CN201357777Y - 一种双向运输框架车液压系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型介绍一种双向运输框架车液压系统，包括一静压驱动系统、一液压转向系统、一液压升降系统以及一液压散热系统，分别与一液压驱动装置相连接，所述液压转向系统包括一流量放大器，所述静压驱动系统包括：若干组变量油马达，两变量驱动泵，若干个防滑限速阀。本实用新型具有系统安全保护强，整套液压系统共用液压回路，具备自动检测、控制压力反馈、车辆手动爬行和大扭矩起步等功能；本实用新型的液压系统对工况满足性较强，且结构简单，性能可靠，使用寿命长，维护成本低。

Description

一种双向运输框架车液压系统

技术领域

本实用新型介绍了一种液压系统，特别属于双向运输框架车使用的一种液压系统。

背景技术

大型、重型特种用途车辆，随着装载量的提高，传统的机械和液力传动方式不能满足大装载量和运行工况的要求，为充分发挥装载能力和运行能力，低平台双向行驶车型的应用增多。这种车型采用静压驱动、液压助力转向和液压升降进行控制，驱动系统采用液压泵和安装在行驶桥上的油马达进行速度和压力控制；车轴独立转向；平台液压升降进行装卸。目前船厂应用较多，但由于使用频率和工况不同，在冶金行业钢制品物流运输上存在以下缺陷：

1、目前液压系统对公路道路工况适用性不强。驱动液压系统采用电液控制，适应静态和低速模式，控制系统复杂，故障点增多；液压系统管路缺少安全保护，同时路面工况不同，车辆在高速段(20-30km/h)或转向时无法实现普通车辆防滑功能，对车辆长期使用出现泄漏无法进行控制和保护。

2、驱动系统无法实现坡道大扭矩起步和手动爬行功能。

3、转向系统采用独立控制转向模式较复杂，由于轴线较多，车辆长期使用会出现油缸内泄漏，计算机和转角控制器系统等故障，一旦某一个出现问题，影响整个转向系统功能和精度，降低了车辆的安全性和使用寿命；同时无法实施在线调整和恢复，降低车辆的使用效率。

4、车辆出现动力系统故障，例如发动机故障，动力丧失时车辆载荷重量大，无法实施牵引及时检修，缺少在线恢复和牵引手段。

5、车辆升降系统设计精度和可靠性不足，出现升降不平、精度控制不高等问题，对车辆高速行驶带来安全隐患，同时缺少油缸破裂保护。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种双向框架车的液压系统。该集成的液压系统在钢厂物流运输中完成液压行走、车辆转向、平台升降一体化和系统自循环散热一体化的功能。

本实用新型的构思是：

驱动系统采用双向变量泵和液压马达闭环回路设计，通过带DA(负载敏感控制)控制功能液压泵，系统负载反馈实现变量泵和变量马达的自适应，完成重车、空车和怠速、加速、减速等车辆运行工况实现能耗低的经济运输。

液压泵和液压马达采用恒功率匹配计算，合理设计和布置，根据工况、载重和速度要求，选择马达和泵的数量，可实现两个液压泵对应5、6、7等数量马达柔性设计，满足工况需求。

根据流量和压力参数，设计防滑自动限速阀，安装在各驱动部位液压管路中，用于防止车辆在路面坑洼地和转弯工况时的车轮打滑，造成系统缺压和系统发热，保证了系统动力稳定。通过限速阀实现了普通车辆的差速锁的功能，同时钢厂作业环境小，温度高，一旦出现驱动管路爆管，限速阀自动切断，防止油液开放和减少泄漏。限速阀设计性能目标是在车轮打滑是自动流量节流到切断控制，流量控制范围从125L/min～145L/min，起到差速锁的作用，有利于液压系统的稳定和安全。

