CN201530314U - 电动汽车减速器 - Google Patents
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Abstract
一种电动汽车减速器，包括箱体，在箱体内安装有与汽车轮毂相连的差速器，在箱体内还设有第一齿轮轴、第二齿轮轴和拨叉；第一齿轮轴的一端与电机输出轴相连，在第一齿轮轴上设有第一从动齿轮，在第二齿轮轴上设有第二从动齿轮和制动轮，第一从动齿轮与第二从动齿轮相啮合；拨叉的一端与车辆制动装置相连，拨叉的另一端与制动轮相配合，在车辆制动装置带动下，卡入制动轮内。本实用新型通过在减速器内设置制动作用的拨叉，达到快速制动的效果，避免了制动时产生大量的摩擦，减小了零部件的磨损；而且采用齿轮传动的方式来实现电机输出转速的递减，避免了设备损坏。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车的减速装置，具体为一种用于电动汽车上的减速器。
背景技术
现有技术中，为车辆提供动力的电机，包括电机定子、转子等，都设置在电机壳内，在通电后转子围绕定子转动，转子带动电机转轴转动，电机转轴将扭矩输出作为驱动动力，电机转轴与减速器连接，减速器再带动差速器斜齿轮(或锥齿轮)转动，经差速器带动车辆的左、右轮毂轴转动，最后带动车辆轮胎转动。由于电机的转速很快，减速器的作用在于将电机输出到转轴上的速度降低，以适合车轮的正常速度，但要将高速的输入转换为较低速度的输出，其控制存在一定难度，设备容易脱位；而当车辆制动时，又要通过另外的制动装置来控制，在刹车时，对刹车片的磨损很大，很容易造成损坏，而且还不易察觉，存在安全隐患，影响了汽车的正常运行。
实用新型内容
针对现有技术中的上述不足，本实用新型的目的在于解决现目前电动车制动控制不灵活、磨损大以及其内电动机输出转速太快不易控制的问题，并提供一种能够让汽车快速制动，而且能够降低电机输出速度的电动汽车减速器。
本实用新型的技术方案：一种电动汽车减速器，包括箱体，在箱体内安装有与汽车轮毂相连的差速器，其特征在于，在箱体内还设有第一齿轮轴、第二齿轮轴和拨叉；第一齿轮轴的一端与电机输出轴相连，在第一齿轮轴上设有第一从动齿轮，在第二齿轮轴上设有第二从动齿轮和制动轮，第一从动齿轮与第二从动齿轮相啮合；拨叉的一端与车辆制动装置相连，拨叉的另一端与制动轮相配合，在车辆制动装置带动下，卡入制动轮内。
在制动轮的外沿上设置有凹齿，在拨叉的一端设置有凸块，转动时，拨叉通过凸块与凹齿的配合与制动轮卡接。转动拨叉直至凹齿与凸块卡紧，即可实现汽车制动。
所述制动轮通过带盘螺栓与第二从动齿轮固定连接。转动后，由第二从动齿轮带动制动轮旋转，同样的，制动时，由制动轮卡住第二从动齿轮，从而控制车轮轮毂的转动。
本实用新型的减速器将汽车减速传动与制动控制相结合，控制更加简单，操作也更灵活，而且设备体积较小，便于安装。
相对于现有技术，本实用新型具有以下优点：
通过在减速器内设置制动作用的拨叉，达到快速、准确、灵活制动的效果，避免了制动时产生大量的摩擦，减小了零部件的磨损，有利于延长汽车寿命；而且采用齿轮传动的方式来实现电机输出转速的传递，使转速在传递过程中逐级递减，避免了由高速突然转为低速时可能产生的设备损坏。
附图说明
图1为本实用新型的主视图；
图2为图1的A-A剖视图；
图3为本实用新型的内部结构图。
图中，1-箱体，2-差速器，3-第一齿轮轴，4-第二齿轮轴，5-拨叉，6-第一从动齿轮，7-第二从动齿轮，8-制动轮，9-凹齿，10-凸块，11-螺栓连接孔，12-带盘螺栓，13-差速器轴承盖，14-轴承盖，15-轴承，16-箱盖。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步说明。
