统的第二侧的短半轴，其特征在于，在所述长半轴上安装第一吸振器且在所述短半轴上安装第二吸振器。

2.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第一侧与所述第二侧分别位于所述传动系统的相对两侧。

3.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第一吸振器的吸振频率基本等于所述长半轴的模态频率。

4.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第二吸振器的吸振频率不小于所述短半轴的模态频率。

5.权利要求4所述的车辆驱动轴，其中，所述第二吸振器的吸振频率比所述短半轴的模态频率大4～6赫兹。

6.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第一吸振器安装于所述长半轴的中部。

7.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第二吸振器安装于所述短半轴的中部。

8.权利要求1所述的车辆驱动轴，其中，所述第二吸振器的吸振频率大于所述第一吸振器的吸振频率。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆驱动轴，其中，所述第一吸振器是质量吸振器，并且所述第二吸振器是质量吸振器。

10.权利要求9所述的车辆驱动轴，其中，所述第二吸振器的质量小于所述第一吸振器的质量。

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