每个驱动管路安装手动截止阀切断阀，在油马达故障时，切断液压油，可以利用其它马达进行车辆行驶，利于快速处理确保运行。

对油马达增加控制压力，使系统反馈压力增高，增大油马达扭矩，实现车辆重车在坡道中大扭矩起步功能。

设计电流调节器对液压泵、EP泵实施电流调节，控制EP泵电磁阀的开度，从而控制输出流量，实现车辆的爬行微动功能，这种方式简单实用。

转向系统采用4-6倍流量放大器实现重载车辆在静止和运行工况下都能轻松转向，油缸和拉杆合理布置减少液压系统的能量消耗，满足工程机械方向机转向力矩标准。液压布置采用前后对称油缸组，实现车辆以车身中轴线转向，实现转弯半径最小，前后轮转角实现±60度，并且实现车辆多轴线和拼车的扩展。

转向系统安装轨迹调整装置，对液压系统泄漏进行手动和自动调整，采用等压小流量，与原系统并联设计，同时并联车辆转向应急单元实现拖车转向控制。

升降系统串联在转向系统，平衡精度通过电控单元进行控制，精度在5％内，车辆下降采用先导阀控制，举升油缸油管安装破裂保护阀，防止车辆倾覆和液压油开放污染。

散热系统采用温控液压马达散热，装有回油过滤和压力保护。

为了达到上述目的，本实用新型的一种双向运输框架车液压系统，其包括一静压驱动系统、一液压转向系统、一液压升降系统以及一液压散热系统，分别与一液压驱动装置相连接，所述液压转向系统包括一流量放大器，所述静压驱动系统包括：若干组变量油马达，设置在某些车轮对应的静压桥上，控制其所对应车轮的转速；两变量驱动泵，它们的输入端分别与所述液压驱动装置机械连接，输出端通过油管连接所述变量油马达，并分别接受两个驾驶室中手柄发出的电信号，正负双向控制变量驱动泵的摆角；若干个防滑限速阀，分别设置在变量油马达与变量驱动泵之间的油管上。

优选地，所述静压驱动系统还包括若干个应急切断阀，分别设置在防滑限速阀与变量驱动泵之间的油管上。

优选地，所述静压驱动系统还包括：

一外围环形油管，串联全部所述变量油马达；

至少一泄漏保护阀，设置在所述变量油马达所在的外围环形油管上。

优选地，所述静压驱动系统还包括：

至少一储能器，设置在所述应急切断阀至变量驱动泵之间的油路上。

优选地，所述静压驱动系统还包括：

至少一档位转换阀，设置在所述应急切断阀至变量驱动泵之间的油路上。

优选地，所述静压驱动系统还包括：

至少一大扭矩起步控制阀，设置在所述应急切断阀至变量驱动泵之间的油路上。

优选地，所述液压转向系统包括：

两方向机转向分配阀，通过两条油管双向连接；

两换向锁止阀，分别设置在所述方向机转向分配阀的两条油管上；

两变量柱塞泵，它们的输入端分别通过花键连接所述速比齿轮箱；

若干组转向油缸，通过油管连接实现联动，调整车桥转向角度；

所述流量放大器的输入端分别连接所述换向锁止阀和所述变量柱塞泵，其输出端分别连接转向油缸所对应的油管。

优选地，所述液压转向系统还包括：

一轨迹调整单元，其输出端分别连接转向油缸所对应的油管，其输入端连接流量放大器的输出端；

一轨迹切断阀，设置在所述转向油缸之间的油管上。

优选地，所述液压转向系统还包括：

一应急转向单元，分别与所述变量柱塞泵和流量放大器导通。

优选地，所述液压升降系统包括：

若干组举升油缸，分别设置在车桥所对应的位置上；

四个传感器接受单元，分别设置在车身四个对角的举升油缸上；

一升降比例阀，其接收液压转向系统中流量放大器传递的动力，通过若干路油管分别连接各组举升油缸；

一升降电子控制单元，双向连接升降比例阀，传输比例阀流量控制命令，并通过一传感器接受单元接收升降比例阀发出的数据；分别连接所述传感器接受单元，接收所述传感器接受单元发出的对地高度的电信号。

