CN201835314U - 工程车动力切换控制装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种工程车动力切换控制装置。它包括空档继电器、行驶自锁继电器、行驶互锁继电器、作业自锁继电器、作业互锁继电器、行驶/作业转换开关。本实用新型通过行驶或作业自锁继电器的常开触点和互锁继电器的常闭触点使之对应的自锁回路处于得电状态，互锁回路处于失电状态。利用空档开关控制空档状态继电器常闭触点，继而控制自锁继电器和互锁继电器的线圈使行驶和作业状态转换只有在空档状态下才能进行。采用本实用新型的控制装置，不需将发动机熄火，只要在空档状态下便可进行行驶/作业状态的安全转换，对工程车起到了很好的保护作用。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种工程车动力切换控制装置。
背景技术
由于带底盘工程车(例如泵车、吊车等)的动力来源于汽车发动机。在混凝土泵车工作时，汽车发动机的动力通过变速箱传给分动箱，再经过分动箱切换后传递给各液压泵或底盘后桥。当司机发出行驶侧切换到作业侧的指令时，作业侧电磁阀得电，行驶侧电磁阀失电，气动电磁阀控制分动箱上的气缸推动拨叉，拨叉再推动分离齿轮切换到泵送位置，同时切断通往后桥的动力，使汽车处于作业状态。反之，切换到行驶状态。因此进行不同状态地转换时需要方便并且安全地进行动力切换，目前行驶状态和作业状态之间的转换方式大致可以分为两类：1)任何时候都可进行行驶/作业转换，在操作规程上提醒机手，转换时须挂空档或踩离合器。2)发动机熄火后才能进行状态切换。
这两种方式都有其不可避免的弊端：1)存在严重安全隐患，如出现误操作或机手忘记挂空档而进行状态切换时，造成分动箱齿轮损坏；2)动力转换操作时，造成发动机频繁启动，影响使用寿命。
实用新型内容
为了解决带底盘工程车动力切换存在的上述技术问题，本实用新型提供一种可靠性高的工程车动力切换控制装置。
本实用新型解决上述技术问题的技术方案是：包括空档继电器KA5、行驶自锁继电器KA3、行驶互锁继电器KA1、作业自锁继电器KA4、作业互锁 继电器KA2、行驶/作业转换开关，所述行驶自锁继电器KA3的一个触点与空档继电器KA5的一个触点、作业自锁继电器KA4的一个触点相接，行驶自锁继电器KA3的另一个触点经行驶自锁继电器线圈与行驶侧气阀相接，行驶互锁继电器KA1的一个触点与行驶/作业转换开关的行驶端相接，行驶互锁继电器KA1的另一个触点经行驶互锁继电器KA1线圈接行驶侧气阀，作业自锁继电器KA4的另一个触点经作业自锁继电器KA4线圈与作业侧气阀相接，作业互锁继电器KA2的一个触点与行驶/作业转换开关的作业端相接，作业互锁继电器KA2的另一个触点经作业互锁继电器KA2线圈接作业侧气阀，空档继电器KA5的另一个触点与行驶/作业转换开关公开端、空档开关的一端相接，空档开关的另一端与空档继电器KA5线圈相接。
本实用新型的技术效果在于：本实用新型针对现有工程车行驶状态和作业状态转换存在的问题，工程车处于某种状态(行驶状态或者作业状态)时，通过状态自锁继电器的常开触点和互锁继电器的常闭触点使之对应的自锁回路处于得电状态，互锁回路处于失电状态。利用空档开关控制空档状态继电器常闭触点，继而控制自锁继电器和互锁继电器的线圈使行驶和作业状态转换只有在空档状态下才能进行。利用这两种状态的自锁和互锁电路的相互结合解决因疏忽造成的齿轮磨损和发动机频繁启动的问题，不需要停发动机只要在空档状态下便可进行行驶/作业状态的安全转换，对产品起到了很好的保护作用。
下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。
附图说明
图1为本实用新型的结构图。
具体实施方式
参见图1，图1为本实用新型的结构图。本实用新型包括包括空档继电器KA5、行驶自锁继电器KA3、行驶互锁继电器KA1、作业自锁继电器KA4、作业互锁继电器KA2、行驶/作业转换开关，所述行驶自锁继电器KA3的一个触点与空档继电器KA5的一个触点、作业自锁继电器KA4的一个触点相接，行驶自锁继电器KA3的另一个触点经行驶自锁继电器线圈与行驶侧气阀相接，行驶互锁继电器KA1的一个触点与行驶/作业转换开关的行驶端相接，行驶互锁继电器KA1的另一个触点经行驶互锁继电器KA1线圈接行驶侧气阀，作业自锁继电器KA4的另一个触点经作业自锁继电器KA4线圈与作业侧气阀相接，作业互锁继电器KA2的一个触点与行驶/作业转换开关的作业端相接，作业互锁继电器KA2的另一个触点经作业互锁继电器KA2线圈接作业侧气阀，空档继电器KA5的另一个触点与行驶/作业转换开关公开端、空档开关的一端相接，空档开关的另一端与空档继电器KA5线圈相接。
本实用新型的工作原理：当工程车处于行驶状态，行驶作业转换开关处于行驶侧S1处。此时，工程车处于行驶档。底盘空档开关无输出，空档继电器KA5失电，KA5常闭触点保持闭合。行驶/作业转换开关S1闭合，S2断开。行驶自锁继电器KA3得电，常开触点闭合，行驶互锁继电器KA1得电，常闭触点断开。整个行驶控制回路处于长期得电状态，作业控制回路处于失电状态。此时，进行状态转换：(假设在非空档状态)由于此时工程车处于工作档，空档继电器KA5仍处于失电状态，常闭触点继续保持闭合。作业控制回路由于作业自锁继电器KA4的作用使得整个作业控制回路得电，作业互锁继电器KA2得电，常闭触点断开。当行驶作业转换开关打向行驶侧，由于作业互锁继电器KA2常闭触点处于断开，行驶状态自锁继电器KA3和互锁继电器KA1无法取电，从而行驶自锁继电KA3常开触点仍保持断开，行驶互锁继电器 KA1常闭触点继续保持闭合，整个行驶状态控制回路无法取电工作，即无法完成行驶作业状态的转换。只有在空档时，空档继电器KA5得电，其常闭触点断开，行驶控制回路失电，自锁继电器和互锁继电器失电，这时才能进行状态转换。
同理可得作业状态向行驶状态转换的工作原理。
Claims (1)
1.一种工程车动力切换控制装置，其特征在于：包括空档继电器、行驶自锁继电器、行驶互锁继电器、作业自锁继电器、作业互锁继电器、行驶/作业转换开关，所述行驶自锁继电器的一个触点与空档继电器的一个触点、作业自锁继电器的一个触点相接，行驶自锁继电器的另一个触点经行驶自锁继电器线圈与行驶侧气阀相接，行驶互锁继电器的一个触点与行驶/作业转换开关的行驶端相接，行驶互锁继电器的另一个触点经行驶互锁继电器线圈接行驶侧气阀，作业自锁继电器的另一个触点经作业自锁继电器线圈与作业侧气阀相接，作业互锁继电器的一个触点与行驶/作业转换开关的作业端相接，作业互锁继电器的另一个触点经作业互锁继电器线圈接作业侧气阀，空档继电器的另一个触点与行驶/作业转换开关公开端、空档开关的一端相接，空档开关的另一端与空档继电器线圈相接。
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Country Status (1)
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2010
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