CN201889340U - 汽车车门导轨角部拉弯成形装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种汽车车门导轨角部拉弯成形装置，其特征是：导轨弯曲角模和底板(13)固定在转臂板(16)上，小梁(20)通过双耳环(18，18′)、轴(17，17′)和拉杆(19)与转臂板(16)连接，转臂板(16)的底部安装旋转轴；大气缸(12)与滑块机构(11)中的滑块相连，在滑块上用轴(14)和螺母(15)固定气缸支架(9)，小气缸(7)固定在气缸支架(9)上，小气缸(7)的活塞杆前端固定撞块(8)，底板(13)上固定挡块(10)，一组钢芯(6)从一端插入要成形的导轨型材(4)内，然后将导轨型材(4)放入弯曲角模内，这组钢芯(6)的一端靠紧挡块(10)另一端由小气缸(7)活塞杆前端的撞块(8)对其施加压力。所述装置采用的多段钢芯比用尼龙芯子更可靠、寿命更高，而且穿芯更容易，节省时间。使用气动顶压装置保证了钢芯在导轨型材弯曲时的连续性，避免了导轨型材弯曲时由于钢芯不连续而造成压痕，确保了导轨的形状和尺寸。

Description

汽车车门导轨角部拉弯成形装置

技术领域

本实用新型涉及一种汽车车门导轨角部拉弯成形装置，主要用于汽车车门导轨拉弯设备上，属于汽车零部件生产领域。

背景技术

汽车车门的导轨是由一开口空心截面的型材拉弯成形，车门开闭时滑轮在导轨滑槽里滚动，因此为保证车门运行自如，要求导轨的截面处处相等，而没有畸形。实际上，导轨型材在拉弯成形时，由于截面开口向外，弯曲模具只能支承内侧而无法支承外侧边，所以型材在弯曲时角部外侧边很容易塌陷，产生畸形，为了避免这种现象出现，开始采用尼龙芯子插入型材来支承外侧边，但尼龙芯子的寿命低，多次使用后会弯曲造成穿插不方便。后改用钢芯子，用细的钢丝绳将多段钢芯子穿在一起，插入导轨型材内，但型材弯曲时，钢芯子会分离，成品件上会留下由于钢芯子不连续造成的压痕，影响了车门滑轮在导轨内的滚动。

实用新型内容

为了克服现有技术中钢芯子在弯曲时不连续，造成成品件留下压痕影响车门滑轮在导轨内滚动等不足，本实用新型提供一种汽车导轨角部拉弯成形装置，该实用新型用气缸顶压钢芯子保证了多段钢芯在弯曲过程中始终压靠在一起，从而使钢芯子上的形线连续，保证了导轨产品的形状和尺寸。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：导轨弯曲角模和底板固定在转臂板上，小梁通过双耳环、轴和拉杆与转臂板连接，转臂板的底部安装一个旋转轴。导轨弯曲角模的前方设置有气动顶压机构，其中，大气缸与滑块机构中的滑块相连，滑块可沿其下方的导轨运动，在滑块上用轴和螺母固定气缸支架，气缸支架可绕轴有微小的转动，小气缸固定在气缸支架上，小气缸的活塞杆前端固定撞块，底板上固定挡块，一组钢芯从一端插入要成形的导轨型材内，然后将导轨型材放入导轨弯曲角模内，这一组钢芯的一端靠紧挡块另一端由小气缸活塞杆前端的撞块施加压力。

所述导轨弯曲角模由上形板、中形板和下形板三层形板组成，三层形板的外侧形线是一致的，即所形成的型腔是等截面的，与导轨的截面相符合，中形板的角部曲率半径与导轨弯角内侧曲率半径一致。钢芯的上、下端内侧紧靠上、下形板外侧，它们的曲率半径一致；钢芯的中部内侧有一L型外凸，外凸内表面的形状和空间曲率半径与型材外侧边的形状和曲率半径一致。

所述钢芯先整体加工成一环状体，钢芯各部位的半径按对应的导轨弯曲角模及导轨角部曲率半径加工，然后沿径向切割等分成多个扇形块，钢芯中部外侧加工有一窄槽，弹簧钢片插入此槽将分散的钢芯连成一组。

本实用新型的有益效果是：由于采用多段缸芯来限制导轨角部弯曲的变形比用尼龙芯子更可靠、寿命更高，而且穿芯更容易，节省时间。使用弹簧钢片穿连钢芯，使得钢芯复位更快、更到位，而且便于手持穿芯。气动顶压装置的设计，保证了钢芯在型材弯曲时的连续性，避免了导轨型材弯曲时由于钢芯不连续而造成压痕，确保了导轨的形状和尺寸。

附图说明

图1是角模和钢芯的截面图；

图2是汽车导轨角部拉弯成形装置弯曲前，角模、钢芯、顶压装置的相对位置图；

图3是汽车中导轨角部拉弯成形装置弯曲后，角模、钢芯、顶压装置的相对位置图；

图4是钢芯加工示意图。

在图2、3中，1.上形板，2.中形板，3.下形板，4.型材，5.弹簧钢片，6.钢芯，7.小气缸，8.撞块，9.气缸支架，10.挡块，11.滑块机构，12.大气缸，13.底板，14.轴，15.螺母，16.转臂板，17、17′.轴，18、18′.双耳环，19.拉杆，20.小梁。