优选地，所述液压升降系统还包括：

一下降先导阀组，设置在所述各路油管上、升降比例阀的下游；

一下降电磁阀，设置在下降先导阀组的下游，与所述各路油管导通；

一升降控制手柄，与下降电磁阀连接，传输控制信号到下降电磁阀。

优选地，所述液压升降系统还包括：

若干升降油缸切断阀，分别设置在所述下降先导阀组至举升油缸的油路上。

优选地，所述液压升降系统还包括：

若干双向防爆阀，分别设置在下降先导阀组至升降油缸切断阀之间的油路上。

优选地，所述液压升降系统还包括：

若干高低压储能器，分布在各双向防爆阀至下降先导阀组之间的油路上。

优选地，所述液压散热系统包括：

通过油管依次连通的一齿轮泵、一压力滤芯、一调速阀、一散热马达以及一液压油箱，所述齿轮泵与变量柱塞泵连接；

一散热器，设置在散热马达附近；

一温度控制单元，设置在散热器附近，收集测量散热器的温度。

优选地，所述液压散热系统还包括：

两回油滤芯，分别设置在所述散热马达和散热器至液压油箱之间的油路上。

优选地，所述液压散热系统还包括：

一旁通阻尼单向阀，与所述散热器并联连接。

优选地，所述液压散热系统还包括：

一压力溢流阀，与所述压力滤芯至调速阀之间的油路导通。

优选地，所述液压驱动装置是车辆的发动机，其通过一速比齿轮箱与所述静压驱动系统、液压转向系统、液压升降系统以及液压散热系统相连接。

本实用新型的各系统中采用混联方式实施，驱动、散热和转向和升降系统独立运行，同时为保证车辆运行，采用先转向后升降的优先原则，确保液压系统优先供给转向以确保液压系统和车辆安全。驱动系统采用全液压自适应设计，根据工况实现30km/h行走，坡道大扭矩起步，精确移动和系统防滑、安全保护功能；转向系统实现负载反馈液压全助力，液压布置设计结构前后对称，适合多轴线扩展能力，同时根据工况实现在线轨迹调整、应急转向功能；升降系统采用负载反馈和平衡单元电控设计，实现自动升降，自动平衡控制和管道自动保护功能，以及相关的载荷报警功能，并与驱动系统互锁。

本实用新型与现有技术相比，其有益效果是：具有系统安全保护强，整套液压系统共用液压回路，具备自动检测、控制压力反馈、车辆手动爬行和大扭矩起步等功能；液压系统能满足工况需求，结构简单，性能可靠，使用寿命长，维护成本低。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

在附图中：

图1为本实用新型的控制模块图。

图2为本实用新型的静压驱动系统控制流程图。

图3为本实用新型的转向系统控制流程图。

图4为本实用新型的升降系统控制流程图。

图5为本实用新型的液压散热系统结构示意图。

附图标号：

[A]轨迹调整单元	[K]轨迹切断阀
		[AJ]下降电磁阀	[K1-K4]高低压储能器
[A1-A6]防滑限速阀	[L]流量放大器
		[B1-B2]变量驱动泵	[L1-L14]举升油缸
[C]调速阀	[M]散热马达
		[C1-C6]应急切断阀	[M1-M6]变量油马达
[CY1-CY4]转向油缸	[N1-N14]升降油缸切断阀
		[CN]储能器	[O]液压油箱
[CS1-CS14]双向防爆阀	[P]泄漏保护阀
		[CT]车身	[PROP]升降比例阀
[D1-D2]方向机转向分配阀	[P1-P2]变量柱塞泵
		[E]发动机	[P3]齿轮泵
[ES]应急转向单元	[R]散热器
		[ECU]升降电子控制单元	[S]下降先导阀组
[F1-F2]回油滤芯	[T]温度控制单元
		[F3]压力滤芯	[T1-T2]换向锁止阀
[G]速比齿轮箱	[TC1-TC3]传感器接受单元
		[I]大扭矩起步控制阀	[V]档位转换阀
[I1]旁通阻尼单向阀	[VL]压力溢流阀
		[J]升降控制手柄