如图1、图2和图3所示，一种电动汽车减速器，包括箱体1，在箱体1内安装有与汽车轮毂相连的差速器2，所述差速器2为现有技术的已知装置，在此不详述；在箱体1内还设有第一齿轮轴3、第二齿轮轴4和拨叉5；第一齿轮轴3的一端与电机输出轴相连，在第一齿轮轴3上设有第一从动齿轮6，在第二齿轮轴4上设有第二从动齿轮7和制动轮8，第一从动齿轮6与第二从动齿轮7相啮合，第一从动齿轮6转动时带动第二从动齿轮7转动；拨叉5的一端与车辆制动装置相连，拨叉5的另一端与制动轮8相配合，在车辆制动装置带动下，卡入制动轮8内，限制制动轮8转动。
在箱体1的内壁上固定安装有用于连接齿轮轴的轴承，所述第一齿轮轴3和第二齿轮轴4的两端分别安装在轴承内。电机的输出轴在图中并未明确画出，但其连接方式为本领域惯用技术手段，具体实施时，能够清楚的确定并安装。
所述第一齿轮轴3和第二齿轮轴4可绕各自中心轴转动，由电机驱动第一齿轮轴3旋转，第一齿轮轴3通过啮合的第一从动齿轮6和第二从动齿轮7将转速传递给第二齿轮轴4。由于第二从动齿轮7的直径大于第一从动齿轮6的直径，因此，第二从动齿轮7的转速要小于第一从动齿轮6，使得传递到第二齿轮轴4上的转速减小。同样的，第二齿轮轴4和差速器2也通过齿轮啮合，差速器2上的齿轮直径大于第二齿轮轴4上与之啮合的齿轮直径，从而在差速器2上又实现了第二次减速。最终，传递到汽车轮毂上的转速即可符合需求。
参见图2，所述第一从动齿轮6和第二从动齿轮7分别采用过盈配合或螺栓连接的方式固定在相应的轴上；在制动轮8和第二从动齿轮7上分别设置有螺栓连接孔11，且二者上的螺栓连接孔11是成对设置，在相对的螺栓连接孔11内连接有带盘螺栓12，所述制动轮8通过带盘螺栓12与第二从动齿轮7固定连接。转动时，由第二从动齿轮7带动制动轮8旋转。
参见图3，在制动轮8的外沿上设置有凹齿9，在拨叉5的一端设置有凸块10，转动后，拨叉5通过凸块10与凹齿9的配合与制动轮8卡接。在拨叉5的扇面上还插入有固定销，在固定销上套有弹性挡圈，固定销将拨叉5安装在箱体1上，拨叉5可绕固定销转动。制动时，由汽车制动轴带动拨叉5旋转，拨叉5转动到制动轮8的位置时，凸块10与凹齿9卡紧，实现汽车制动。
最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制技术方案，尽管申请人参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。
Claims (3)
1.一种电动汽车减速器，包括箱体(1)，在箱体(1)内安装有与汽车轮毂相连的差速器(2)，其特征在于，在箱体(1)内还设有第一齿轮轴(3)、第二齿轮轴(4)和拨叉(5)；第一齿轮轴(3)的一端与电机输出轴相连，在第一齿轮轴(3)上设有第一从动齿轮(6)，在第二齿轮轴(4)上设有第二从动齿轮(7)和制动轮(8)，第一从动齿轮(6)与第二从动齿轮(7)相啮合；拨叉(5)的一端与车辆制动装置相连，拨叉(5)的另一端与制动轮(8)相配合，在车辆制动装置带动下，卡入制动轮(8)内。
2.根据权利要求1所述的电动汽车减速器，其特征在于，在制动轮(8)的外沿上设置有凹齿(9)，在拨叉(5)的一端设置有凸块(10)，转动后，拨叉(5)通过凸块(10)与凹齿(9)的配合与制动轮(8)卡接。
3.根据权利要求1或2所述的电动汽车减速器，其特征在于，所述制动轮(8)和第二从动齿轮(7)通过带盘螺栓(12)固定连接。
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2009
- 2009-11-26 CN CN2009202073425U patent/CN201530314U/zh not_active Expired - Fee Related
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