具体实施方式

导轨弯曲角模由上形板1、中形板2、下形板3组成，型材4放入上下形板(1，3)间成型，中形板2的角部曲率半径与导轨弯角内侧曲率半径一致。钢芯6的上、下端内侧紧靠上、下形板(1，3)外侧，它们的曲率半径一致。钢芯6的中部内侧设计一L型外凸，用于支承导轨型材外侧边。外凸内表面的形状和空间曲率半径与型材外侧边的形状和曲率半径一致，钢芯6中部外侧设计有一窄槽，弹簧钢片5可插入此槽(见图1)。钢芯6可以先整体加工成一环状体，各部位的半径按对应的形板及导轨角部曲率半径加工(如图4)，然后沿径向切割等分成多个扇形块，根据角部形线长度选择其中一组相邻的，将一弹簧钢片5插入这一组钢芯6的窄槽内，弹簧钢片5一端用螺钉固定在第一段钢芯6上。将整串钢芯6从一端插入要成形的导轨型材内，然后将导轨型材放入导轨弯曲角模内(见图2)。上、中、下形板(1，2，3)用螺钉固定在底板13上，底板13连同上、中、下形板(1，2，3)一并固定在转臂板16上，底板13上固定一挡块10，将钢芯6移至角部并靠近挡块10。在导轨弯曲角模前方设置有一气动顶压装置，它由滑块机构11、气缸支架9、大气缸12、小气缸7、撞块8组成，大气缸12与滑块机构11中的滑块相连，滑块可沿其下方的导轨运动。在滑块上用轴14固定一气缸支架9，支架9可绕轴14有轻微的转动，小气缸7固定在气缸支架9上，小气缸7的活塞杆前端固定一撞块8。弯曲前，大、小气缸(12，7)都缩回到初始位置，弯曲开始，型材4两端由夹紧装置夹住(图中未表示)，大气缸12通气带动滑块机构11中的滑块前行，气缸支架9带着小气缸7跟随到达缸芯侧面，然后小气缸7通气，活塞杆带着撞块8伸出靠上缸芯侧面，将整串钢芯6压靠在导轨弯曲角模旁的挡块10上，由于撞块8与钢芯6侧面的接触开始可能不充分，迫使气缸支架9轻微转动来保证接触充分。小气缸7在弯曲过程中始终通气工作。小梁20在油缸(图中未表示)的带动下沿箭头方向直线运动，从而通过双耳环18、轴17、拉杆19和双耳环18′、轴17′带动转臂板16绕导轨弯曲角模旋转中心转动，其上导轨弯曲角模也随之转动，型材4开始弯曲，钢芯6随之散开成一圆弧，钢芯6上下端紧靠在上、下形板(1，3)外侧，使得钢芯6中部外凸部位始终将导轨型材4外侧面挂住，并限制在理论位置，保证导轨型材4不会因为弯曲塌陷，保持导轨型材4弯曲后仍是等截面的，而且小气缸7的作用，使钢芯6中部外凸部位的曲线连续，保证导轨产品的质量(见图3)。弯曲结束后，大，小气缸(12，7)退回，夹紧松开，取出成形后的导轨和钢芯6，然后从导轨中抽出钢芯6，钢芯6在弹簧钢片5的作用下，又一字排开，导轨弯曲角模反向旋转复位，等待下一次工作循环。

Claims (3)

1.一种汽车车门导轨角部拉弯成形装置，其特征是：导轨弯曲角模和底板(13)固定在转臂板(16)上，小梁(20)通过双耳环(18，18′)、轴(17，17′)和拉杆(19)与转臂板(16)连接，转臂板(16)的底部安装一个旋转轴；导轨弯曲角模的前方设置有气动顶压机构，其中，大气缸(12)与滑块机构(11)中的滑块相连，滑块可沿其下方的导轨运动，在滑块上用轴(14)和螺母(15)固定气缸支架(9)，气缸支架(9)可绕轴(14)有微小的转动，小气缸(7)固定在气缸支架(9)上，小气缸(7)的活塞杆前端固定撞块(8)，底板(13)上固定挡块(10)，一组钢芯(6)从一端插入要成形的导轨型材(4)内，然后将导轨型材(4)放入导轨弯曲角模内，这一组钢芯(6)的一端靠紧挡块(10)另一端由小气缸(7)活塞杆前端的撞块(8)施加压力。

2.根据权利要求1所述的汽车车门导轨角部拉弯成形装置，其特征是：导轨弯曲角模由上形板(1)、中形板(2)和下形板(3)组成，中形板(2)的角部曲率半径与导轨弯角内侧曲率半径一致；钢芯(6)的上、下端内侧紧靠上、下形板(1，3)外侧，它们的曲率半径一致；钢芯(6)的中部内侧有一L型外凸，外凸内表面的形状和空间曲率半径与型材(4)外侧边的形状和曲率半径一致。

3.根据权利要求1或2所述的汽车车门导轨角部拉弯成形装置，其特征是：钢芯(6)先整体加工成一环状体，钢芯(6)各部位的半径按对应的弯曲角模及导轨角部曲率半径加工，然后沿径向切割等分成多个扇形块，钢芯(6)中部外侧加工有一窄槽，弹簧钢片(5)插入此槽将分散的钢芯(6)连成一组。 

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