具体实施方式

下面结合附图1-5来具体介绍一种本实用新型的较佳实施例。

如图1所示，本实用新型的双向运输框架车液压系统，设置在双向运输框架车的下部，其包括：一发动机E、一速比齿轮箱G，一静压驱动系统、一液压转向系统、一液压升降系统以及一液压散热系统。所述发动机E输出动力传递到速比齿轮箱G，通过速比齿轮箱G分配动力后，分别传递到所述静压驱动系统、液压转向系统、液压升降系统以及液压散热系统。所述各系统间采用液压管线连接，采用压力、流量和电子控制单元进行精度控制。

如图2所示，本实用新型中的静压驱动系统包括：6组变量油马达M1-M6设置在某些车轮对应的静压桥上，控制其所对应车轮的转速。两变量驱动泵的输入端分别与所述速比齿轮箱G机械连接，输出端通过油管连接所述变量油马达M1-M6，并分别接受两个驾驶室中手柄发出的电信号，正负双向控制变量驱动泵的摆角。六个防滑限速阀A1-A6分别设置在变量油马达M1-M6与变量驱动泵B1-B2之间的油管上。六个应急切断阀C1-C6分别设置在防滑限速阀A1-A6与变量驱动泵B1-B2之间的油管上。一外围环形油管串联全部所述变量油马达M1-M6。一泄漏保护阀P设置在所述变量油马达M1-M6所在的外围环形油管上。一储能器CN设置在所述应急切断阀C1-C6至变量驱动泵B1-B2之间的油路上。一档位转换阀V设置在所述应急切断阀C1-C6至变量驱动泵B1-B2之间的油路上。一大扭矩起步控制阀I设置在所述应急切断阀C1-C6至变量驱动泵B1-B2之间的油路上。

本实用新型的动力部分由发动机E联动速比齿轮箱G，匹配发动机转速和变量泵的转速，输出到两个带DA设计(可带EP)功能的变量泵B1-B2，变量泵自带辅助泵控制系统的怠速循环压力，通过档位转换阀V，采用带安全保护手柄，电信号控制两个变量泵的电磁阀，通过电磁阀使得变量泵摆角正负双向控制，实现压力分口输出，控制车辆两个方向的行驶。泵高压油直接驱动各支撑桥上的油马达，油马达采用弯曲轴双向变量设计，根据液压油流向实现双向驱动，图2是两个驱动泵带动六个油马达M1-M6的布置示意图，这种布置采用软连接的方式可以实现根据车辆载质量和速度要求，柔性设计液压马达的布置数量，满足不同工况要求。

在驱动液压管路中串联手动切断阀C1-C6和自动防滑限速阀A1-A6，切断阀用于车辆运行中的异常情况进行立即切断，确保车辆利用其它油马达行走，有利于液压系统的稳定和安全。驱动控制回路并联储能器CN(80bar)，保证车辆换向时控制压力的稳定。同时液压系统通过对油马达M1-M6增加控制压力，使得系统反馈压力增高，使得油马达扭矩增大，实现坡道大扭矩起步功能。同时系统设有电阻调节器对变量泵B1-B2的EP电磁阀进行电流调节，实现变量泵的输出流量调节，当流量减少时实现车辆的爬行微动功能，采用驾驶室内手动旋钮实施操作。

如图3所示，本实用新型中的液压转向系统包括：两方向机转向分配阀D1-D2通过两条油管双向连接。两换向锁止阀T1-T2分别设置在所述方向机转向分配阀D1-D2的两条油管上。两变量柱塞泵P1-P2的输入端分别通过花键连接所述速比齿轮箱G。4组转向油缸CY1-CY4分别通过油管连接实现联动，调整车桥转向角度。一流量放大器L的输入端分别连接所述换向锁止阀T1-T2和所述变量柱塞泵P1-P2的输出端分别连接转向油缸CY1-CY4所对应的油管。一轨迹调整单元A的输出端分别连接转向油缸CY1-CY4所对应的油管，其输入端连接流量放大器L的输出端。一轨迹切断阀K设置在所述转向油缸CY1-CY4之间的油管上。一应急转向单元ES分别与所述变量柱塞泵P1-P2和流量放大器L导通。

在车辆两个驾驶室各布置有一套方向机联动转向分配阀D1、D2，通过分配阀的端口与液压回路正反接保障行驶方向的转向与实际一致，并通过两换向锁止阀T1、T2完成两套系统互锁，由于车辆重量大于150T，采用通过流量放大器L放大4-6倍流量满足重车要求；液压油经过回路给转向油缸CY1-CY4，采用前后布置四个转向油缸CY1-CY4，油路两两联通，形成联动和同步，油缸进行推动主轴架实施转向。轨迹调整单元A并联连接在油缸回路之中，轨迹切断阀串联在油缸回路中，轨迹调整设计，采用的是前多轴转向基准定位，后多轴转向补偿调整的技术方案。设计在前后最大转角转向架和车架上各安装直行基准，车架标记和转向架标记重合时，车辆处于直行状态。当车辆液压转向油缸CY1-CY4出现内泄漏时，就会出现前或后转向架标记与车架标记不重合，车辆轨迹不正。这时轨迹切断阀K切断前后组液压回路，利用通过原车液压动力和转向阀调整一组前或后多轴杆系回正标记，再通过轨迹调整发组A进行油缸的补油，车轮回正，打开轨迹切断阀K完成轨迹调整，整个操作通过驾驶室监视屏幕人工按钮操作和核对完成。这套装置能够在线进行油缸内泄漏的检查和调整，采用小流量节流技术供油补偿，准确性和可靠性较好。

转向系统应急转向装置ES，采用24V直流电机连接齿轮泵和相应液压回路并联至主油路，主要包括：24V 165AH蓄电池、24V直流电机、齿轮泵、3位4通电控液压阀、200bar溢流阀、滤芯和管路组成。当发动机、齿轮分配箱或变扭器等动力元件损坏无法启动时，开启此备用系统，通过驾驶员操作面板的按钮实施牵引过程中的转向功能。这套功能能够满足高强度的生产作业和设备应急处置的优点。

如图4所示，本实用新型中的液压升降系统包括：4组举升油缸L1-L14，分别设置在车桥所对应的位置上。四个传感器接受单元，分别设置在车身CT四个对角的举升油缸L1-L14上。一升降比例阀PROP接收液压转向系统中流量放大器L传递的动力，通过若干路油管分别连接各组举升油缸L1-L14。一升降电子控制单元ECU双向连接升降比例阀PROP，传输比例阀流量控制命令，并通过一传感器接受单元TC3接收升降比例阀PROP发出的数据，分别连接所述传感器接受单元，接收所述传感器接受单元TC1-TC2发出的对地高度的电信号。一下降先导阀组S设置在所述各路油管上、升降比例阀PROP的下游。一下降电磁阀AJ设置在下降先导阀组S的下游，与所述各路油管导通。一升降控制手柄J与下降电磁阀AJ连接，传输控制信号到下降电磁阀AJ。四个升降油缸切断阀N1-N14分别设置在所述下降先导阀组S至举升油缸L1-L14的油路上。若干双向防爆阀CS1-CS14，分别设置在下降先导阀组S至升降油缸切断阀N1-N14之间的油路上。若干高低压储能器K1-K4，分布在各双向防爆阀CS1-CS14至下降先导阀组S之间的油路上。

升降系统采用电液混合设计，根据车辆轴线数量在每个车桥上安装液压油缸，整车分为四个支撑组，根据车桥数按照左右对称、前后对称原则进行确定，如图3的7轴线车辆采用4-3组合，前部左右各有四个油缸组成两组液压支撑L1-L4、L5-L8，后部左右各有三个油缸组成两组液压支撑L9-L11、L12-L14，四点形成稳定的平台支撑，升降采用电控手柄J进行操作，通过ECU指令控制比例阀PROP执行，动力油来自转向系统流量放大器L，进入电控比例双向升降阀PROP，输出四组动力油，通过下降先导阀组S进入各组油缸，各组油缸管路串联双向防爆阀CS1-CS14以及截止阀，一旦出现压降和泄漏立即切断保护，实现安全保护。下降控制采用升降手柄J控制下降电磁阀AJ打开下降先导阀组S实施安全下降。系统并联高压蓄能器K1-K2实现重车行驶中的压力缓冲，并联K3-K4实现空车行驶中的压力缓冲。平衡精度控制采用油缸组最远端的位置传感器组和安装在比例阀和管路的各压力传感器进行数据传输，位置传感器可采用角位移电位计、自动复位编码器或油缸磁致线性传感器。通过各油缸组的压力信号和位置信号，经ECU判断后实现升降速度、精度控制。

如图5所示，本实用新型中的液压散热系统包括：通过油管依次连通的一齿轮泵P3、一压力滤芯F3、一调速阀C、一散热马达M以及一液压油箱O，所述齿轮泵P3与变量柱塞泵P1-P2机械连接。一温度控制单元T设置在散热器R附近，收集测量散热器R的温度，并通过电缆与调速阀C连接，调速阀C接受温度控制单元T发出的控制指令。一散热器R设置在散热马达M附近，与散热马达机械连接。两回油滤芯F1-F2分别设置在所述散热马达M和散热器R至液压油箱O之间的油路上。一旁通阻尼单向阀I1设置在所述散热器R旁。一压力溢流阀VL与所述压力滤芯F3至调速阀C之间的油路导通。

散热系统采用在P2变量泵后串联齿轮泵P3独立对转向系统、驱动系统的控制循环油进行冷却，液压油通过散热器R，冷却后的液压油经回油滤芯F2进油箱，散热器安装旁通阻尼单向阀I1，防止散热器堵塞。该系统液压油从齿轮泵输出，经压力滤芯F3后通过手动或电控调速阀C对液压马达M进行调速，电控通过温控单元进行马达自动调速，液压油经回油滤芯F1后回油箱，散热驱动系统通过压力溢流阀VL进行卸荷保护。

最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制。尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。

Claims (19)

1.一种双向运输框架车液压系统，其包括一静压驱动系统、一液压转向系统、一液压升降系统以及一液压散热系统，分别与一液压驱动装置相连接，所述液压转向系统包括一流量放大器(L)，其特征在于：所述静压驱动系统包括：

若干组变量油马达(M1-M6)，设置在某些车轮对应的静压桥上，控制其所对应车轮的转速；

两变量驱动泵，它们的输入端分别与所述液压驱动装置机械连接，输出端通过油管连接所述变量油马达(M1-M6)，并分别接受两个驾驶室中手柄发出的电信号，正负双向控制变量驱动泵的摆角；

若干个防滑限速阀(A1-A6)，分别设置在变量油马达(M1-M6)与变量驱动泵(B1-B2)之间的油管上。

2.如权利要求1所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述静压驱动系统还包括若干个应急切断阀(C1-C6)，分别设置在防滑限速阀(A1-A6)与变量驱动泵(B1-B2)之间的油管上。

3.如权利要求2所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述静压驱动系统还包括：

一外围环形油管，串联全部所述变量油马达(M1-M6)；

至少一泄漏保护阀(P)，设置在所述变量油马达(M1-M6)所在的外围环形油管上。

4.如权利要求3所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述静压驱动系统还包括：

至少一储能器(CN)，设置在所述应急切断阀(C1-C6)至变量驱动泵(B1-B2)之间的油路上。

5.如权利要求4所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述静压驱动系统还包括：

至少一档位转换阀(V)，设置在所述应急切断阀(C1-C6)至变量驱动泵(B1-B2)之间的油路上。

6.如权利要求5所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述静压驱动系统还包括：

至少一大扭矩起步控制阀(I)，设置在所述应急切断阀(C1-C6)至变量驱动泵(B1-B2)之间的油路上。

7.如权利要求1-6任意一项所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：

所述液压转向系统包括：

两方向机转向分配阀(D1-D2)，通过两条油管双向连接；

两换向锁止阀(T1-T2)，分别设置在所述方向机转向分配阀(D1-D2)的两条油管上；

两变量柱塞泵(P1-P2)，它们的输入端分别通过花键连接所述速比齿轮箱(G)；

若干组转向油缸(CY1-CY4)，通过油管连接实现联动，调整车桥转向角度；

所述流量放大器(L)的输入端分别连接所述换向锁止阀(T1-T2)和所述变量柱塞泵(P1-P2)，其输出端分别连接转向油缸(CY1-CY4)所对应的油管。

8.如权利要求7所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压转向系统还包括：

一轨迹调整单元(A)，其输出端分别连接转向油缸(CY1-CY4)所对应的油管，其输入端连接流量放大器(L)的输出端；

一轨迹切断阀(K)，设置在所述转向油缸(CY1-CY4)之间的油管上。

9.如权利要求8所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压转向系统还包括：

一应急转向单元(ES)，分别与所述变量柱塞泵(P1-P2)和流量放大器(L)导通。

10.如权利要求1-6、8、9中任意一项所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压升降系统包括：

若干组举升油缸(L1-L14)，分别设置在车桥所对应的位置上；

四个传感器接受单元，分别设置在车身(CT)四个对角的举升油缸(L1-L14)上；

一升降比例阀(PROP)，其接收液压转向系统中流量放大器(L)传递的动力，通过若干路油管分别连接各组举升油缸(L1-L14)；

一升降电子控制单元(ECU)，双向连接升降比例阀(PROP)，传输比例阀流量控制命令，并通过一传感器接受单元(TC3)接收升降比例阀(PROP)发出的数据；分别连接所述传感器接受单元，接收所述传感器接受单元(TC1-TC2)发出的对地高度的电信号。

11.如权利要求10所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压升降系统还包括：

一下降先导阀组(S)，设置在所述各路油管上、升降比例阀(PROP)的下游；

一下降电磁阀(AJ)，设置在下降先导阀组(S)的下游，与所述各路油管导通；

一升降控制手柄(J)，与下降电磁阀(AJ)连接，传输控制信号到下降电磁阀(AJ)。

12.如权利要求11所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压升降系统还包括：

若干升降油缸切断阀(N1-N14)，分别设置在所述下降先导阀组(S)至举升油缸(L1-L14)的油路上。

13.如权利要求12所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压升降系统还包括：

若干双向防爆阀(CS1-CS14)，分别设置在下降先导阀组(S)至升降油缸切断阀(N1-N14)之间的油路上。

14.如权利要求13所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压升降系统还包括：

若干高低压储能器(K1-K4)，分布在各双向防爆阀(CS1-CS14)至下降先导阀组(S)之间的油路上。

15.如权利要求1-6、8、9、11-14中任意一项所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压散热系统包括：

通过油管依次连通的一齿轮泵(P3)、一压力滤芯(F3)、一调速阀(C)、一散热马达(M)以及一液压油箱(O)，所述齿轮泵(P3)与变量柱塞泵(P1-P2)连接；

一散热器(R)，设置在散热马达(M)附近；

一温度控制单元(T)，设置在散热器(R)附近，收集测量散热器(R)

的温度。

16.如权利要求15所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压散热系统还包括：

两回油滤芯(F1-F2)，分别设置在所述散热马达(M)和散热器(R)至液压油箱(O)之间的油路上。

17.如权利要求16所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压散热系统还包括：

一旁通阻尼单向阀(I1)，与所述散热器(R)并联连接。

18.如权利要求17所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压散热系统还包括：

一压力溢流阀(VL)，与所述压力滤芯(F3)至调速阀(C)之间的油路导通。

19.如权利要求18所述的双向运输框架车液压系统，其特征在于：所述液压驱动装置是车辆的发动机(E)，其通过一速比齿轮箱(G)与所述静压驱动系统、液压转向系统、液压升降系统以及液压散热系统相连接。

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